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まいえますはら
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1 2017 年 6 月 13 日 AIST 太陽光発電研究成果報告会 EV 技術の進化および PV 搭載 EV への期待早稲田大学環境総合研究センター客員教授廣田壽男 hirotat@aoni.waseda.jp 1

2 EV 技術の進化および PV 搭載 EV への期待 1. EV の市場導入が進む 2. PV 搭載 EV の実現可能性とメリット 3. 社会における PV 搭載 EV の役割 2

EV, PHV, FCV の市場導入の現状 *EV: バッテリ電気自動車 PHV: プラグインハイブリッド車 FCV: 燃料電池車 1990 2000 2010 2020 EV PHV GM EV1 Ford Ranger EV トヨタ RAV4 EV ホンダ EV PLUS 日産 ALTRA EV 2008 テスラロードスター 2010 年三菱 imiev 2010 日産リーフ 2010 GM

3 EV, PHV, FCV の市場導入の現状 *EV: バッテリ電気自動車 PHV: プラグインハイブリッド車 FCV: 燃料電池車 EV PHV GM EV1 Ford Ranger EV トヨタ RAV4 EV ホンダ EV PLUS 日産 ALTRA EV 2008 テスラロードスター 2010 年三菱 imiev 2010 日産リーフ 2010 GM ボルト 2012 スマート EV 2013 アウトランダー PHV 2014 VW e-up 2011 ミニキャブ 2011 BYD e テスラモデル S 2014 BMW i Chery eq 2018 テスラモデル GM BOLT 2015BYD Tang 2013BYD Qin 2016 BAIC EU トヨタプリウス PHV 2016 プリウス PHV FCV 1994 ダイムラー NECAR ダイムラー NECAR ダイムラー B-Class 2013 ヒュンダイ ix35 Fuel Cell 2002 トヨタ FCHV 2009 トヨタ FCHV-adv 2014 トヨタ MIRAI 2002 ホンダ FCX 2003 日産 X-TRAIL 2007 ホンダクラリティ開発車限定販売車 2016 ホンダ 3

4 EV and PHV Stock k 世界の EV, PHV 保有台数 ( 推定 ) 2011 年からEV,PHVの市場導入が急増 2016 年末のEV,PHV 保有台数 200 万台超と推定 ( 全乗用車の0.2%) 年までUS 日本がリード次いでフランスノルウェーなど 2015 年から中国が急増販売台数は2016 年に世界の40% が中国 Others China US Japan Year Source:Estimated based on IEA Global EV Outlook, EV sales and others 4

5 環境性能だけでない EV の魅力レスポンスが良く滑らかな加速性能ダイレクトな加速フィーリング運転しやすいハンドリング性能快適な車室空間を創る静粛性リーフモータ :80kW 永久磁石三相同期モータバッテリ :30kWh リチウムイオンバッテリ航続距離 :280km(JC08 モード ) 累計販売台数 24 万台 (2016 年末推定値 ) 5

6 Longitudinal Acceleration (m/s 2 ) Accelerator Pedal Position レスポンスのよい加速性能 EV はアクセル踏込み時の車両加速度の立ち上がりレスポンスが速い車両停止状態からアクセル踏込み時の車両加速度が最大になるまでの時間 : ガソリン車の 0.5 秒以上に対し EV では 0.1 秒未満どの車速域からの加速でも 0.1 秒以内に最大加速に達しその後加速度が安定 newly developed EV 1.8L + 4-speed AT Time (s) Brake OFF newly developed EV 1.8L + 4-speed AT 出典 : 苅込卓明ほか新開発 EV 向けの高応答加速度制御自技会春季学術講演会 2011 年 5 月 Time (s) 6

ワンペダルドライビングによる運転性の改善に関する研究 J.J.P. van Boekel, I.J.M Besselink, H.

7 ワンペダルドライビングアクセルペダルの踏込量のみで車両の加速と減速をコントロール直感的に車速コントロールできるドライビングフィールを大幅に改善減速や下り走行において回生エネルギーの増大が可能論文例ワンペダルドライビングによる運転性の改善に関する研究 J.J.P. van Boekel, I.J.M Besselink, H. Nijmeijer Eindhoven University of Technology, Netherlands May 5, 2015, EVS28 7

後期で減少させることによりドライバーの意図に沿ったハンドリング性能を実現後期 : 巻込まない初期 : スッと曲がる出典 :

8 Deflection of Yawrate TurnMoment [Nm] Yawrate [deg/s] DriveTrq [Nm] StrAng [deg] 運転しやすいハンドリング性能ハンドルの操舵角に応じてモータ駆動トルクを制御操舵初期で駆動トルクを増加後期で減少させることによりドライバーの意図に沿ったハンドリング性能を実現後期 : 巻込まない初期 : スッと曲がる出典 : 塩澤裕樹ほか EV( 電気自動車 ) のハンドリング性能向上のための駆動力制御システムの開発自技会春季学術講演会 2011 年 5 月 8 time[s]

9 加速の強さ (m/s2) 音の大きさ (db) 快適な車室空間を創る静粛性音もなくスーと動き出す異次元の走りだし高速走行でもエンジン音のしない静かで快適な空間モーター駆動による究極の静かさシーン駐車場 & 住宅地で静かに走り出す条件 :0 10km/h ゆっくり踏みガソリン車 2.5L EV 時間 (sec) ガソリン車 2.5L EV 時間 (sec) 9

10 EV の課題 1. 航続距離 2. 車両価格 3. 充電のわずらわしさ 10

11 EV 技術の進化および PV 搭載 EV への期待 1. EV の市場導入が進む 2. PV 搭載 EV の実現可能性とメリット 3. 社会における PV 搭載 EV の役割 11

12 i-miev LEAF30 BMW i3 Prius E ALTO-ECO ICE 20km/L CO2 排出量 (WTW) g/km EV による CO 2 削減効果 (WTW: Well to Wheel) WTW( 車両走行に加えエネルギー製造過程を含む )CO 2 排出量はガソリン車 ( 燃費 20km/L の場合 )140g-CO 2 /km に対し EV( 電力 CO 2 排出原単位 0.35kg/kWh の場合 ) では約 40g-CO 2 /km と約 1/3 と少ない低燃費ガソリン車やハイブリッド車に対しても 40~50% の削減 EV 電力 0.35kg/kWh の場合低燃費ガソリン車ガソリン車新車平均 50 0 Source:Estimated based on vehicle specifications and MITI material

13 i-miev LEAF30 BMW i3 Prius E ALTO-ECO ICE 20km/L CO2 排出量 (WTW) g/km PV 搭載 EV による CO 2 削減効果太陽光発電の CO 2 排出原単位 0.038kg-CO 2 /kwh とすると EV の WTW での CO 2 排出量を 4g-CO 2 /km まで低減現行ガソリン車 ( 燃費 20km/L) を PV-EV に置き換えることにより CO 2 排出量を 97% 削減ハイブリッド車に対しても 94% 削減 PV 発電 0.038kg/kWh の場合 EV 低燃費ガソリン車ガソリン車新車平均 50 0 Source:Estimated based on vehicle specifications and Electric Power research institute report 13

プリウス PHV 太陽光パネル搭載 (2017 年 2 月発売 ) トヨタ 2017 年 2 月発売開始の新型プリウス PHV の日本欧州向けにソーラー充電システム搭載モデルを設定ソーラー充電システムは車両のルーフに搭載した太陽光パネルにより発電しその電力を 12V バッテリーに充電

14 プリウス PHV 太陽光パネル搭載 (2017 年 2 月発売 ) トヨタ 2017 年 2 月発売開始の新型プリウス PHV の日本欧州向けにソーラー充電システム搭載モデルを設定ソーラー充電システムは車両のルーフに搭載した太陽光パネルにより発電しその電力を 12V バッテリーに充電駐車中は駆動用バッテリーを充電し走行中は駆動用バッテリーの消費を抑えることで EV 走行距離や燃費の向上に貢献太陽光パネル出力は 180W 平均で 1 日あたり 2.9km の走行エネルギーに相当 14

技術の進化が PV 搭載 EV の実用化を近づける (1) シャープ太陽電池モジュールで効率 31.17% を達成 2016 年 5 月 19 日シャープは NEDO 高性能高信頼性太陽光発電の発電コスト低減技術開発プロジェクトの一環としてモジュールで世界最高となる変換効率 31.

15 技術の進化が PV 搭載 EV の実用化を近づける (1) シャープ太陽電池モジュールで効率 31.17% を達成 2016 年 5 月 19 日シャープは NEDO 高性能高信頼性太陽光発電の発電コスト低減技術開発プロジェクトの一環としてモジュールで世界最高となる変換効率 31.17% を達成化合物 3 接合型太陽電池セルとしてインジウムガリウムリン (InGaP) ガリウムヒ素 (GaAs) にインジウムガリウムヒ素 (InGaAs) のボトム層を追加 2013 年小サイズ ( 面積 :1.047cm 2 ) で世界最高 ( 当時 ) の変換効率 37.9% 達成 2016 年より大きなサイズの太陽電池セルの開発とモジュール化に成功モジュール ( 面積 :968cm 2 寸法 31cm x31cm) としても世界最高の変換効率を達成 15

33% を実用サイズ (180cm 2 ) で達成高品質アモルファスシリコンのヘテロ接合技術や電極の直列抵抗を低減させる技術太陽光をより効果的に利用するバックコンタクト技術の組合わせにより実現さらにセルを

16 技術の進化が PV 搭載 EV の実用化を近づける (1) カネカ結晶シリコン PV セル効率 26.33% モジュール効率 24.37% 達成 NEDO のプロジェクトでカネカは結晶シリコン PV のセル変換効率で世界最高となる 26.33% を実用サイズ (180cm 2 ) で達成高品質アモルファスシリコンのヘテロ接合技術や電極の直列抵抗を低減させる技術太陽光をより効果的に利用するバックコンタクト技術の組合わせにより実現さらにセルを 108 枚のモジュール ( 面積 13,177cm 2 ) により 24.37% を達成変換効率 26.33% の結晶シリコン太陽電池セル (180cm 2 ) ( ヘテロ接合バックコンタクト型 ) 変換効率 24.37% の結晶シリコン太陽電池モジュール出典 : NEDO カネカ News Release 結晶シリコン太陽電池で世界最高効率 2016 年 9 月 14 日 10 月 27 日 16

1550 1598 1770 1765 3m 2, 効率 33%, 定格 1kW-PV 年間発電量

国交省交通関係統計 ) 電費 100Wh/km の場合 : 年間走行電力量 :912kWh

17 m 2, 効率 33%, 定格 1kW-PV 年間発電量 >EV 年間走行電力量乗用車に搭載可能な PV 面積 : リーフ 3.1m 2 BOLT2.8m 2 PV 面積 3m 2, 効率 33%, 定格約 1kW: 年間発電量 ( 利用率 12%)1050kWh 乗用車の年間走行距離 ( 日本平均 ):9,120km( 国交省交通関係統計 ) 電費 100Wh/km の場合 : 年間走行電力量 :912kWh 車両が常に日なたにあれば平均値として走行電力を賄うことが可能リーフ 3.1 m 2 BOLT 2.8 m

18 平均値としては賄うことが可能しかし日陰に駐車した場合は大丈夫か? 夜間や雨天が続く場合は? 日照時間の短い季節は? 高速走行長距離ドライブは? 走行距離の長い人は? 18

19 PV 発電と EV 走行エネルギーのギャップ日射量の少ない時 ( 夜間雨天時など ) は PV 発電による走行は不可高速走行時など高出力走行の時は PV 発電量が不足走行距離 km 水平面全天日射量 MJ/m2 PV 発電 / 走行エネルギーギャップを埋めるため大容量バッテリが必要走行距離 8 30 水平面全天日射量月 23 日 ( 月 ) 24 日 ( 火 ) 25 日 ( 水 ) 26 日 ( 木 ) 27 日 ( 金 ) 28 日 ( 土 ) 28 日 ( 日 ) 0 19

回生エネルギー制御などの技術進化により航続距離の拡大が期待される EV 航続距離 500km を実現できればほとんどの使用条件において PV 発電と EV

20 技術の進化が PV 搭載 EV の実用化を近づける (2) これまで EV 搭載リチウムイオンバッテリは容量 20~30kWh が主流航続距離は 200~300km 程度近年 EV 用リチウムイオンバッテリの大容量化とコスト低減が急速に進んでいる各社から 40~60kWh のバッテリ開発の発表ありさらに EV モータインバータ回生エネルギー制御などの技術進化により航続距離の拡大が期待される EV 航続距離 500km を実現できればほとんどの使用条件において PV 発電と EV 走行エネルギーのタイミングのギャップを埋めることができる現行 EV バッテリと同等の大きさで 2 倍容量 (60kWh) のバッテリ開発品 2016 年 5 月発表モータインバータ 20

252Wh/mile(157Wh/km) EPA 燃費 : City 128mpg, Comb. 119mpg, Hwy 110mpg 車両重量 3563lbs(1616kg) 外寸 164.0 x 59.1w x 62.

21 シボレー 60kWh バッテリ搭載の新型 EV BOLT 販売開始シボレー新型 EV BOLT の販売を開始 2016 年 12 月 200hp, 266lb.-ft. モータにより0-60mph6.5 秒の加速性能回生ブレーキコントロールワンペダルドライビング可能 LGケム製 Ni 系リチウムイオンバッテリ一 60kWh(8 年 10 万マイル保証 ) 航続距離 (EPA)238マイル(383km) 車両電費推定 252Wh/mile(157Wh/km) EPA 燃費 : City 128mpg, Comb. 119mpg, Hwy 110mpg 車両重量 3563lbs(1616kg) 外寸 x 59.1w x 62.9h inchs 2017 年の MOTORTREND CAR OF THE YEAR, North American Car of the year, GREEN CAR OF THE YEARを受賞価格は $36,620から Source: GM Web site, 21

22 価格万円 /kwh EV 導入によるリチウムイオンバッテリのコスト低減 EV 用バッテリは1kWhあたり2~4 万円と定置用の約 20 万円より安価テスラはEV 用バッテリをベースとした定置型バッテリ ( パワーウォール ) を約 5 万円 /kwhで販売開始テスラパワーウォール imiev imiev スマート EV BMW i バッテリ容量 kwh Source:Estimated based on technical information リーフ 24kWh リーフ 30kWh 22

バッテリ技術の進化 : コスト低減とエネルギー密度向上 IEA( 国際エネルギー機関 ) 車載用バッテリのコストとエネルギー密度の現状と将来見通しを発表バッテリコスト :2008 年 USD1000/kWh から 2015 年 USD250/kWh に大幅低減エネルギー密度 :2008 年

23 バッテリ技術の進化 : コスト低減とエネルギー密度向上 IEA( 国際エネルギー機関 ) 車載用バッテリのコストとエネルギー密度の現状と将来見通しを発表バッテリコスト :2008 年 USD1000/kWh から 2015 年 USD250/kWh に大幅低減エネルギー密度 :2008 年 70Wh/L から 2015 年 300Wh/L に大幅向上 2020~2022 年にコスト USD100/kWh エネルギー密度 400Wh/L を目指す Source: Global EV outlook 2016 Beyond one million electric cars, IEA 23

走行電力量 :716kWh NEDO 日射量データベース平均年日時別データ水平面全天日射量日照時間データ地点 : 神奈川県辻堂

24 PV 出力 / バッテリ容量による実用走行可能性の検討 EV 実走行データ LEAF:2016 年型 30kWh バッテリ期間 :2016/4/1~2017/3/31 ドライバー :T1 走行距離 :6,310km 電費 :126Wh/km(AC 実測値, 空調込み ) 走行電力量 :716kWh NEDO 日射量データベース平均年日時別データ水平面全天日射量日照時間データ地点 : 神奈川県辻堂年間発電可能量 :1,069kWh *PV システム効率は 80% と仮置き 30kW リチウムイオンバッテリ搭載リーフ NEDO 日射量データベース METPV-11 24

25 走行電力 - 充電電力 kwh/day 走行距離 km/day リーフ実走行データ (T1) 年間走行距離 : 6,310 km クルマ通勤なし買物など20~30km 程度の近距離走行が主体月 1 回程度 50~100kmのドライブ 5 月 8 月など200km 以上の長距離走行自宅充電器なしプラグイン充電の必要回数は25 回 ( 実際には30 回以上充電 ) EV 走行距離 km/day 4 月 -9 月リーフ走行データ :PV 走行距離なし / バッテリ30kWh 235km 185km 3 日間 480km 2 日間 230km 走行距離月 1 日 5 月 1 日 6 月 1 日 7 月 1 日 8 月 1 日 9 月 1 日プラグイン充電フラクイン充電必要回数 25 回 / 年 20 0 走行電力プラグイン充電 -20 EV 走行電力月 1 日 5 月 1 日 6 月 1 日 7 月 1 日 8 月 1 日 9 月 1 日 25

26 PV1kW 発電電力推定充放電電力 kwh/day NEDO 日射量データベースの平均年データ水平面全天日射量 : 神奈川県藤沢市辻堂 6 PV 定格出力 :1kW 日なた係数 ( 自動車が日なたにいる比率 ):70% と仮置き PV システム効率 :80% と仮置き ( 温度係数 MPPT DC/DC 充電効率を含む ) 月 1 日 5 月 1 日 6 月 1 日 7 月 1 日 8 月 1 日 9 月 1 日 10 月 1 日 11 月 1 日 12 月 1 日 1 月 1 日 2 月 1 日 3 月 1 日 26

27 走行電力 - 充電電力 kwh/day 走行電力 - 充電電力 kwh/day PV 発電 / バッテリ蓄電によるエネルギーマネジメント (T1) PV 発電電力をバッテリに蓄電することによりプラグイン充電を大幅に削減可能 PV なし EV のプラグイン充電必要回数 25 回 / 年 PV 搭載 EV では 4 回 / 年 *PV 搭載 EV:PV1kW バッテリ 30kWh の場合 PV なし /LIB30kWh: フラクイン充電必要回数 25 回 / 年プラグイン充電充電 0-20 EV 走行電力 235km 185km 3 日間 480km 2 日間 230km 月 1 日 5 月 1 日 6 月 1 日 7 月 1 日 8 月 1 日 9 月 1 日放電走行電力プラグイン充電 PV1kW/LIB30kWh: フラクイン充電 4 回 / 年 10 PV 充電プラグイン充電充電 EV 走行電力月 1 日 5 月 1 日 6 月 1 日 7 月 1 日 8 月 1 日 9 月 1 日放電 PV 充電走行電力プラグイン充電 27

28 PV 搭載による CO 2 -WTW 削減 CO2 排出量 kg-co2-wtw/km ベース車両 30kWh バッテリ EV に 600W-PV 搭載により CO 2 排出量 47% 削減 1kW-PV 搭載により 72% 削減乗用車は日毎の走行距離の変動が大きいため大容量バッテリ搭載および車両電費改善によりさらなる CO 2 削減が可能バッテリ容量 50kWh 車両電費 30% 改善によりベース車両に対し CO 2 排出量 92% 削減 CO2-WTW ベース車両 LEAF( バッテリ 30kWh) 年間走行距離 6,310km クルマ通勤なし 30 LEAF +PV600W LEAF +PV1kW LEAF +PV1kW + 大容量バッテリ + 車両電費改善 0 現行 PV 無 LIB30kWh PV 600W LIB30kWh PV 1kW LIB30kWh PV 1kW LIB50kWh 電費 -15% PV 1kW LIB50kWh 電費 -30% 28

29 PV 搭載によるプラグイン充電回数の削減プラグイン充電回数回 / 年 PV 搭載によりプラグイン充電の煩わしさを削減することが可能ベース車両 30kWhバッテリEVに1kW-PV 搭載することにより近距離走行ではプラグイン充電不要長距離ドライブにおいてもプラグイン充電回数を削減 (30kWバッテリEVの25 回 / 年 1kW-PV 搭載により 5 回まで削減 ) バッテリ大容量化車両電費改善によりプラグイン充電フリーの可能性あり 30 プラグイン充電回数ベース車両 LEAF( バッテリ 30kWh) 年間走行距離 6,310km クルマ通勤なし LEAF +PV1kW LEAF +PV1kW + 大容量バッテリ + 車両電費改善 0 現行 PV 無 LIB30kWh PV 600W LIB30kWh PV 1kW LIB30kWh PV 1kW LIB50kWh 電費 -15% プラグイン充電 0 回 PV 1kW LIB50kWh 電費 -30% 29

30 CO2 排出量 kg-co2-wtw/km 走行距離の増加による CO 2 増加への影響ベース車両データを元に年間走行距離による PV 搭載の効果を見積り ( ベース車両データにクルマ通勤 20,40km/day を追加し走行距離を増加 ) 年間走行距離増加により PV 発電比率が減少し CO 2 排出量が増加クルマ通勤 40km/day( 年間走行距離 1.3 万 km) の場合ベース車に PV1kW 搭載により CO 2 排出量 40% 削減 PV1kW-LIB50kWh 電費 30% 低減の車両では CO 2 排出量 70% 削減ベース車両 LEAF( バッテリ 30kWh) 年間走行距離 6,310km クルマ通勤なし 20 6,310 km/year 9,780 km/year 13,440km/year 10 0 現行 PV 無 LIB30kWh PV 600W LIB30kWh PV 1kW LIB30kWh PV 1kW LIB50kWh 電費 -15% PV 1kW LIB50kWh 電費 -30% 30

走行電力 - 充電電力 kwh/day 実用的な PV 搭載 EV のイメージ日常用途から 1,2 泊のドライブまで

フラクイン充電 0 回 PV 発電電力 5 0-5 PV 充電走行電力プラグイン充電 EV 走行電力 -10 4

車両性能の要求値 PV: 変換効率 33% 面積 3m2 バッテリ : 容量 50~60kWh 車両 : 実用電費

31 走行電力 - 充電電力 kwh/day 実用的な PV 搭載 EV のイメージ日常用途から 1,2 泊のドライブまで PV 充電のみバッテリ満充電で 300~500km 走行可能 10 PV1kW/LIB50kWh 電費 30% 減 : フラクイン充電 0 回 PV 発電電力 PV 充電走行電力プラグイン充電 EV 走行電力月 1 日 5 月 1 日 6 月 1 日 7 月 1 日 8 月 1 日 9 月 1 日 PV バッテリ車両性能の要求値 PV: 変換効率 33% 面積 3m2 バッテリ : 容量 50~60kWh 車両 : 実用電費 80~90Wh/km シャープ ( 開発品 )31.17% LG ケム (BOLT 用 )60kWh BMW i3 国内モード 98Wh/km 31

32 EV 技術の進化および PV 搭載 EV への期待 1. EV の市場導入が進む 2. PV 搭載 EV の実現可能性とメリット 3. 社会における PV 搭載 EV の役割 32

33 EV と電力系統との連携 EV と電力系統との連携 (V2X) により PV 有効利用および電力マネジメントに活用 PV 発電量が余剰の場合は EV バッテリに充電夜間など EV から住宅に電力を供給することにより PV 利用率改善および電力のピークシフトに貢献停電や非常時に PV 搭載 EV を災害用非常電源として活用出典 : ニチコン EVパワーステーション資料 2016 年 8 月 33

34 EV 走行中は連携不可しかし自動車の稼働率は低いため EV バッテリを住宅やコミュニティの電力貯蔵バッテリとして活用可能自動車の稼働率は日本平均で約 6% 程度残りの 94% 24 時間の内 22.5 時間は停車している車両走行距離の長い米国においても稼働率は 10% 程度日本における充電可能駐車車両は平均 84.8% 最も少ない時間帯 (10am~ 4pm) においても約 70% であり EV バッテリを活用できる比率は高い 100% 80% 60% 40% 充電可 P 充電不可 P 走行車両 20% 0% 時刻 Source: Toshio Hirota, Nissan Technical Review No (2012) 34

35 EV バッテリによる PV 利用率改善 :CO2 排出量削減効果 ( 年間 ) PV 付き一戸建て住宅の場合 :PV 発電余剰電力を EV バッテリに充電し PV 利用率を改善すると住宅と EV のトータルで CO2 排出量を年間 410kg 22% 低減できる 2,000 22% 80 年間 2 万 9000 円 CO2 排出量 kg/ 年 1,500 1, 住宅 1435 住宅 1102 系統電力料金千円 / 年 EV 414 PV 住宅 +EV EV 338 PV 住宅 +EV/V2H PV 住宅 +EV 1 2 PV 住宅 +EV/V2H 条件 : クルマ 8150km/ 年住宅電力消費 3.9MWh/ 年 PV3.4kW( 日本の標準的な戸建住宅を想定 ) Source: Toshio Hirota, Nissan Technical Review No (2012) 35

36 走行パターンの影響走行距離や頻度など走行パターンにより CO 2 削減効果が大きく異なる走行距離の少ない走行パターンで PV 利用率改善が大きく CO 2 削減効果が大 3,000 C3: 通勤走行 C3 (380km/ 週 ) 9% 3,000 C9: ほとんど乗らない C9 (13km/ 週 ) 250 CO2 排出量 kg/ 年 2,000 1,000 住宅 1679 EV 1137 住宅 1533 EV 1034 CO2 排出量 kg/ 年 2,000 1,000 住宅 % 住宅 PV 住宅 +EV PV 住宅 +EV/V2H PV 住宅 +EV PV 住宅 +EV/V2H 条件 : クルマ 8150km/ 年住宅電力消費 3.9MWh/ 年 PV3.4kW( 日本の標準的な戸建住宅を想定 ) Source: Toshio Hirota, Nissan Technical Review No (2012) 36

6600V 変圧器電力ネットワークマネジメントシステム 200/100V データセンター情報通信ネットワークマネジメントシステム電力

37 EV バッテリの活用 : 複数住宅の電力マネジメント複数の住宅 /EV を電力ネットワーク情報通信ネットワークにより接続 PV 発電電力とバッテリ蓄電機能の融通する走行距離が長く自車の PV 電力が不足する人は余剰電力のある人とエネルギーを融通できる系統電力 6600V 変圧器電力ネットワークマネジメントシステム 200/100V データセンター情報通信ネットワークマネジメントシステム電力 NW 情報 NW Source: Toshio Hirota, Nissan Technical Review No (2012) 37

38 まとめ (1)EV の市場導入の現状 EV の市場への導入が急速に拡大しつつある特定ユーザーから一般ユーザーが買えるクルマへ普及拡大と競争によりバッテリなどの技術が大きく進化 (2)PV 搭載車の実現可能性技術進化により PV 搭載 EV は現実的なものとなりつつある PV バッテリなど技術のさらなる進化が期待される PV 電力のみで殆どの走行を賄える充電フリー車の見通しあり (3) クルマとコミュニティの連携 EV バッテリを電力系統の電力貯蔵に役立てることができる再生可能エネルギーの有効活用エネルギーマネジメント災害時の非常用電源など PV 搭載 EV の社会的な役割も重要 38

EV Toshio Hirota, Environmental Research Institute, Waseda University, Japan 2

2012 12 18 EV hirotat@aoni.waseda.jp Toshio Hirota, Environmental Research Institute, Waseda University, Japan 1 EV Toshio Hirota, Environmental Research Institute, Waseda University, Japan 2 EV PHV *EV: