阪神高速道路株式会社阪神高速道路の長期維持管理及び更新に関する技術検討委員会 ( 第 1 回 ) 日時 : 平成 24 年 11 月 8 日 ( 木 ) 10:00~12:00 場所 : 本社 11F 会議室議事次第議題 1. 開会 2. 出席者紹介 3. 阪神高速道路 ( 株 ) 社長挨拶

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こごろうすみだ
4 years ago
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1 阪神高速道路株式会社阪神高速道路の長期維持管理及び更新に関する技術検討委員会 ( 第 1 回 ) 日時 : 平成 24 年 11 月 8 日 ( 木 ) 10:00~12:00 場所 : 本社 11F 会議室議事次第議題 1. 開会 2. 出席者紹介 3. 阪神高速道路 ( 株 ) 社長挨拶 4. 委員長挨拶 5. 議事 (1) 審議事項 (2) 阪神高速道路ネットワークの状況 (3) 阪神高速道路構造物の状況 (4) 長期維持管理の新たな視点 (5) 今後のスケジュール 6. 閉会資料 No.1-1 No.1-2 No.1-3 設立趣意書委員会名簿第 1 回委員会資料

2 阪神高速道路の長期維持管理及び更新に関する技術検討委員会設立趣意書阪神高速道路 ( 株 ) は平成 17 年の民営化以降 ( 独 ) 日本高速道路保有債務返済機構と平成 62 年の償還満了までの間構造物を安全に維持管理するための必要最小限の費用を計上した協定を締結しているしかし近年構造物の高齢化老朽化に起因する損傷も増加傾向が見られ積極的に補修工事を実施しているものの機能低下を補うための対策が必要な損傷は増加しているこうした状況に対応するため別途予防保全費を使い構造物の抜本的対策をとることにより将来の維持管理費の増大を押さえ構造物の延命化に取り組んでいるところである一方阪神高速道路は供用延長 254kmのうち橋梁延長が約 208kmあるなど構造物の比率が高い (92%) のが特徴である ( 平成 24 年 10 月時点 ) また経過年数 40 年以上の構造物が約 80km 30 年以上が約 120kmあり構造物の高齢化が進んでいるまた阪神高速道路は 1 日約 70 万台の自動車が利用しており 1 号環状線や 3 号神戸線の断面交通量は最大 10 万台 / 日超の膨大な交通量となっている更に大型車交通量は大阪府内道路の約 6 倍であり重交通を負担することにより極めて過酷な使用状況にあるこのような厳しい環境下で構造物の老朽化の状況の的確な把握につとめ予防保全等の維持管理を実施しているところであるが阪神高速道路を将来にわたって健全な状態で管理していくため構造物の更新の必要性ならびに更新の実施に必要な環境整備等を含め長期的な視点での維持管理のあり方について委員会を設置し技術的観点から検討を行うものである

3 阪神高速道路の長期維持管理及び更新に関する技術検討委員会名簿委員長 : 渡邊英一京都大学名誉教授委員 : 小林潔司京都大学経営管理大学院教授杉浦邦征京都大学大学院工学研究科教授西井和夫流通科学大学総合政策学部教授森川英典神戸大学大学院工学研究科教授 ( 五十音順 ) 阪神高速道路側出席者 : 山澤倶和代表取締役社長幸和範代表取締役専務取締役南部隆秋常務取締役網谷喜明執行役員坂下泰幸執行役員大井健一郎参与

4 阪神高速道路の長期維持管理及び更新に関する技術検討委員会 ( 第 1 回 ) 平成 24 年 11 月 8 日阪神高速道路株式会社

5 1. 審議事項 1

6 審議事項の整理審議対象 ( 定義 ) 審議事項具体的な方向性大規模修繕経験有り ( 部分更新 ) 大規模更新経験無し ( 震災復旧を除く ) ( 現状認識 ) 補修修繕主として大規模修繕と大規模更新における 1) 基本的考え方永続的に使用可能な社会資本 2) 基本的戦略大規模修繕と大規模更新のあり方総合評価 ( 社会的影響を含む ) のあり方 3) 具体的更新箇所 4) 開発すべき技術の方向性 1 大規模修繕と大規模更新に基づく将来シミュレーション外力耐力のばらつきを反映 2 具体的な更新箇所の選定と更新イメージ有ヒンジ橋 ASR 橋脚など累積軸数が多く設計基準が古く損傷の多い路線 2

7 2. 阪神高速道路ネットワークの状況 3

8 ネットワークの概要凡例延長 :km 営業中路線事業中路線 ( 大和川線淀川左岸線 )

9 整備の経緯 (1) 大阪兵庫および京都地域において 254.2km のネットワークを提供し関西都市圏の大動脈として関西の暮らしと経済の発展に不可欠な基盤 5

10 整備の経緯 (2) H 発生の兵庫県南部地震により同日全線通行止め H から順次交通開放 3 号神戸線は甚大な被害を受けた武庫川以西において長期間通行止め H に全線交通開放 6

11 整備の経緯 (3) ( 平成 20 年 ~) 京都線の整備道路との接続 ( 平成 23 年 ~) 神戸山手線京都線の全線供用新神戸トンネルの移管 8 8 供用延長 242km(H20) 供用延長 254km(H24) 通行台数 87 万台 / 日 (H20) 新神戸トンネルは公社管理道路として S51 年度に対面 2 車線 S63 年度に対面 4 車化南伸部 (1km) については H17 年度に供用開始通行台数 88 万台 / 日 (H23 ) H23.12 月まで 7

12 [ 参考 ] 震災復旧の概要 3 号神戸線は甚大な被害を受けた武庫川以西において長期間通行止め 3 号神戸線の復旧期間中においても 5 号湾岸線が阪神間の輸送ルートとして機能 5 号湾岸線は平成 7 年 7 月 1 日 3 号神戸線は平成 8 年 9 月 30 日に全線交通開放月見山第二神明道路 3 号神戸線 (H 全線開放 ) H H H 武庫川以西において上部工 182 径間 ( 武庫川以西全径間の約 2 割 ) 下部工 308 基 ( 同約 3 割 ) を再構築 H H 深江名神高速道路武庫川 H 兵庫県大阪府摩耶 3 号神戸線 5 号湾岸線柳原兵庫県南部地震 H 発生復旧開通時期京橋 H に一部湾岸側道を利用し中島 ~ 魚崎浜間を緊急輸送ルートとして供用 H7.7.1 H7.4.1 H H H 大和田 H H H H H H H H H7.4.1 H H7.7.1 上下各一車線交通開放 5 号湾岸線 (H7.7.1 全線開放 ) 魚崎浜六甲 IS 北南芦屋浜西宮浜湾岸測道鳴尾浜西宮浜 ~ 甲子園浜間において上部工 1 径間を再構築尼崎末広中島 8

13 供用延長と通行台数供用延長 254.2km( 平成 24 年 10 月時点 ) 日平均約 88 万台 ( 平成 23 年度 ) が利用 600 供用延長 (km) 一日平均通行台数 ( 万台 ) 年度供用延長一日平均通行台数元 H23 年度交通量は 12 月までの平均値

14 利用交通量 ( 阪神圏 ) 凡例 0~ 2 万 ~ 4 万 ~ 6 万 ~ 8 万 ~ 10 万 ~ 交通量 :H 月平日平均 10

15 阪神都市圏における分担率その他の道路の 3 倍の効率で交通量を分担阪神都市圏における貨物輸送量の約 50% が阪神高速を利用 11

16 事業中路線の完成予定時期 12

17 [ 参考 ] 大都市圏環状道路の状況首都圏名古屋圏の環状道路は東京外かく環状道路の一部を除いて事業化済近畿圏首都圏首都高速中央環状線すべて事業化済み東京外かく環状道路一部 ( 東名以南 ) が調査中首都圏中央連絡道すべて事業化済み 10km 名古屋圏 10km 大阪都市再生環状道路淀川左岸線延伸部が未都計大阪湾環状道路湾岸線西伸部が未事業化関西中央環状道路概成関西大環状道路奈良 IC~ 奈良北 IC が未事業化東海環状自動車道すべて事業化済み名古屋環状 2 号線すべて事業化済み 10km 13

18 [ 参考 ] 資産の保有と償還制度会社は建設した道路資産を日本高速道路保有債務返済機構に引き渡し道路資産を機構から借り受け貸付料を支払う資金の借入れ会社建設管理料金徴収資産の帰属債務の引き受け貸付け貸付料の支払い機構高速道路の保有債務返済大臣許可協定大臣認可会社の収支機構の収支収入支出収入支出管理費等機構管理費等料金収入貸付料貸付料借入金の利息建設費等の債務返済出資金占用料等貸付料により 45 年以内での債務返済がなされる 14

19 3. 阪神高速道路構造物の状況 15

阪神高速の道路資産総延長 254.2km のうち, 経過年数 40 年以上の構造物が約 30%( 約 80km) 30 年以上が約 50%( 約 130km) あり高齢化が進んでいる池田木部山陽自動車道中国自動車道 24.5km 京滋バイパス 9.6% 79.7km 40 年以上東大阪 JCT 西石切町 ( 第二阪奈 ) 63.3km 24.9% 総延長 254.2km 31.

20 阪神高速の道路資産総延長 254.2km のうち, 経過年数 40 年以上の構造物が約 30%( 約 80km) 30 年以上が約 50%( 約 130km) あり高齢化が進んでいる池田木部山陽自動車道中国自動車道 24.5km 京滋バイパス 9.6% 79.7km 40 年以上東大阪 JCT 西石切町 ( 第二阪奈 ) 63.3km 24.9% 総延長 254.2km 31.4% 30~39 年 20~29 年 10~19 年神戸淡路鳴門自動車道近畿自動車道 40.3km 46.4km 9 年以下 15.9% 18.3% 首都高高石阪和自動車道 (H24.10 末時点 ) 40 年以上年年年 9 年以下 40 年以上大阪池田線守口線森小路線堺線神戸西宮線等 30~39 年大阪堺線東大阪線松原線大阪西宮線等 20~29 年大阪東大阪線湾岸線北神戸線等 10~19 年大阪池田線延伸部東大阪線湾岸線北神戸線等 9 年以下北神戸線神戸山手線京都線首都高データは首都高速道路構造物の大規模更新のあり方に関する調査研究委員会第 5 回資料より作成 (H24.4 時点 ) 16

21 構造物比率橋梁やトンネルなどの構造物比率が 92% と高く管理内容が多岐にわたる 100% 75% 土工 15 (5%) 半地下 19(6%) トンネル 29(10%) 土工 21(8%) トンネル 25(10%) 50% 土工 5,800 (75%) 高架橋 239 (79%) 95% 高架橋 92% 208 (82%) 土工 50,769 (92%) 25% 0% トンネル 787 (10%) 高架橋 1,171 (15%) 25% トンネル 1,717(3%) 高速国道 (NEXCO) 首都高速阪神高速一般国道高架橋 2,525(5%) 8% NEXCO : 高速道路便覧 2011より首都高速 : H24.4 時点阪神高速 : H24.10 時点一般国道 : 道路統計年報 2011より 17

使用環境大型車の交通量は大阪府内道路の約 6 倍全国一般道の約 13 倍設計荷重を越えるような過積載車両が多数通行大型車の平均断面交通量 ( 道路別 ) 20,000 17,975 過積載車両の実態 16,000 12,000 9,730 12,658 250,000 200,000 150,000 ( 台 / 日 ) 8,000 100,000 50,000 4,000 2,224

22 使用環境大型車の交通量は大阪府内道路の約 6 倍全国一般道の約 13 倍設計荷重を越えるような過積載車両が多数通行大型車の平均断面交通量 ( 道路別 ) 20,000 17,975 過積載車両の実態 16,000 12,000 9,730 12, , , ,000 ( 台 / 日 ) 8, ,000 50,000 4,000 2,224 1, t~ 12t~ 13t~ 15t~ 17t~ 20t~ 12t 13t 15t 17t 20t 平成 22 年度 249, ,869 54,900 8,522 3, 高速国道 (NEXCO) 1 2 首都高速阪神高速大阪府一般道阪神高速道路の集約料金所で計測された軸重違反車両の軸数を集計出典 : 平成 22 年度道路交通センサスデータより 1 大阪府 : 大阪府内の地方道における大型車交通量 2 一般道 : 日本全国の一般国道地方道における大型車交通量 18

23 阪神高速道路の損傷状況 19

24 損傷状況 (A ランク損傷の推移 ) 補修を必要とする損傷 (A ランク損傷 ) が年々累積され H23 末時点で約 3.8 万件にのぼる要補修損傷数については補修工事を進めているが増加傾向 45,000 A ランク損傷の推移 40,000 35,000 35,855 38,420 30,000 29,463 25,000 20,000 22,565 15,000 14,963 10,000 11,001 7,988 5,000 4,425 5,423 2,438 0 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 損傷発見数補修数要補修損傷数 A ランク損傷とは機能の低下があり, 対策の必要がある損傷をいう緊急を要する損傷は S ランクと判定しすでに補修を行っており上記損傷数には含んでいない要補修損傷数とは損傷発見数と補修数との差の累積 20

25 鋼桁の損傷例 (A ランク ) さび腐食 : 断面欠損が部材厚の 10% 以上あるき裂溶接われ : 主桁本体溶接部にわれが発生している応急処置主桁端部下フランジの断面減少鋼床版のデッキプレートと U リブ溶接部のき裂 21

26 コンクリート桁の損傷例 (A ランク ) ひび割れ : ひび割れ幅が 0.3mm 以上鉄筋露出 : 合計 0.1m 2 以上の範囲で鉄筋が露出している主桁のひびわれ主桁の鉄筋露出 22

27 RC 床版の損傷例 (A ランク ) 不良音 : たたき点検において鋼板 1 枚の 1/3 程度以上の範囲に不良音鋼板補強された RC 床版端部で不良音が確認鋼板補強された RC 床版で不良音が確認された部位のチョーキング 23

28 損傷状況 ( 供用経過年数毎の km あたり損傷 ) km あたりの損傷発生数は供用後 35 年を経過すると大幅に増加する傾向がある km あたりの損傷数 80 k m あたり損傷数供用経過年数桁床版の最新定期点検結果における A ランク損傷数より算出 24

29 構造物点検状況安全かつ円滑な交通の確保及び第三者への障害の防止を図る日常点検を実施構造物の損傷度を把握する定期点検を実施日常点検路上点検定期点検日常点検路下点検 25

30 構造物補修修繕事例 1 発見された損傷に対して補修箇所の選別と施工方法を検討し補修を実施補修箇所を集約し足場を兼用すること等により効率性の向上を図る舗装補修工事伸縮継手補修工事塗装塗替工事流動ひび割れ 26

31 構造物補修修繕事例 2 近年交通環境や老朽化による影響から古い構造の箇所で多数の疲労亀裂や腐食損傷が発生お客様や沿道の皆様の安全安心の確保と更なる向上を図るため近年損傷発生が顕在化しつつある構造箇所を対象に耐久性向上の構造改築を実施鋼床版の損傷 SFRC 舗装補強コンクリート床版の損傷鋼板補強表層 :AS 舗装き裂基層 :SFRC 舗装発生応力最大約 80% 程度低減ひび割れ既設アスファルト舗装を繊維補強コンクリート (SFRC) 舗装に打ち換えて床版の剛性を向上させる床版 ( 鋼製 or コンクリート製 ) コンクリート床版下面に鋼板補強を行い曲げ耐力を向上させる主桁桁の端部損傷 ( 鋼製 or コンクリート製 ) 鋼桁床板の連結鋼桁の損傷フッ素樹脂塗装腐食連結橋脚鋼桁にフッ素樹脂塗装を実施することにより腐食に対する耐久性を向上させる支承廻り隣接する床板を連結することで漏水のない構造へ改良し支承廻りの腐食に対する耐久性を向上させる 27

32 4. 長期維持管理の新たな視点 28

33 長期的視点での維持管理のあり方従来の視点 : 民営化後 45 年を想定新たな視点 : 永続的な利用を想定 [ 着目点 ] 1 補修修繕では長期的な健全性の確保が困難でありある時期に大規模修繕大規模更新の必要があるもの 2 LCC や工事による交通影響等の観点から大規模修繕大規模更新も検討すべきもの 29

アセット管理の手段イメージ図定義補修構造物の健全性低下を初期水準にまで回復させる行為数時間の交通規制を伴う行為ひびわれ注入等修繕構造物の健全性低下を必要水準まで引き上げる行為数時間 ~1 週間の交通規制を伴う行為床版補強等大規模修繕 ( 部分更新等 ) 床版高欄再構築等

34 アセット管理の手段イメージ図定義補修構造物の健全性低下を初期水準にまで回復させる行為数時間の交通規制を伴う行為ひびわれ注入等修繕構造物の健全性低下を必要水準まで引き上げる行為数時間 ~1 週間の交通規制を伴う行為床版補強等大規模修繕 ( 部分更新等 ) 床版高欄再構築等古い設計基準により建設された構造物等で健全性低下が著しく必要水準まで引き上げるため大規模な修繕や部分的に更新を行う行為 1 週間 ~6 ヶ月程度の交通規制を伴う行為大規模更新 ( 全体更新 ) 桁橋脚の再構築等古い設計基準により建設された構造物等で構造物の健全性低下が極めて著しく必要水準まで引き上げるため全体的に更新を行う行為代替路整備を前提 1 年程度の交通規制を伴う行為 30

35 アセット管理要素イメージ図想定される具体例補修舗装補修塗装補修 RC 床版のひび割れ注入補修排水施設の補修ひびわれ注入等修繕コンクリート構造物の表面保護 RC 床版の補強鋼床版の補強橋脚の耐震補強床版補強等大規模修繕 ( 部分更新等 ) 床版高欄再構築等古い設計基準により建設された RC 桁の部分取替有ヒンジ PC 橋の垂れ下がりに対する外ケーブル補強鋼製高欄の腐食損傷による取替鋼板接着済み RC 床版の再劣化による取替大規模更新 ( 全体更新 ) 劣化した ASR 橋脚の再構築重交通下の鋼桁の再構築垂れ下がりが収束しない有ヒンジ PC 橋の再構築桁橋脚の再構築等 31

36 大規模修繕事例 1: 松原線喜連瓜破 PC 橋 (H15) 昭和 55 年に供用開始したが昭和 60 年に垂れ下がりの問題が発覚その後垂れ下がりの収束が見込めず平成 15 年に下弦ケーブルによる補強工事を行い 40mmの回復が得られたその 32 後垂れ下がりの進行は認められていないが今後も注視していく必要

37 大規模修繕事例 2: 池田線鋼製高欄 (H14) 高欄内部腐食鋼製高欄基部への浸水により鋼材の腐食が進行壁高欄としての機能を保持できなくなったため平成 14 年の環状線北側通行止め工事によってプレキャストコンクリート製の高 33 欄に改造各ブロックをPC 鋼材で緊張して一体化を実現

38 大規模修繕事例 3-1: 環状線高津地区 RC 単純桁 (H13) 昭和 41 年に供用した 1 号環状線における RC 単純 T 桁おいて, 支承上にひびわれが発生していたひびわれ幅は 10mm に達し, 平成 13 年の環状線南側の通行止補修工事で PC 桁に架け替えを実施 34

39 大規模修繕事例 3-2: 環状線高津地区 RC 単純桁 (H13) 35

40 阪神高速道路におけるアセット管理の戦略イメージ 45 年のアセット健全性管理永続的な利用を想定したアセット健全性管理アセット点検通常補修修繕戦略著しい再劣化 NO YES 大規模修繕戦略全体更新大規模更新戦略ネットワーク整備戦略ネットワーク再生戦略施策補修修繕部分更新大規模修繕 ( 部分更新 ) 大規模更新 ( 全体更新 ) ネットワーク整備 ( 大規模修繕 / 大規模更新時の代替路 ) ネットワーク再生議論の対象アセット機能性管理 36

41 長期維持管理の考え方従来の視点新たな視点管理目標民営化後 45 年を想定永続的な利用を想定管理行為の範囲劣化予測得られる成果要素技術補修修繕現時点の劣化傾向に基づく劣化予測効率効果的な補修修繕戦略の策定リスク管理技術構造物劣化管理技術補修修繕大規模修繕大規模更新劣化進行の加速も考慮した劣化予測上記を踏まえたうえで長寿命化に必要な維持管理戦略事業規模劣化期におけるリスク管理技術構造物劣化管理技術社会資本管理技術 37

42 5. 今後のスケジュール 38

43 委員会スケジュール第 1 回委員 : 平成 24 年 11 月 8 日設立趣旨阪神高速ネットワークの役割現状長期維持管理の新たな視点第 2 回委員会 : 平成 24 年 12 月 ( 予定 ) 大規模修繕大規模更新の必要性具体的な更新箇所の検討第 3 回委員会 : 平成 25 年 1 月 ( 予定 ) 最終委員会 : 平成 25 年春頃 ( 予定 ) 長期維持管理方針の提言 39

44 阪神高速道路の長期維持管理及び更新に関する技術検討委員会第 1 回委員会議事要旨日時 : 平成 24 年 11 月 8 日 ( 木 )10:00~12:10 場所 : 阪神高速道路 ( 株 )11F 会議室出席 : 委員長 : 渡邊英一 ( 京都大学名誉教授 ) 委員 : 小林潔司 ( 京都大学経営管理大学院教授 ) 杉浦邦征 ( 京都大学大学院工学研究科教授 ) 西井和夫 ( 流通科学大学総合政策学部教授 ) ( 欠席 : 森川英典 ( 神戸大学大学院工学研究科教授 )) 議事 : 1. 委員会設立趣意 2. 審議事項 3. 阪神高速道路ネットワークの状況 4. 阪神高速道路構造物の状況 5. 長期維持管理の新たな視点 6. 今後のスケジュール主な意見 : これまで阪神高速道路で構築してきた橋梁マネジメントシステムを踏まえたうえで劣化の加速や再劣化の状況を勘案し大規模更新をも視野に入れて今後その改良すべき課題を整理したい補修すべき損傷が累積されているように見受けられるが損傷の状況を適切に判断し安全性を確保しているということを説明すべきである大規模更新の具体的な判断基準を議論したい劣化要因に加え機能上の問題なども更新の対象となりうると考えられる大規模更新を実施する場合にはネットワークの整備状況が社会的影響を大きく左右すると思われる具体的な検討にはネットワークの整備状況を与条件として加味せねばならない再劣化劣化速度などをどのように把握してリスクを軽減していくかという技術的な課題に取り組む必要がある修繕か単に更新するかどうかを検討するだけでなく健全性の評価技術の向上や延命化技術の開発にも注力すべきである大規模更新を議論する場合長期的にはネットワークや物流機能などを踏まえて判断する必要はあるただしこのことは基本的には本委員会の審議対象外であるが主要な課題を整理するという理解で臨むことが大切である新しい路線を建設することにより既存の路線の負担が軽減されるといったメリットがあることも議論する必要があろう以上

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Microsoft PowerPoint - 03_HP掲載資料（詳細）.pptx 名古屋高速道路の大規模修繕計画について平成 27 年 7 月 8 日名古屋高速道路公社名古屋高速道路の大規模修繕計画について策定経緯 H25.7.30 名古屋高速道路の長期維持管理及び大規模修繕等に関する技術検討委員会を設置名古屋高速道路を将来にわたって健全な状態で管理していくため構造物の大規模な修繕等の必要性や実施に必要な環境整備などを含め長期的な視点での維持管理のあり方について技術的観点から検討を行うため