2010年度

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1 2016 年度 Okayama University Formula Project 公益社団法人自動車技術会主催 第 14 回全日本学生フォーミュラ大会 企画書

2 目次 1. 全日本学生フォーミュラ大会について 大会の経緯 主旨 大会理念 競技内容 Okayama University Formula Project について 組織 第 3 回大会 ~ 第 12 回大会成績 年度の第 13 回大会成績 年度チームについて 年度大会目標 年度チーム & マシンコンセプト 年度パートコンセプト Frame Power Train Suspension 年度チーム組織 本大会までのスケジュール スポンサードについて スポンサーの皆様 スポンサーシップのお願い 連絡先

3 1. 全日本学生フォーミュラ大会について 1.1. 大会の経緯 主旨学生フォーミュラ大会は,1981 年 (4 輪自動車生産で日本が米国を追い抜き世界一になった翌年 ) に, 教室の中では優秀なエンジニアが育たないことにいち早く気づいた米国が ものづくりによる実践的な学生教育プログラム として Formula SAE(SAE International 主催 ) を開催したことに始まります. 現在ではアメリカ以外の国でも, イギリス (Formula Student 1998~), オーストラリア (Formula SAE-A 2000~) で同様の大会が開催されています. 日本では, 全国的なものづくりコンテストとして, ソーラーカー大会やロボットコンテストが開催されていましたが, 自動車技術分野で活躍を目指す学生にとっては, 習得した専門技術を発揮しうる設計コンテストが存在しない状 況でした. 一方, 米国では Formula SAE の開催など, 学生が実際のものづくりを通して自分たちの能力や知識を, 発揮 できる場が提供されており, 産学官の協力のもと, 人材育成の基盤づくりが根付いていました. このような経緯を経て, 日本では 2003 年より 全日本学生フォーミュラ大会 - ものづくり デザインコンペティシ ョン - として米国の Formula SAE と同様のルールの下, 大会が開催されることとなりました. 日本大会は 2015 年度で 13 回目の開催となり, 過去 12 回の大会の参加校数をみると, 当初 17 チームという参加校であったのに対し,2 回大会では 34 チーム,3 回大会では 45 チーム,4 回大会では 51 チーム, 第 5 回大会には 62 チームと増加していきました. また, 書類審査が導入された第 6 回大会ではエントリーが 77 チーム, 第 7 回大会はエントリーが 80 チーム, 第 8 回大会はエントリーが 83 チーム, 第 9 回大会はエントリーが 87 チーム, 第 10 回大会はエントリーが 82 チーム, 第 11 回大会はエントリーが 83 チーム, 第 12 回大会はチーム数が 96 チーム, 第 13 回大会は 90 チームと増加傾向であり, 年々大規模な大会となっております. 学生たちが実際に もの に接し, もの を創っていくことによって, 技術の理解を深め, 実践的な能力を養い, より高いレベルに意欲的に取り組んでいく そのようなものづくりの本質やそのプロセスを学ぶとともに, チーム活動やものづくりの厳しさ, 面白さ, 喜びを実感できる, そのような環境づくりを通じて, 創造性に満ちた技術者の育成を目指しています. 2

4 1.2. 大会理念全日本学生フォーミュラ大会の大会理念は, 以下のとおりです. ものづくりの機会を提供することによって, 大学 高専等の工学教育活性化に寄与する. 学生自らがチームを組み約 1 年間でフォーミュラスタイルの小型レーシングカーを開発 製作することによって, 学生がものづくりの本質やそのプロセスを学び, ものづくりの厳しさ おもしろさ 喜びを実感する. 競技会では, 走行性能だけでなく, 車両のマーケティング, 企画 設計 製作, コスト等ものづくりにおける総合 力を競う. 学生に対しては自己能力向上の場, 企業に対しては将来を担う有能な人材発掘の場を提供する. 図 1 第 13 回全日本学生フォーミュラ大会 参考 本大会に関する資料は, 以下のとおりです. 全日本学生フォーミュラ大会 Formula SAE 3

5 1.3. 競技内容学生フォーミュラ大会の競技とは, 学生がチームを組んでフォーミュラスタイルの小型レーシングカーを, 企画 設計 製作し, 競技を行うものです. 大会は車の走行性能だけでなく, 車両コンセプト 設計 コスト審査など, ものづくりの総合力を競うものです. 配点は, 静的競技 ( 車体を動かさずに行う競技 ) と, 動的競技 ( 車体を実際に動かして競う競技 ) の二つに別れています. 配点は動的競技のほうが高くなりますが, 上位にあがるためには, 静的競技の点数でも高得点を獲得する必要があります. 表 1 競技概要 審査種目審査概要 [ 配点 ] 車両の安全 設計要件の適合 ドライバーの 5 秒以内脱出 ブレーキ試験 (4 輪ロッ車検ク ) 騒音試験( 所定の条件で排気音 110dB 以下 ) チルトテーブル試験( 車両 45 度傾斜で燃料漏れ無し. ドライバー乗車し車両 60 度傾斜で転覆しない ) [ 0 ] 予算とコストは 生産活動を行うにあたって考慮しなければならない重要な要素であることを参加者に学ばせることが狙い. 車両を見ながら事前に提出したコストレポートのココストスト精度 チームによる製造度合等を確認し レポートのコストと車両との適合を審査する. 一般に購入品目となる 2 項目について 部品製造プロセスなどの口頭試問を行い それらの知識 理解度を評価する. [ 100 ] 学生のプレゼンテーション能力を評価することが狙い. プレゼンテーションは 審査の静的審査プレゼンテコンセプトに沿い 製造会社の役員に設計上の優れていることを確信させる という仮ーション想のシチュエーションのもとで行う. [ 75 ] 事前に提出した設計資料と車両をもとに どのような技術を採用し どのような工夫をしているか またその採用した技術が市場性のある妥当なものかを評価する. 具体的に設計は 車体および構成部品の設計の適切さ 革新性 加工性 補修性 組立性などについて口頭試問する. [ 150 ] アクセラレー 0-75m 加速. 各チーム 2 名のドライバーがそれぞれ 2 回 計 4 回走行し タイムを競う. ション [ 75 ] スキッドパッ 8 の字コースによるコーナリング性能評価. 各チーム 2 名のドライバーがそれぞれ 2 回 ド計 4 回走行し タイムを競う. [ 50 ] 動的審査直線 ターン スラローム シケインなどによる約 800m のコースを 2 周走行する. 各チーオートクロスム 2 名のドライバーがそれぞれ 2 回 計 4 回走行し タイムを競う. エンデュランスは このオートクロスの早いチーム順に走行する. [ 150 ] エンデュラン直線 ターン スラローム シケインなどによる周回路を約 22km 走行する. 走行時間によスって車の全体性能と信頼性を評価する. [ 300 ] 効率耐久走行時の燃料消費量で評価する. [ 100 ] 合計 [ 1000 ] 4

6 2.Okayama University Formula Project について 2.1. 組織岡山大学フォーミュラプロジェクト (OUFP) は,2004 年 11 月, 全日本学生フォーミュラ大会出場を目的として, 岡山大学工学部機械工学科の有志により, 岡山大学工学部機械工学科の協力の下に立ち上げられたプロジェクトです. 車体の設計 製作から, 渉外 広報活動まですべて学生のみで行っています. 第 13 回大会に臨んだ部員は 24 人で, 工学部機械システム系学科の学生をはじめ, 情報系学科 化学生命系 学科 電気通信系学科の学生も参加しています. 車体製作は主に岡山大学創造工学センターで行っています. なお, 岡山大学フォーミュラプロジェクトのホームページは以下の URL にあります. ホームページ : 図 2 カウル塗装風景 ( 岡山科学技術専門学校 ) 図 年度大会車検風景 図 4 ミーティング風景 5

7 2.2. 第 3 回大会 ~ 第 12 回大会成績第 3 回 ~ 第 12 回大会の総評と各車体の写真を示します.( 第 1 回, 第 2 回は不参加 ) 初出場となった第 3 回大会では, 目視車検で何度も問題点を指摘され, その修正に時間を費やし, 次々と課題の競技が終了してしまいました. エンデュランス競技の前に車検は合格しましたが, 車両の不具合によって最後の競技であるエンデュランスも断念せざるを得ないこととなりました. その結果, 獲得した得点は静的審査だけということになりました. 図 5 OUFP-01 第 4 回大会では, 各担当者がパーツレベルの軽量化を図り設計, 解析を重ねた結果, 第 3 回大会では 300kg であった車重を 220kg まで軽量化することができました. また, 前回大会 ( 第 3 回 ) の失敗を踏まえ, 車検を最初の動的審査であるアクセラレーションの前に終えることができ, すべての動的競技を完走することができました. その結果, 総合 18 位となり, 前年度に比べ, 順位を大きく上げることができました. 図 6 OUFP-02 第 5 回大会では, エンジンをターボ化することによる 高出力, そのパワーを損失なく地面まで伝える 高剛性, そしていくつもの走行を重ねて常に安定した走りを実現する 高信頼性 という 3 つの柱を設計コンセプトとして挑みました. 最後の動的種目であるエンデュランスには入念に準備して出走しましたが,7 周目にリアハブのベアリング破損のためリタイアとなってしまい, 部員一同悔しい思いをした大会となりました. 図 7 OUFP-03 6

8 第 6 回大会では, 正常進化 のコンセプトのもと, 各パーツの軽量化, フレームの小型化, 第 5 回大会から採用したターボチャージャーの改良などに取り組みました. チーム結成時の目標であった OUFP 初のトロフィー獲得に関しては, 省エネ賞で 2 位, 日本自動車工業会会長賞では 5 位を獲得することができ, 一定の成果を出すことができました. しかしながら, 上位チームと比べて, まだまだ車両面, 静的競技, チーム 運営などの点で劣っていることを痛感した大会でもありました. 図 8 OUFP-04 第 7 回大会参加車両 OUFP-05 では, 各パーツの軽量化,OUFP-03 から採用しているターボチャージャーの改良はもとより, フレームリアセクションの縮小, 低重心化, マスの集中, ストロークセンサーを用いたサスペンションの評価 熟成などに取り組みました. 車重は前年度車両より 25kg を削減して 230kg となりました. ただ, 練習走行の不足とエンジンの調整不足により, 車両本来の力を出し切れず, 最も重要な競技のエ ンデュランスでリタイアする結果となりました. 一方, シャシ性能, 静的競 技, チーム運営などでは着実なレベルアップを実感しました. 図 9 OUFP-05 第 8 回大会参加車両 OUFP-06 では, 加速旋回性能 のコンセプトのもと, 各パーツの軽量化,OUFP-03 から採用しているターボチャージャーの改良はもとより, フレームリアセクションの縮小, 低重心化, マスの集中, エンジンの変更などに取り組みました. 大会では動的競技で満足に走行できなかったことが悔やまれます. しかし, 各種講習会に参加したり, 設計審査会を何度も開いたり, 引き継ぎ資料を徹底したりとい ったことを行い, マシンの設計 製作の質を競うデザイン審査では 7 位と いう過去最高成績とることができました. 図 10 OUFP-06 7

9 第 9 回大会参加車両 OUFP-07 では, 動的競技で勝つ のコンセプトのもと, 各パーツの軽量化,OUFP-03 から採用しているターボチャージャーの改良はもとより, フレームリアセクションの縮小, 低重心化, マスの集中, ストロークセンサーを用いたサスペンションの評価 熟成などに取り組みました. 必要な箇所のみ変更することにより早期完成を実現し, 走り込みやセッティングを詰めていくことができました. 大会において, どの種目も順調に通過してきていたのですが, エンデュランスの残り 1 周でリアアームの破損によりリタイアしてしまい, 悔いが残る大会となっ 図 11 OUFP-07 てしまいました. 第 10 回大会参加車両 OUFP-08 では, 全競技完走 というコンセプトのもと, 設計段階で壊れそうな箇所を洗い出し 絶対に壊れないよう設計, 解析を行いました.2012 年度車両では シャシ性能の熟成を行っていくには 長期間にわたる評価が必要になると考えました. よって 早期製作 早期シェイクダウンを行い走行に重点を置くことでシャシセッティングやパワートレイン性能 ドライバー技術の向上を狙いましたが, 未だか つてないほどの人数不足により予定通りにいかず, 走行がほとんどでき ていない状態で大会に出場しました. よってオートクロスのタイムが悪く, 図 12 OUFP-08 エンデュランスの出走順が後ろになり, 出走に間に合わず, 走行を重ねることの重要性を痛感しました. 第 11 回大会参加車両 OUFP-09 では 車両を早く完成させ, 走行を多くし, 大会での高成績を狙いました. そのためにはスケジュール管理を徹底し, 早期シェイクダウンを行う必要があると考え, 過去のスケジュールなども参考にし, スケジューリングを行いました. 今年度から単気筒エンジンに変更したため, 初めの年から少ない人数でマシンすべてを 単気筒にあった設計にするには時間がかかると考え,2013 年度はエン ジン周りをメインに設計し, シャシは最低限に抑えることで走行時間を多 図 13 OUFP-09 くかせぐようにしました. その成果もあり,3 月中にシェイクダウンという過去最速のシェイクダウンを達成しました. それにより 2013 年度は走行回数 13 回を達成し, 走行練習, セッティングが完了した状態で大会に挑めました. 8

10 第 12 回大会参加車両 OUFP-10 では, スケジュール管理, 全競技完走, データ収集 解析 車体へのフィードバックの 3 つを目標にしました. 人数は大幅に増えましたが,1,2 回生中心だったため, 人数の多さや中心メンバーの育成を念頭に置いた, スケジューリング 運営 開発を行いました. エンジンだけでなく, サスペンションやフレームの開発に挑み, さらに熟成した単気筒マシンづくりに取り組みました. 大会では天候の影響でエンデュランスを出走することができず, 悔しい結果となりましたが, 走図 14 OUFP-10 行トラブルやデータの収集などの課題が見え, 新たなスケジューリングを確立できた年になりました. 以下に過去の大会成績を示します. 表 2 過去の大会成績 第 3 回大会 第 4 回大会 第 5 回大会 第 6 回大会 第 7 回大会 車検 合格 合格 合格 合格 合格 プレゼンテーション 37 位 16 位 11 位 27 位 13 位 コスト審査 20 位 30 位 39 位 27 位 25 位 デザイン審査 34 位 24 位 28 位 26 位 12 位 アクセラレーション 21 位 11 位 17 位 34 位 スキッドパッド 14 位 21 位 15 位 19 位 オートクロス 21 位 26 位 35 位 18 位 エンデュランス 19 位 16 位 29 位 燃費 4 位 2 位 総合 37 位 /41チーム 18 位 /51チーム 28 位 /61チーム 19 位 /65チーム 32 位 /63チーム 第 8 回大会 第 9 回大会 第 10 回大会 第 11 回大会 第 12 回大会 車検 合格 合格 合格 合格 合格 プレゼンテーション 13 位 19 位 15 位 32 位 22 位 コスト審査 26 位 11 位 15 位 17 位 47 位 デザイン審査 7 位 25 位 31 位 50 位 13 位 アクセラレーション 38 位 40 位 32 位 54 位 スキッドパッド 34 位 33 位 43 位 43 位 オートクロス 43 位 38 位 45 位 51 位 49 位 エンデュランス 72 位 32 位 35 位 燃費 5 位 総合 42 位 /70 チーム 40 位 /75 チーム 44 位 /66 チーム 39 位 /77 チーム 45 位 /96 チーム 9

11 年度の第 13 回大会成績 2015 年度は, 大会成績 20 位以内を目標に活動を行ってきました.2015 年度は全競技完走することを方針の一つとし, またしっかりと走り込むことでマシンとドライバー共に万全な状態で出走できるように, 早期完成を目指しました. その早期完成に必要なスケジュール管理の強化も方針の一つとしました 年度マシンはエンジンが単気筒エンジンに変わって 3 年目となりました. しかし今までの車両では, 過去のマシンをベースにマイナーチェンジの連続でした. これは望ましく見えますが, 年数を経ていくにつれて, フィードバックがまともにできていなかったこともあり, 車両自体の方向性がよくわからない状態になっていました. そこで今回のマシンでは, マシンとして基本 的なことを重視した設計を行ったマシンでの大会出場 となりました. 図 年度マシン OUFP 年度大会は 2 日目からプレゼンテーション審査がありました. 昨年度の同審査の準備では, 担当者が 1 人ですべてを行っていましたため, 内容が審査の趣旨と少しずれてしまい, 大きな減点となってしまいました. そこで,2015 年度は担当者を複数人でバックアップする体制をとることにしました. さらに, 何度も何度も学校で発表練習を行ってこの審査に挑んだ結果, 指摘はありましたが 6 位と過去最高高得点を取ることができました. また 2 日目にデザイン審査とコスト審査もありました. 昨年度のコスト審査は根本的な箇所にミスがあり点数に結びつきませんでした. 今年はほぼすべての部品を変更したため, ネックになると予想しました. そこで, 今年は昨年度の指摘箇所を徹底的に潰すことを意識しながら, 変更部品の資料を作成した結果, コストレポートの枚数も過去最多となったため, 高得点を狙えていると思っていましたが, 真逆でし た. 指摘箇所に集中しすぎたせいで資料が多くなりすぎて しまい精度が低くなってしまいました. 大きな減点となってし 図 年度マシン OUFP-11 まい, 順位はあがりませんでした. デザイン審査は今年の静的種目の中で最も自信のある競技でした. 今年は多くの部品を再設計したということもありますが, 一番の理由は, 設計時の勉強にあります. 設計する前にしっかり理論を勉強し, その理論に基づいた設計をすることを今回は心がけ, 数値一つ一つに意味を持った設計を行うことができました. そのような設計を大会では高く評価していただきました. 10

12 3 日目から動的種目が始まりました. しかし車検の騒音項目が通過できず, 車検通過から 1 日が始まりました. 高回転時の音量は通過しましたが, アイドリング時の音量が通過できず, 排気を絞ることにしました. また競技に何としてでも参加するために新しいタイヤ, セッティングをせず参加しました. 車検通過後燃調を合わせ, スキッドパッドから挑みました. スキッドパッド ではタイヤがなかなかグリップせずタイムが伸びませんでした. 2 周目も暴れるマシンを抑える事で精一杯になり, コースアウ 図 16 スキッドパット走行中 トし, タイムが残りませんでした. 続いてアクセラレーションを行いました. この種目は事前にしっかりと練習していたので上位校のタイムに入る 自信はありました. しかしタイヤが古く, また排気を絞っていたため加速が鈍り, 厳しい戦いとなりましたがなんとか タイムを残すことができました. 午後からはオートクロスでした. しかし大雨によりコースが 水浸しになり競技は中断 オートクロスを走行した大学のタイム も抹消され, 競技は無効となりました. 4 日目はエンデュランスがありました. 昨年度は待機列に並 びましたが, タイムアップとなり出走することができず悔しい思 いをしました. よって今年度のエンデュランスへの思いはいつ もと違いました. まずプラクティスでマシンの燃調を合わせるた めにマップを再作成しました. マシンを待機列に並べ走行の 図 17 エンデュランス走行中 準備が整いスタートしました.1 人目のドライバーが順調に周回を重ね,10 周走行しドライバー交代しました.2 人目のドライバーがスタートし周回を重ねていきました. ドライバーの疲弊が現れ, タイムが落ちてきましたが, 周回を重ねていきます. しかし 16 周目に車載カメラが落下しオレンジボールが出されましたが, ドライバーがこれを無視したため失格となってしまいました. 悔しさが残る大会でしたが, 完走できるポテンシャルはあり, また改善ヵ所も見つけることができましたので悔し さをバネにして来年に向け設計 製作を頑張っていきたいと思います. 表 3 に 2015 年度大会の成績を示します. 11

13 静的 動的 表 年度大会成績 競技種目 2014 年度得点 2015 年度得点配点第 12 回大会第 13 回大会 順位 プレゼンテーション コスト審査 デザイン審査 アクセラレーション スキッドパッド オートクロス エンデュランス エコノミー 総合 位 /90 校 図 年度全体写真 12

14 年度チームについて 年度大会目標今年度の大会目標は, 総合順位 10 位以内としました. プロセスとしては過去 5 年の大会データを整理し傾向や推移を把握し, それらのデータをもとにエンデュランスが走れていた場合の点を予想し,2015 年度予想最高得点を算出しました. 次に, 過去のデータから今年度総合順位 10 位以内を達成するために必要な静的審査の得点を予想し, 過去に実際の走行で出したタイムによる動的審査の得点を加算し,2015 年度予想最高得点と比較しました. そこで出てきたギャップを自分たちのウィークポイントを埋めるように配分し, 現実的に伸ばすことができる競技にリスクテークを行い, 以下の得点となりました. 表 年度大会目標 13

15 年度チーム & マシンコンセプト チームコンセプト :~コミュニケーションをしっかりとる~ マシンコンセプト :~ 扱いやすいマシン~ 昨年度は データの蓄積 解析 反映 をチームコンセプトとし, しっかり走行を行うことができ, 動的審査の質 順位を上げることができました. しかし, コスト審査の順位が下がってしまいました. 順位が下がっただけでなく締め切り 1 日遅れで提出し, ペナルティを受けました. また設計 製作のスケジュールも遅れてしまい, 満身創痍な状態で大会に臨めませんでした. 遅れてしまった原因はチーム内のコミュニケーション不足です. どこを手伝ってほしいのか 現在どういう状況なのかをチームで共有をしっかりできていない状況でした. したがって今年度は コミュニケーション を意識したチームコンセプトにしました. マシンコンセプトは昨年度と同様 扱いやすいマシン としました. 昨年度車両は一昨年よりマシンの運動性能は上がりました. しかし, ドライバビリティやマシンスペックがまだ満足いくものではありませんでした. よって今年度は昨年度不足していた要素を煮詰め, 全体的にアップグレードをし, 新しいことにも挑戦します. 図 18 今年度コンセプト 14

16 年度パートコンセプト Frame ~ 各応力集中点部への入力やねじりに対する必要剛性の確保 ~ ~ 形状, 使用材料の見直しによる軽量化 ~ ~ 運動性能に関わる低重心化やヨー慣性モーメントの低減 ~ フレーム班の設計 製作するパーツは大きく 2 つに大別できると考え Frame Cockpit に分けてコンセプトを決定しました. 昨年度の車両では目標剛性値を確保するため比較的重い Frame となり, CAE ねじり解析データの実物との整合性も検証できていませんでした. 今年度は目標剛性値の設定から見直し, 過去車両 Frame を用いた実測を行うことで, 数値目標に裏付けをしたいと思っております. また解析や実測をもとにして構造 ( パイプ等材料, トラス ) の最適化を行い, 車両軽量化を目指していこうと思います. Cockpit に要求することを, ドライバーポジションの最適化, 操作性の改善 にして, これらを Cockpit コンセプトに決定しました. 去年度の車両では, シートにホールド感がなく, ステアリング操作に問題がありました. ドライバーにとって決して扱いやすい車両ではありませんでした. 今年度はモックアップをより走行状態に近づけて各ドライバーのデータを収集しました. また, 設計の段階でドライバーの意見を積極的に取り入れるとともに, 人間工学の観点からの考察に取り掛かろうと考えております. 図 年度フレーム図 図 20 ドライバーモックアップの様子 15

17 3.3.2 Power Train ~1コーナー出口からストレートエンドまでの加速性能の向上 ~ ~2 性能を維持したままでの軽量化 ~ パワートレイン班では, チームのマシンコンセプトが 扱いやすいマシン ということから以上のコンセプトを決めました OUFP のパワートレイン (Figure.1) はコーナーの連続するテクニカルなコースに合わせた小型軽量の単気筒エンジンを採用しています. また, 大学のエンジンベンチと同じエンジンであるため, 開発と走行を同時に行えるという強みがあります. また, 昨年度からメンバー増加により計測活動が盛んになり, 多くのデータの収集が可能となりました. これに伴い, 計測したデータをもとに設計し, 製作し, 評価できるという好循環ができつつあります. 1 昨年度の収集データ (Figure.2) から低中回転域 (5000~7000rpm) でのトルクが大きくなり, コーナーからの立ち上がり性能は向上しましたが, ストレートエンドでの高回転域 (7000~) でトルクが落ちてしまいました. 今年度は, コースに合わせたドライブトレイン設定と頻繁に使用する回転域へエンジンの吸排気を最適化させることでストレート加速性能の向上を図ります. 2 パワートレインシステム全体のパーツの材料の見直し, 構造最適化によってシステム軽量化に努め車両重量目標である 180Kg 達成に貢献します. 図 21 OUFP で使用しているエンジン 図 年度と 2015 年度エンジン性能曲線図の比較 16

18 3.3.2 Suspension ~ ドライバーのフィーリング通りに動いてくれるマシン ~ サスペンション班では,OUFP-11 を 扱いやすいマシン にするために, 上記のコンセプトを決定しました. ターンインにおける車両運動性の向上 セッティング変更時に感覚的にサスペンションの動きを掴めるベーシックなレイアウトの設計,4 輪をバランスよく接地する状態をつくるためのアライメントシステムの構築を行うことができました. しかし, プッシュアンダーが出てしまうことやステアが重い, 位置が遠いこと, ポジティブキャンバーになってしまうことなど課題も多く残りました. そこで今年度はターンアウトにおける車両運動の向上, 適切なステアの重さ 位置出し, 姿勢変化を考慮した設計, 軽量化を実現するため, サスペンション班の設計方針は ドライバーのフィーリング通りに動いてくれるマシン としました.OUFP-12 からホイールサイズを 10 インチに変更することが決まったため, サスペンションパーツの諸元や構造が大きく変わると考えられます. サスペンション班や他班のメンバーとコミュニケーションを取りながら, 今年度の設計方針に沿ったマシンづくりをしていきます. また今年度は設計と同時に昨年度車両でのステア ポジティブキャンバーの修正 サスペンションパーツの引張 圧縮試験を行っています. これらのことを設計に反映し, フィードバックも行い同じような課題が今後 2 度と出ないように努めていきます. 図 年度アライメント CAD 図 図 24 サスペンション解析図 17

19 年度チーム組織プロジェクトリーダーはマネジメント 走行関係を統括し, サブリーダーがマシン 製作関係を担当します. こうすることにより, 個々の負担が減り, しっかりとコミュニケーションをとることができます 年度より新たに コスト班 と 走行班 を設けました. 図面,FCA, リアルケースを管理するコスト班を設計時期から設置することで, メンバーが作成した図面をコスト班が指示し図面のレベルを向上させることや, コスト審査に対する理解を深める時間, 対策を練る時間を設け, コスト審査の得点をアップさせるとこができると考えています. 走行班は, マシンの走行をより組織的に進 めることで走行の質を高めるために設けまし た. 以前までの走行は, 走行場所に着いても 図 年度チーム組織図 車両整備に時間を取られ, 準備不足によるトラブルによりセッティングやデータを取る時間もなく走行が終了するということが多々ありました. そこで走行班を設けることで, マシンの整備, セッティング, 走行データの管理 ( 走行チェックリスト, タイム表, トラブル報告書, ドライバーレポート ), スケジュール管理, 講習会の実施 ( ドライバー講習, セッティング講習 ) などを組織的に行い, 一回の走行でより多くの収穫を得ることを目的としています. 走行班を設けたことにより, トラブルが多く減り, ドライバーの練習やセッティングなど, これまでの走行より質が大幅に高くなりました. 以下にメンバー構成を示します. 現役メンバー友松泰岳 ( トモマツヤスタカ,B2): プロジェクトリーダー, パワートレイン班, 走行班, 広報班河合俊樹 ( カワイトシキ,B2): サブリーダー, フレーム班, 経理班越智正俊 ( オチマサトシ,B2): パワートレイン班リーダー, 渉外班松村隼斗 ( マツムラハヤト,B2): サスペンション班リーダー, 走行班元島淳 ( モトジマジュン,B2): フレーム班リーダー, 走行班吉谷亮汰 ( ヨシタニリョウタ,B2): パワートレイン班, 広報班, 渉外班若林陵太 ( ワカバヤシリョウタ,B2): パワートレイン班吉見涼太郎 ( ヨシミリョウタロウ,B1): サスペンション班, 経理班坂根慶俊 ( サカネヤストシ,B1): フレーム班, 渉外班玄馬之善 ( ゲンバノブヨシ,B1): サスペンション班, コスト班福地剛 ( フクチツヨシ,B1): フレーム班, 広報班, 走行班大雲晶 ( オオクモアキラ,B1): パワートレイン班, 走行班慶児祐介 ( ケイコユウスケ,B1): フレーム班, 渉外班 18

20 倉本秀斗 ( クラモトシュウト,B1): パワートレイン班難波浩大 ( ナンバコウダイ,B1): サスペンション班, 走行班小谷紗希 ( コタニサキ,B1): パワートレイン班 テクニカルアドバイザー出口一輝 ( デグチカズキ,B3): フレーム班荻野雄太 ( オギノユウタ,B3): サスペンション班, 広報班北村勇祐 ( キタムラユウスケ,B3): パワートレイン班増田大貴 ( マスダヒロタカ,B3): サスペンション班溝口真由 ( ミゾグチマユ,B3): フレーム班, 広報班渡邊匡惟 ( ワタナベマサノブ,B3): パワートレイン班, 経理班, コスト班森文太 ( モリブンタ,B3): パワートレイン班 3.5. 本大会までのスケジュール本大会までの大まかなスケジュールは, 図 26 のとおりです. 9 月の大会終了後, チーム体制を決定し, コンセプト決めや車両諸元決定に移ります. その後,10 月からの設計開始に向けて, 各自勉強を開始し 10 月からは基本設計に入ります. 11 月中旬に設計の外部評価 ( 設計レビュー ) を取り入れ, 一度方針を見直しもう一歩踏み込んだ設計をする予定です.12 月中旬には設計を完了し,1 月からは製作に取り掛かります. 3 月末にはシェイクダウンと同時に車検対策を 8~9 割ほど終わらす予定です. この時期に完成度の高い車両にすることで 4 月からの走行におけるトラブルを少なくし, 質の濃い走行を行うことができ, 動的審査の得点を向上させることや, 実測による車両データの収集を行うことができると考えています. また, ほとんどのパーツを 3 月末に製作しておくことで, 静的審査やカウル製作, フィードバック資料の作成などにより多くの時間を割けるため, 静的審査やフィードバックの面でも去年度より一つ進んだ活動ができると見込んでいます. 今年はメンバー数が 23 人と多いため, スケジュール管理と役割分担をうまく行えばシェイクダウン時の完成度を高めることや, 静的審査対策や走行をスケジュール通り進めることは可能であると感じています. そこで, 大日程や中日程をわかりやすく丁寧に作成することで, スケジュールを徹底することや, 毎週月曜日に全体と各班のミーティングを行い, 各個人の役割やタスクの期限を明確にして確認する日を設けることで効率的にタスクをこなしていくことを意識するようにしています. 図 26 大会までのスケジュール 19

21 4. スポンサードについて 4.1. スポンサーの皆様 車両を製作するためには, 多額の資金, 物資および専門的な技術が必要となります. 私ども OUFP も, 多くの企業 団体の方々のご厚意により, 車両を設計 製作することができることとなります. 渉外活動も学生が行う本大会ではスポンサー交渉もチームの活動として重要な仕事の一つです. 以下に示し ますのは,2015 年度車両 OUFP-11 を製作し, 大会出場した際にご支援をいただいたスポンサーの方々です. 敬称は省略させていただきました. 図 年度スポンサー様 20

22 4.2. スポンサーシップのお願い 連絡先スポンサーシップのお願い 連絡先私達 OUFP は,2016 年 9 月に開催される第 14 回全日本学生フォーミュラ大会 (Formula SAE JAPAN) に参加するため, 企業様, 個人の皆様に広くスポンサーシップをお願いしております. 今年度は特に車両を製作するにあたり資金面で非常に厳しい状況にあります. 詳細は以下の概要をご覧ください. スポンサー企業の皆様 1. 資金によるご支援 ( 資金によるご支援は一口 3000 円からお願いしております.) 2. 物資によるご支援 3. 技術的なご支援 ( 車体製作に関わる専門的な技術のご指導, 専門機器の貸し出し等 ) 個人スポンサーの皆様 1. 資金によるご支援 ( 資金によるご支援は一口 3000 円からお願いしております.) 2. 技術的なご支援 ( 車体製作に関わる専門的な技術のご指導, 専門機器の貸し出し等 ) に対し Okayama University Formula Project は 外装( カウル等 ) への広告 ( 社名, ロゴ等 ) イベント( 大学内外の展示会など ) での配布物への広告掲載 ホームページ,SNS における広告の掲載を主とする広告をさせていただきます. その他ご要望があれば, 私たちができる限りのことをさせていただく所存であります. また, 定期報告書などを随時送らせていだだきます. 私達 Okayama University Formula Project に協賛いただける方は, 何口からでも結構ですので下記口座へお振込みお願い致します. また, お振込み頂いた際には, 下記連絡先まで e メールまたは電話にてご一報頂ければ幸いです. 何卒ご支援の程, よろしくお願い致します. ゆうちょ以外から 銀行名 ゆうちょ銀行 金融機関コード 9900 店番 548 預金種名 普通 店名 五四八店 ( ゴヨンハチ店 ) 口座番号 口座名義 河原伸幸 ( カワハラノブユキ ) 一口 3000 円より 21

23 ゆうちょから 口座番号 口座名 河原伸幸 一口 3000 円より 2016 年度岡山大学フォーミュラプロジェクトプロジェクトリーダー岡山大学工学部機械システム系学科 B2 友松泰岳 (Yasutaka TOMOMATSU) Phone: サブリーダー岡山大学工学部電気通信系学科 B2 河合俊樹 (Toshiki KAWAI) Phone: