阪神高速道路の保全の概要

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ゆきさこいまる
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1 阪神高速道路の維持管理の現状と課題 1. はじめに 2. 阪神高速道路の現状 3. データベースマネジメントシステム 4. 点検 5. 長期維持管理 6. 終わりに平成 25 年 8 月 23 日阪神高速道路加賀山泰一

2 はじめにある橋梁の損傷あなたならどう行動しますか? 2

阪神高速道路の現状山陽自動車道中国自動車道池田木部京滋バイパス総延長 254.2km のうち経過年数 40 年以上が約 30%( 約 80km) 30 年以上が約 50%( 約 130km) 東大阪 JCT 西石切町 ( 第二阪奈 ) 神戸淡路鳴門自動車道近畿自動車道 24.5km 高石阪和自動車道 63.3km 24.9% 9.6% 40 年以上 79.

3 阪神高速道路の現状山陽自動車道中国自動車道池田木部京滋バイパス総延長 254.2km のうち経過年数 40 年以上が約 30%( 約 80km) 30 年以上が約 50%( 約 130km) 東大阪 JCT 西石切町 ( 第二阪奈 ) 神戸淡路鳴門自動車道近畿自動車道 24.5km 高石阪和自動車道 63.3km 24.9% 9.6% 40 年以上 79.7km 30~39 年 31.4% 総延長 20~29 年 254.2km 10~19 年 (H24.10 末時点 ) 40.3km 46.4km 9 年以下 15.9% 18.3% 40 年以上大阪池田線守口線森小路線堺線神戸西宮線等 30~39 年大阪堺線東大阪線松原線大阪西宮線等 20~29 年大阪東大阪線湾岸線北神戸線等 10~19 年大阪池田線延伸部東大阪線湾岸線北神戸線等 9 年以下北神戸線神戸山手線京都線 3

4 構造物比率 100% 75% 土工 15 (5%) 半地下 19(6%) トンネル 29(10%) 土工 21(8%) トンネル 25(10%) 橋梁やトンネルなどの構造物比率が 92% と高い 50% 25% 0% 土工 5,800 (75%) トンネル 787 (10%) 高架橋 1,171 (15%) 高速国道 (NEXCO) 25% 高架橋 239 (79%) 95% 高架橋 % (82%) 土工 50,769 (92%) トンネル 1,717(3%) 高架橋 2,525(5%) 首都高速阪神高速一般国道 8% NEXCO 首都高速阪神高速一般国道 : 高速道路便覧 2011 より : H24.4 時点 : H24.10 時点 : 道路統計年報 2011 より 4

使用環境大型車交通量は大阪府内道路の約 6 倍全国一般道の約 13 倍設計荷重を越える過積載車両が多数通行大型車の平均断面交通量 ( 道路別 ) 20,000 17,975 過積載車両の実態 16,000 250,000 12,000 9,730 12,658 200,000 150,000 ( 台 / 日 ) 8,000 100,000 50,000 4,000 2,224 1,006

5 使用環境大型車交通量は大阪府内道路の約 6 倍全国一般道の約 13 倍設計荷重を越える過積載車両が多数通行大型車の平均断面交通量 ( 道路別 ) 20,000 17,975 過積載車両の実態 16, ,000 12,000 9,730 12, , ,000 ( 台 / 日 ) 8, ,000 50,000 4,000 2,224 1, t~ 12t~ 13t~ 15t~ 17t~ 20t~ 12t 13t 15t 17t 20t 平成 22 年度 249, ,869 54,900 8,522 3, 高速国道 (NEXCO) 1 2 首都高速阪神高速大阪府一般道阪神高速道路の集約料金所で計測された軸重違反車両の軸数を集計出典 : 平成 22 年度道路交通センサスデータより 1 大阪府 : 大阪府内の地方道における大型車交通量 2 一般道 : 日本全国の一般国道地方道における大型車交通量 5

6 損傷状況 (A ランク損傷の推移 ) 45,000 補修を必要とする損傷 (A ランク損傷 ) が年々累積され H23 末時点で約 3.8 万件要補修損傷数は補修工事を進めているが増加傾向 40,000 35,000 35,855 38,420 30,000 29,463 25,000 20,000 22,565 15,000 14,963 10,000 5,000 2, ,425 5,423 7,988 11,001 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 Aランク損傷とは機能の低下があり, 対策の必要がある損傷をいう緊急を要する損傷はSランクと判定しすでに補修を行っており損傷数には含んでいない損傷発見数補修数要補修損傷数 6

7 鋼桁の損傷例 (A ランク ) さび腐食 : 断面欠損が部材厚の 10% 以上き裂溶接われ : 主桁本体溶接部にわれが発生応急処置主桁端部下フランジの断面減少鋼床版のデッキプレートと U リブ溶接部のき裂 7

8 コンクリート桁の損傷例 (A ランク ) ひび割れ : ひび割れ幅が 0.3mm 以上鉄筋露出 : 合計 0.1m 2 以上の範囲で鉄筋が露出している主桁のひびわれ主桁の鉄筋露出 8

9 RC 床版の損傷例 (A ランク ) 不良音 : たたき点検において鋼板 1 枚の 1/3 程度以上の範囲に不良音鋼板補強された RC 床版端部で不良音が確認鋼板補強された RC 床版で不良音が確認された部位のチョーキング 9

損傷状況 ( 供用経過年数毎の km あたり損傷 ) kmあたりの損傷発生数は供用後 35 年 ~40 年を経過 100 すると増加傾向 90 km あたりの損傷数山陽自動車道神戸淡路鳴門自動車道 k m あたり損傷数 80 70 60 50 40 30

10 損傷状況 ( 供用経過年数毎の km あたり損傷 ) kmあたりの損傷発生数は供用後 35 年 ~40 年を経過 100 すると増加傾向 90 km あたりの損傷数山陽自動車道神戸淡路鳴門自動車道 k m あたり損傷数中国自動車道池田木部東大阪 JCT 西石切町 ( 第二阪奈 ) 近畿自動車道京滋バイパス 20 高石 10 阪和自動車道桁床版の最新定期点検結果における A ランク損傷数より算出供用経過年数 10

11 データベースアセットマネジメント当時国土交通省国総研西川所長講演資料より 11

12 マネジメント ( 維持管理 ) の役割とは P.F. ドラッガーは 1. 情報を集めること点検資料調査事例収集情報交換 2. 情報を知識に転換データ分析原因究明診断劣化予測 3. 知識を行動に具体化する補修観察情報の蓄積と共有目標設定チェンジリーダーの条件みずから変化をつくりだせ! P.F. ドラッガー著 12

13 維持管理の基本的手順一般的考え方この PDCA 回すのが難しい何故か? 目標が不明瞭共有化できていない ( とにかく損傷を直したい ) 満足な予算がないデータ精度も悪い検証方法も不明瞭維持管理方針再評価データ更新組織体制点検モニタリング ( 人がいない人事異動目先の対応に精一杯 ) 保全情報管理データベース損傷評価判定劣化予測維持管理方針再評価工事の実施維持管理計画の立案 ( 予算計画優先順位 ) 工事の具体化 13

14 戦略的維持管理現実のギャップ具体的シナリオ長寿命化管理水準明確化戦略的維持管理更なる進化 14

15 戦略的維持管理の枠組みアセットマネジメントアウトカム指標による業績評価ロジックモデルの活用サービス水準把握 (CS 調査 ) 損傷費用予測 H-BMS 総合補修計画点検の合理化マネジメントシステムの活用長期的予算の確保評価検証アウトプット / アウトカム投資判断維持修繕計画点検簡易補修状態把握点検 / 調査工事の実施補修 / 補強点検評価の見直し大規模補修工事等工事の集約 15

16 データベースの変遷昭和 60 年より開発昭和 62 年データベース運用開始専用端末による運用平成 5 年第 1 世代システム全体構築完了平成 12 年運用上の課題が顕著となり改良検討平成 15 年第 2 世代システムの運用開始社内 LANによる運用平成 23 年ウェブ形式 ( 第 3 世代 ) に変更平成 24 年一部携帯端末の運用 16

17 当時の課題システム利用方法や何が出来るかわからない補修履歴と点検履歴をリンクしたデータがあれば有効資産と補修のリンクを正しくする必要があるデータの精度に疑問があるため概算数量算出にしか利用できないデータが入っていない項目がある目的を定めそのテータを100% に仕上げる必要がある過去の補修履歴情報の一覧が見たいデータの誤り発見時の対応方法を明確にしたいデータテーブル表を施工者からの電子化対応を考えてほしい平成 11 年 10 月アンケート調査結果より 17

データに関する具体的な改善 (1) テーブルの統廃合 ( 案 ) 標識板標識柱標識 ( 現在の 2 テーブルを一つにまとめる )

点検関係のテーブルの見直しが必要資産 583 項目 348 項目に 235 項目の削減補修 155 項目 83 項目に 72

データ作成率データ正確率 ) を確保できる (3) その他補修テーブル ( データ ) は補修工事完了後の竣工図書の一つとする

18 データに関する具体的な改善 (1) テーブルの統廃合 ( 案 ) 標識板標識柱標識 ( 現在の 2 テーブルを一つにまとめる ) 下部工梁柱全体 ( 現行の 1 テーブルを複数に分割する ) (2) 項目の見直し土工トンネルのり面点検関係のテーブルの見直しが必要資産 583 項目 348 項目に 235 項目の削減補修 155 項目 83 項目に 72 項目の削減この見直しにより上記項目数が削減されたこれにより現行のデータ精度はテーブルにもよるが概ね80% 程度の精度を ( データ作成率データ正確率 ) を確保できる (3) その他補修テーブル ( データ ) は補修工事完了後の竣工図書の一つとする点検業務の成果はデータ入力のみとし紙ベースの成果品は廃止資産点検補修データを同一画面で閲覧検索結果データはエクセルベースで取り出し詳細検索はエクセル上で実施 18

19 データベースは基本資料建設時管理資産の点検点検時補修工事時. 基本データデータはシンプルかつ継続して蓄えることが最も重要データベースの運用メンテナンス体制を支援データ構造物の現況 19

20 現在の画面 20

21 マネジメントシステムの検討内容 1. 劣化モデルの検討舗装塗装伸縮継手コンクリート構造物鋼構造物床版支承について点検データから統計処理をした劣化予測回帰モデルによる劣化曲線マルコフモデルによる劣化曲線マルコフモデルによる推移確率行列相対評価による劣化曲線 2. 補修時期の検討適切な維持管理を実現するための補修時期の計算方法 LCC 評価による最適補修時期評価指標を維持するための補修時期 3. 業務プロセスの検討保全業務の業務プロセスのあり方アウトカム指標による業績評価 H-BMS の使い分けロジックモデルによる成果評価 21

22 マネジメントシステムの検討経緯 1. 条件整理と課題抽出 (H14~H15) H-BMS が対象とする舗装塗装伸縮継手 Co 構造物鋼構造物床版に対し将来発生する維持管理費用を試算するための条件を整理その結果を評価し実用に向けた課題整理 2. 精度向上検討 (H16~H18) 整理した課題に対し実務的な精度向上を目指した検討点検結果に基く劣化予測手法の精緻化と最適補修時期を決定するための LCC を構成する補修費用や外部費用の精度向上に関する検討 3.H-BMS の活用方法と機能の検討 (H19~H22) 保全業務における H-BMS の活用方法の検討 H-BMS がもつべき機能の整理短期的には確定モデルによる劣化予測を行い補修箇所の抽出を実施長期的には維持管理方針の意思決定の参考情報を与えるために確率モデルによる劣化予測を行い劣化の不確実性を考慮した維持管理費用の推計を実施最適な補修時期の考え方として舗装保全率構造物保全率等の評価指標を活用した検討 22

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 健全度割合 MCI 劣化モデルの検討マルコフモデルによる劣化曲線点検結果のばらつきに十分対応できないコンクリート床版鋼床版土工マルコフモデルによる推移確率短期的な損傷の状態を確定的に予測できない 10.0 9.0 8.0 100% MCI:9.0-10.0 MCI:8.

23 健全度割合 MCI 劣化モデルの検討マルコフモデルによる劣化曲線点検結果のばらつきに十分対応できないコンクリート床版鋼床版土工マルコフモデルによる推移確率短期的な損傷の状態を確定的に予測できない % MCI: MCI: 健全度分布の推移 MCI: MCI: MCI: MCI: MCI: MCI: % 経過年数 ( 年 ) 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 経過年数 23

24 マネジメントシステムの枠組みシステムの視点から維持管理業務を PDCA サイクルを用いた改善が図れるマネジメントシステムを確立経営レベル企画レベル実施レベルのそれぞれの階層が実施する業務の流れを明確にし各階層において PDCA サイクルにより業務を評価することで保全業務の全体の適正化を図る 24

25 道路行政マネジメントシステム ( 道路事業 NPM) より高い成果を効率的に実施するために P 定量的な目標設定 D 施策 C 達成状況分析 A 評価見直しのサイクルを構築し政策評価システムを核とした道路行政運営の仕組み 1 業績評価 ( アウトプットアウトカム ) による内部統制 2 契約システム等市場メカニズムの活用 3 顧客主義への転換 4 ピラミッド型組織構造の簡素化支援ツール HELM( ロジックモデル ) 25

26 ロジックモデルとはロジックモデルとは最終的な成果を設定インプットアウトプットアウトカムを指標化 ( 数値化 ) しそれを実現するために何を行う必要があるのかを体系的に示したもの管理水準の見直し資源活動インプット結果アウトプット成果中間アウトカム経営目標最終アウトカム予算人員 ( 例 : 点検頻度清掃頻度 ) 業務実施によって生み出される結果 ( 例 : 穴ぼこ発見件数回収土砂量 ) 業務実施により生じる成果 ( 例 : 路面の不具合の低減走行時の快適性の確保 ) 最終的に目指している成果 ( 例 : 安全安心快適経営管理 ) 26

27 阪神高速ロジックモデル ( 抜粋 ) 最終アウトカム中間アウトカム中間アウトカム指標アウトプットインプット路上障害物による被害の低減落下物による事故発生件数跳ね石による事故発生件数落下物によるひやり件数跳ね石によるひやり件数落下物の発見路面の土砂処理路面清掃 ( 人力 ) 路面清掃 ( 機械 ) 路上走行の安全性の確保排水の不具合による被害の低減路面の滞水による事故件数路面の滞水によるひやり件数排水桝の土砂処理排水設備清掃路面の不具合による被害の低減路面凍結による事故発生件数穴ぼこ轍ぼれによる事故発生件数路面凍結によるひやり件数穴ぼこ轍ぼれによるひやり件数路面凍結の解消穴ぼこ轍掘れ等の発見雪氷対策 ( 融雪剤散布 ) 日常点検 ( 路上 ) 路下の不具合による被害の低減路下の落下物による事故発生件数路下の落下物によるひやり件数路下損傷の発見日常点検 ( 路下 ) 顧客の信頼評価夜間視認性に起因する疲労被害の低減夜間視認性不良による事故件数夜間視認性不良によるひやり件数不点灯の発見復旧照明設備点検補修 27

28 平成 23 年度実績と平成 24 年度目標 ( 公表値 ) 指標平成 23 年度実績平成 24 年度目標本線渋滞損失時間 419 万台時 / 年 415 万台時 / 年路上工事による車線規制時間 112 時 /km 年 130 時 /km 年工事渋滞損失時間 17.5 万台時 / 年 20.0 万台時 / 年死傷事故率 25.5 件 / 億台キロ 25.5 件 / 億台キロ道路構造物保全率 ( 舗装 ) MCI % 92% 道路構造物保全率 ( 橋梁 ) 87% 88% お客さま満足度 3.6 ポイント 3.6 ポイント 28

29 構造物管理のアウトプット指標の例構造物保全率構造物保全率 (%)= A ランク以上の損傷がある径間橋脚数全径間橋脚数路上損傷平均復旧時間 (MTTR) 路上損傷平均復旧時間 (hr)= Σ( 損傷発見時刻 - 復旧時刻 ) 路上 S ランク損傷発見件数 29

30 管理水準の設定方法絶対的評価リスク評価によりアウトカムのある目標を達成するように定める相対的評価業務のパフォーマンス状態を示すためにベンチマーク的に定める業務体制評価ある事象を処理するための時間を定める例 :MTTR:Mean Time To Repair 30

31 リスク評価による管理水準設定の例 (1) インプット指標 : 日常点検 ( 路上 ) の頻度アウトプット路上の穴ぼこの発見指標 : 穴ぼこ滞留量 ( 路線毎で計算可能 ) 穴ぼこ滞留量 ( 件 /km 回 )= 年間 S ランク穴ぼこ発見件数 ( 件 / 年 km) 日常点検 ( 路上 ) 頻度 ( 回 / 年 ) アウトカム走行安全性の確保指標 : お客様の穴ぼこによるひやり事例数穴ぼこに起因する事故管理瑕疵発生件数 31

32 リスク評価による管理水準設定の例 (2) 1 リスク指標 ( 影響度発生確率 ) を設定リスク = 影響度発生確率断面交通量穴ぼこ滞留量阪神高速として目指すべき水準発生確率 ( 穴ぼこ滞留量 ) 過剰に管理されている領域 (A) 安全側のマージンリスクの高い領域 (B) 危険側のマージン Y( 穴ぼこ滞留量 ) = ( 例 ) 管理瑕疵発生路線のリスクの平均値ラインリスクの平均値 X( 交通量 ) 影響度 ( 断面交通量 ) 2 リスク水準 ( 管理水準 ) をアウトカムのある目標に対して設定穴ぼこの見逃による管理瑕疵を起こさないように路上点検を行う 3 リスク水準のマージンを考える : 穴ぼこは交通パトロールでも発見しているデータ分布の分散値幅 (±σ 分 ) をマージンとして取る 32

33 コストリスク ( 穴ぼこ交通量延長 ) リスクの最適化の例 ( 日常点検の頻度変更 )(1) 路線毎で点検を重点化試算ではコストが約 7% 削減可能 -18% -7% 穴ぼこにおけるリスク最適化のイメージ現況見直し案現況見直し案総リスクコストともに減少することができるリスクの比較コストの比較リスクとコストの比較 ( 試算 ) 33

34 維持管理戦略ガイドラインの策定 E 第 1 章維持管理戦略ガイドライン概要第 2 章維持管理の現状と課題維持管理の現状資産点検補修管理水準等第 3 章機構との協定第 4 章補修の実施方針周期補修個別補修構造改良効率的補修第 5 章今後必要な新技術ノウハウの伝承更なる努力 34

35 阪神高速道路の点検点検では何が大事か見ればそれで終わりでない構造物を見るだけでは意味がないマニュアルによる損傷判定のみでは意味がない橋梁の体質 ( 弱点 ) を知ること医者の診察と同じ症状を見るだけでなく処方が必要損傷判定後に損傷の進行を予想し今後の処置を判断することが重要時には英断も何を予想できたか点検によるデータの多少のばらつきは仕方無いデータがあることが大事データが蓄積されると様々な分析予測ができる 35

合理化に向けて平成 8 年改訂概要交通量の少い路線の日常点検頻度 5 回 3 回 / 週補修工法検討会及び補修方針会議の位置づけを明記点検結果の内容確認補修時期等の方針を関係者で審議上部工点検と下部工点検を統合し同時期に実施上下部工点検の中間年に梁上点検を実施する点検頻度 ( 上下部工点検 )

36 合理化に向けて平成 8 年改訂概要交通量の少い路線の日常点検頻度 5 回 3 回 / 週補修工法検討会及び補修方針会議の位置づけを明記点検結果の内容確認補修時期等の方針を関係者で審議上部工点検と下部工点検を統合し同時期に実施上下部工点検の中間年に梁上点検を実施する点検頻度 ( 上下部工点検 ) 見直し 1 回 /4~8 年 Ⅰ 4 年 : 昭和 46 年以前の基準で建設された路線 Ⅱ 6 年 : 昭和 46 年 ~ 昭和 53 年の基準で建設された路線 Ⅲ 8 年 : 昭和 53 年以降の基準で建設された路線点検の精度向上による煩雑化データの増大点検頻度見直し判定法の統一データベースへの対応 36

37 点検周期の考え方 ( 平成 8 年 ) グループ毎の損傷発生状況グループ Ⅰ グループ Ⅱ グループ Ⅲ 0 桁損傷発生率桁損傷増加率梁上桁損傷発生率梁上桁損傷増加率 37

38 平成 10 年度平成 11 年度平成 12 年度平成 13 年度平成 14 年度平成 15 年度平成 16 年度平成 17 年度平成 18 年度平成 19 年度平成 20 年度平成 21 年度平成 22 年度平成 23 年度平成 24 年度鋼桁の損傷の推移 2,500 2,000 1,500 1,000 その他 HTB 亀裂溶接われ漏水滞水鋼端部さび腐食鋼本体さび腐食 H18 年頃から増加傾向さび腐食 ( 端部 ) が多い亀裂溶接割れは H13 年頃まではウエブギャップ対策で減少近年の増加は鋼床版部疲労亀裂が大半鋼桁 A ランク以上損傷数経年推移 38

39 リスクレベル損傷の発生傾向の変化構造への影響が懸念される損傷旧タイプの損傷遅れ破壊主桁切欠き部損傷ウェブギャップ損傷等近年顕在化した損傷桁端部腐食等新タイプの損傷鋼床板疲労亀裂補強床版の損傷等時間損傷の発生傾向は常に同じでない時間とともに変化変化する状況を把握できているか 39

B A 鋼端部さび腐食主桁ウェブ断面減少 9/9mm 垂直スティフナ断面減少 10/19mm n 次点検時間駐車場なし損傷度 H19 A n 次点検進行性のばらつき n+1 次点検時間中進行性小小無し中

40 構造全体系としての劣化診断冗長性の評価軸部材としての劣化診断損傷の進行性冗長性で判断次世代点検判定技術の開発 ( 損傷度から健全度に基づく点検判定 ) 構造型式個別判定損傷内容状況路下条件 n 次点検時の損傷情報設ネ置ッ種ト別点前検回年度判前定回ランク進行性の評価軸写真 1 写真 2 n+1 次点検時の損傷情報進行性大冗長性大点検判定 A M.C.B A 鋼端部さび腐食主桁ウェブ断面減少 9/9mm 垂直スティフナ断面減少 10/19mm n 次点検時間駐車場なし損傷度 H19 A n 次点検進行性のばらつき n+1 次点検時間中進行性小小無し中小無し B C OK 部材の限界状態部材の限界状態部材の劣化度損傷度に基づく点検判定部材の劣化度進行性大 n 次点検 n+1 次点検冗長性大時間部材損傷が構造全体系に及ぼす影響の程度構造全体系の限界状態冗長性小健全度構造全体系の劣化度健全度に基づく点検判定 40

41 点検判定の考え方進行性部材が破断等によって何時機能を失う状態になるかまたそれが通常の点検周期で発見でき適切な措置をとっていく余裕のある早さで進行するか否かを評価冗長性発見された損傷が進行し部材が破断 ( 機能喪失 ) 状態に達したとき構造物全体が崩壊等構造物としての機能を失う状態になる部材での損傷か否かを評価する 41

42 点検の時にできることこれまでは確認した損傷について別途補修工事で対応補修費等の効率化が図れていない点検と補修が切り離して考えていたこれからは体制面費用面ともに効率化を図る必要がある定期点検時に応急措置 ( 簡易補修 ) の実施 42

43 鋼構造物への応急措置さび腐食に対する応急措置 3 種ケレン 1 層塗り小規模のさび腐食に対する予防保全効果や鋼構造物の延命平成 22 年度 249 箇所点検員の意識向上も 43

44 コンクリート構造物の応急措置露出鉄筋, さび腐食に対する応急措置浮き錆除去後防錆措置損傷の進行抑止を目的に実施. 平成 22 年度 2,394 箇所 44

45 点検情報の共有化カルテの作成点検年度 2004 ランプ渡り線管理番号上部工構造型式鋼桁本体主桁 A 桁点検環状環 S - 3 M.C.B 判総定合鋼桁端部横桁横締 OK 表層種別はり左側環状環 P - 3 間詰 RC 床版部竣工年度 _ 表層上番号路下条件現況写真資産情報右側堺環上 P - 3 切欠左側 0 内はコンクリート桁の表記竣工年度 _ 基層主桁右側 0 タイプ河川床ハネル数 0 版点検数 0 パネル数は RC 桁床版部のみ記入損傷集計表損傷項目鋼本体主桁 HTB の折損鋼本体主桁 HTB の欠損鋼本体主桁 HTB のゆるみ鋼本体さび腐食 S A B C 計床版防水排水性舗装塗膜系点検情報補修情報損傷図備考所見 HTB の折損が H11 の点検時に発見遅れ破壊によるものと考えられる所見記入ここが重要何を想定しどう判断したか次回にチェック 45

46 点検結果の見える化橋梁健全性指標の年代別傾向 H23 年度末時点の橋梁健全性指標は 87% 年代別の橋梁健全性指標 (H21 年度末時点 ) では供用後 30 年までに 80% 程度に低下その後一旦安定するが 40 年以上経過すると 69% に低下指標が 80% 程度で横ばい健全性指標補修不要の径間数全径間数指標が低下 46

47 点検補修結果の見える化構造物管理の評価例桁床版高欄橋脚脚梁上橋梁 60 平成 21 年平成 22 年平成 23 年平成 24 年梁上補修の集中的実施など損傷の多発部位を集中的に補修することで全体の保全率を向上させるなど個別の補修計画を立てる以外にマクロ的な計画戦略は効果的 47

48 情報の共有を目指して Hanshin-Wiki の立ち上げ阪神高速版 Wikipedia コンテンツお客様の声お手軽情報共有維持管理戦略ガイドライン維持管理レポート試験施工一覧失敗事例集損傷事例集保全関係ハンドブックお役立ちデータ 48

49 情報の共有を目指して損傷事例集 E 49

長期維持管理大規模修繕大規模更新の検討 STEP1 検討対象区間の設定供用後概ね 40 年を経過した区間 STEP2 永続的な利用を想定した場合に大規模修繕大規模更新が必要と考えられる構造の検討 STEP3 大規模修繕と大規模更新の比較検討 STEP3-1 構造物の機能低下への対応適用設計基準の年次劣化度使用環境材料特性

50 長期維持管理大規模修繕大規模更新の検討 STEP1 検討対象区間の設定供用後概ね 40 年を経過した区間 STEP2 永続的な利用を想定した場合に大規模修繕大規模更新が必要と考えられる構造の検討 STEP3 大規模修繕と大規模更新の比較検討 STEP3-1 構造物の機能低下への対応適用設計基準の年次劣化度使用環境材料特性構造特性等により判断大規模更新大規模修繕 STEP3-2 サービスレベル確保への対応 ( 着目するサービス ) 走行安全性速達性定時性無有 STEP2 において検討された構造の内 PC 有ヒンジ橋建物一体構造については検討対象区間外も STEP3 の検討対象に含む STEP-4 大規模修繕大規模更新区間の決定大規模修繕大規模更新 50

供用経過年数 11 号環状線 (11.2km) 211 号池田線の一部 (14.2km) 312 号守口線 (12.1km) 413 号東大阪線の一部 ( 8.

51 検討対象区間の選定 (STEP1) 供用後概ね 40 年頃から km 当りの損傷数が増加傾向同区間を大規模修繕大規模更新の検討対象区間に設定供用区間毎の km あたり損傷数 k m あたり損傷数約 92km を設定 : 検討対象区間供用経過年数 11 号環状線 (11.2km) 211 号池田線の一部 (14.2km) 312 号守口線 (12.1km) 413 号東大阪線の一部 ( 8.1km) 515 号堺線 (13.4km) 616 号大阪港線の一部 ( 2.1km) 717 号西大阪線 ( 3.8km) 83 号神戸線の一部 (25.3km) 94 号湾岸線の一部 ( 1.9km) 51

52 大規模更新等が必要な構造の検討 (STEP2) 構造物の高齢化等による要補修箇所の増加 Ⅰ 再劣化と再補修を繰り返す構造物 Ⅱ 再補修できない構造物 Ⅲ 複合的な要因で機能回復が困難な構造物部分更新等 ( 部材着目 ) 又は全体更新 ( 構造物着目 ) 共存インフラからの進化要請建物一体構造において建物側の性能によって更新を余儀なくされる構造物全体更新 ( 構造物着目 ) 構造種別検討構造物検討要因の分類基礎鋼製フーチング Ⅰ 橋脚 RC 橋脚 (ASR 橋脚 ) Ⅱ コンクリート桁有ヒンジPC 橋 Ⅰ コンクリート桁 PCポステンT 桁 Ⅰ 鋼桁鋼桁端部腐食 Ⅰ 鋼桁鋼桁疲労 Ⅰ 鋼桁複合劣化した橋梁 Ⅲ 床組補修済みRC 床版 Ⅱ 床組鋼床版疲労 Ⅰ 付属鋼製高欄 Ⅱ 付属支承 Ⅱ 土工盛土のり面 Ⅰ 土工切土のり面 Ⅰ トンネル山岳トンネル Ⅰ トンネル開削トンネル Ⅰ トンネルシールドトンネル Ⅰ 52

大規模更新等の実施区間 (STEP4) 構造上維持管理上の問題から大規模更新が必要な区間 PC 有ヒンジ橋建物一体構造複合劣化橋梁 1 号環状線 : 長堀付近 3 号神戸線 : 京橋付近 14 号松原線 : 喜連瓜破付近 15 号堺線 :

大規模更新の実施区間約 12km 大規模修繕の実施区間約 24km 湊川付近魚崎付近塚本付近大豊橋中之島付近西船場 JCT~ 東船場 JCT 間法円坂付近鋼製フーチング 15 号堺線 : 湊町付近海老江付近 ASR 橋脚 3

~ 高井田間長堀付近 ASR 橋脚は路線図には表示していない若宮カーブ喜連瓜破付近走行安全性速達性定時性確保の観点から大規模更新が必要な区間走行安全性 3 号神戸線 : 若宮カーブ 15 号堺線 : 汐見カーブ湊町付近速達性

53 大規模更新等の実施区間 (STEP4) 構造上維持管理上の問題から大規模更新が必要な区間 PC 有ヒンジ橋建物一体構造複合劣化橋梁 1 号環状線 : 長堀付近 3 号神戸線 : 京橋付近 14 号松原線 : 喜連瓜破付近 15 号堺線 : 大和川渡河部 3 号神戸線 : 海老江付近 11 号池田線 : 中之島付近 13 号東大阪線 : 西船場 JCT~ 東船場 JCT 間 3 号神戸線 : 湊川付近 11 号池田線 : 大豊橋 13 号東大阪線 : 法円坂付近大規模更新の実施区間約 12km 大規模修繕の実施区間約 24km 湊川付近魚崎付近塚本付近大豊橋中之島付近西船場 JCT~ 東船場 JCT 間法円坂付近鋼製フーチング 15 号堺線 : 湊町付近海老江付近 ASR 橋脚 3 号神戸線 (19) 4 号湾岸線 (1) 13 号東大阪線 (2) 14 号松原線 (1) 15 号堺線 (20) 16 号大阪港線 (7) 17 号西大阪線 (1) ( ) 内は基数京橋付近生田川 ~ 摩耶間汐見カーブ大和川渡河部森之宮 ~ 高井田間長堀付近 ASR 橋脚は路線図には表示していない若宮カーブ喜連瓜破付近走行安全性速達性定時性確保の観点から大規模更新が必要な区間走行安全性 3 号神戸線 : 若宮カーブ 15 号堺線 : 汐見カーブ湊町付近速達性定時性 3 号神戸線 : 魚崎付近生田川 ~ 摩耶間 11 号池田線 : 塚本付近 13 号東大阪線 : 森之宮 ~ 高井田間 : 大規模更新 ( 構造上維持管理上の問題のある区間 ) : 大規模更新 ( サービスレベルにより評価した区間 ) : 大規模修繕 53

54 提言に盛り込まれた課題 ( 技術面 ) 技術の開発目視できない構造部位に対する点検技術構造物の健全度を診断評価する技術鋼床版等に対する耐久性の高い補修補強技術騒音振動など環境負荷低減型の技術都市機能を阻害しない施工技術構造物撤去再構築に関する急速施工技術上記を支える人的投資維持管理システムの高度化従来の補修補強レベルを越えた大規模補修更新を考慮したマネジメントシステムへの進化 54

912 鋼床版疲労損傷の状況と対策径間数延長 (km) 損傷径間発生率バルブリブ 729

6 % 160 480 160 600 計 1,414 89.7 266 18.

4 "a" 95 軽量モルタル充填ガウジングでビード切除トンサイドボルト (M24) SFRC

55 912 鋼床版疲労損傷の状況と対策径間数延長 (km) 損傷径間発生率バルブリブ % U リブ % 計 1, % "a" 部詳細 Epoxy 接着剤 adhe "a" 95 軽量モルタル充填ガウジングでビード切除トンサイドボルト (M24) SFRC 舗装上面当て板あて板設置 :t=9 mm 様々な工法の検討と実施 95 スタッドワッシャー φ ワンサイドボルト φ20 孔 TCB(M22) 55

56 おわりにより良い維持管理を目指して様々な損傷が発生今後も数内容ともに増える可能性大 ( 構造物の高齢化 ) 定期的に点検し変化を感じること感じる技量があること橋梁構造物に対する高度な技術力と愛情を持った医者が必要 ( 対応方針まで決められる ) 連携情報共有が必要 ( サポート体制など ) 管理者間産官学の連携補修には土木技術だけでなく様々な分野との技術融合が必要 ( 新技術新材料 ) 我々の世代だけでなく次の世代に引き継げる貴重な社会資産であるという認識 ( アセットマネジメント ) 56

「安全・安心・快適」のために

「安全・安心・快適」のために 1 河川構造物管理研究セミナー 2014.2.27 都市高速道路におけるデータベースの構築と今後の展開 ~ 戦略的なアセットマネジメントの取組み ~ 2014 年 2 月 27 日日本高速道路インターナショナル株式会社坂井康人本日の話題阪神高速道路の現状構造物点検とデータベースロジックモデル土木施設の維持管理における定量的指標管理水準の設定橋梁マネジメントシステム最適補修戦略の策定