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さやなひろき
5 years ago
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1 地域や交通の特性に応じた自転車利用促進施策の適用に関する考察小林寛岸田真山本彰 3, 橋本雄太 4, 上坂克巳 5 正会員国土交通省国土技術政策総合研究所道路研究部道路研究室 ( 茨城県つくば市旭番地 ) kobayashi-h9qs@nilim.go.jp 非会員 ( 財 ) 国土技術研究センター道路政策グループ ( 東京都港区虎ノ門 3--) m.kishida@jice.or.jp 3 正会員国土交通省国土技術政策総合研究所道路研究部道路研究室 ( 茨城県つくば市旭番地 ) yamamoto-a84zx@nilim.go.jp 4 正会員国土交通省国土技術政策総合研究所道路研究部道路研究室 ( 茨城県つくば市旭番地 ) hashimoto-y94b@nilim.go.jp 5 正会員国土交通省国土技術政策総合研究所道路研究部道路研究室 ( 茨城県つくば市旭番地 ) uesaka-k9d8@nilim.go.jp 通勤や買い物に自動車を利用する方を対象としたインターネットアンケートにより, 各種の自転車利用促進施策が実現した場合における自転車への利用転換の可能性および, 自転車利用促進施策が具備すべきサービスレベルについて調査した. 移動距離は自転車でも移動可能な短距離帯が中心であったにもかかわらず, 全体的に転換意向は小さかった. ただし, 地域特性や移動距離により自転車利用促進施策に対する転換意向や要求するサービスレベルは変化する傾向が認められた. Key Words : promoting bicycle usage, modal shift, internet survey. はじめに交通部門における環境負荷の削減にむけた取り組みのひとつとして, 環境負荷の低い交通手段である自転車の利用促進が注目されている. これに向けて, 自転車レーンなどの自転車通行環境整備が進められた. 平成 0 年には自転車利用環境整備モデル地区が指定され, ここでの先導的な取り組みの評価検証結果を踏まえて, 平成 4 年 4 月, 安全で快適な自転車利用環境の創出に向けた検討委員会提言みんなにやさしい自転車環境 ~ 安全で快適な自転車利用環境の創出に向けた提言 ~ がまとめられた. 自転車利用促進施策には, この通行環境の整備のほか, 自転車通勤手当の支給や公共交通のサービス向上など様々な施策が存在する. 本稿では, 自動車利用者に対するアンケート調査により, 多様な施策の実施により期待される自転車の利用促進効果について分析した.. 調査概要調査の対象者は, インターネットアンケート会社の登録モニターのうち, 通勤通学や買い物といった同一の目的地と自宅との間の日常的な移動に自動車および自転車を利用している方約 5,000 人を対象とした. 自動車利用者に対しては自転車利用促進策が実施された場合の移動手段の変化意図等について, 自転車利用者に対しては利用経路の選好等についてそれぞれ調査した. このうち自転車利用促進施策による自動車利用者の行動変化意向は, 回答者が居住する地域の属性により異なるものと想定された. そこで, 通勤通学手段に占める自転車の利用率に影響を与えることが確認できた地域の属性に関する指標 ( 表 -) をもとに都市を類型化し, 調査対象都市 (8 都市 ) は類型別に抽出した. 各指標による類型化の閾値は, 付録に示す考え方をもとに, 類型別の都市数のバランスや通勤通学手段に占める自転車利用率の順位分布との関係により調整して設定した.

2 類型表 - 調査対象都市の類型化の観点指標昼夜間高低差市人口に公共交通人口比率以上のメッシ対する路線網のュの構成比人口の比状況好条件都市 0.9~.かつ市庁舎かDID 人口が昼間閑散独立都市大都市圏外ら5km 圏内市域人口時に本 / 時好条件都市 0.9~.かつでの割合の8 割以上以上の路大都市圏内大都市圏内が4 割未満線がDID 区地形条件の 7 割以上域の7 割以厳しい都市都市構造条件 4 割未満半分未満上に面的に形成の厳しい都市とくに公共交通条件の厳しい都市指定なし 8 割以上上記に該当しないあらゆる条件の厳しい都市 7 割以上半分未満アンケート調査では日常的な移動の起終点を町丁目単位で調査した. その結果をアドレスマッチングして求めた座標データをもとに, 日常的な移動の距離を求めた結果は表 -に示すとおりである. 自動車利用者の平均移動距離は自転車の利用条件が良好な都市で長く, 条件の厳しい都市で短い傾向がある. とくに移動距離 5km 未満の, 自転車の移動が最も有利であるとされている距離帯が占める割合は, 最も低い大都市圏内と最も高い公共交通条件の厳しい都市との間で倍程度の開きがある. 一方, 自転車の利用距離には地域特性間の傾向に大きな差異は認められなかった. 表 - 地域別自動車自転車移動距離推定結果利用者特性類型自動車利用者自転車利用者直行駅端末好条件都市独立都市 7.8 (40%).7 (5%).9 (4%) 好条件都市大都市圏内 (36%) (3%) (9%) 地形条件の厳しい都市 (55%) (9%) (5%) 都市構造条件の厳しい都市 (5%) (0%) (9%) 公共交通条件の厳しい都市 (68%) (0%) (8%) あらゆる条件の厳しい都市 (55%) (4%) (%) 全体平均 (5%) (7%) (5%) 上段は自動車自転車利用距離推計結果 (km) 下段は短距離利用者の構成率 ( 自動車は5km 未満 ) ( 自転車はkm 未満 ).6 (36%).7 (46%).5 (48%).4 (43%).4 (9%) 0.9 (67%).8 (4%) 3. 自動車利用者に対する調査の結果 () 自転車を利用しない理由日常的な移動に自転車を利用しない理由として, 移動距離が長く移動時間がかかるためとの回答が最も多かった. 最大の理由として提示した方が約 4 割あり, それ以外の理由として挙げた方もそれぞれ半数近くあった ( 図 -). このほかの理由としては, 荷物運搬の不便や坂道の存在, 自転車の不所持が続いた. 最大の理由である距離や移動の理由としての出現率は, 当然ながら日常的な移動の移動距離にあわせて増加傾向にあった ( 図 -). しかし,.5km 未満の短距離帯でも距離や時間を理由に自転車を利用しない方が3 分の程度 ( うち最も該当するとの回答がその半分 ( 全体の/6) 程度 ) あった. 0% 0% 0% 30% 40% 50% 目的地が遠すぎる時間がかかる大きな荷物を運べなくなる坂道がきつい帰りに天気が悪い際の交通手段がない自転車を持っていない安全上の不安があるクルマの運転が好き移動中の立ち寄りが難しくなる目的地到着後もクルマを使う走りづらい他に同乗者がいる目的地で着替え等ができない経済的なメリットがない目的地に駐輪場がない目的地 ( 職場等 ) で禁止されているその他最も該当する該当する 00% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 0% 0% 0% 図 - 自動車利用者が自転車を利用しない理由 ( 出現率 (%)) 該当する最も該当する図 - 日常的な移動の距離による自転車を利用しない理由への距離や移動時間の出現率

3 () 自転車利用促進施策に対する行動変化意向ここでは, 自転車通行環境整備をはじめとした, ソフト的なものを含めた0 種類の自転車利用促進施策について, これが実現した場合の自転車への移動手段転換意向を調査した. 明確な転換意向を3 点, 転換を検討するを点とし, わからないと回答した方以外の平均ポイントを求め, 移動距離別に施策ごとの転換意向を比較した ( 図 - 3). 駐輪場の整備および自転車通勤手当の支払いで高い転換意向が示された. 移動距離の伸長にともない転換意向は低下傾向にあり, とくに自転車通勤手当の支払いや電動アシスト車の購入補助において距離伸長による転換意向効果の低下が著しい. ( 平均ポイント ) ( 日常的な移動の距離) 対して行った結果は, わずかながら自転車利用者の方が自転車道の選好度が低く, 自転車レーンの選好度が高い傾向が認められた. b) 駐輪場の整備日常的な移動の目的地周辺における駐輪場の整備状況に何らかの不満を表明した回答者は全回答の% であった.44% の方からは不満が表明されず,35% が目的地周辺での駐輪場の存在を認識していなかった. 不満の内容は利便性 ( 位置等 ) が37% と最も多く, 設備 (6%), 料金 (%) と続いた. これらの不満に対して, 求められるサービス水準について調査した. 目的地からの徒歩移動距離は平均 3.8 分, 料金の支払い意志額は平均 56 円であった. なお, 自転車の利用条件の厳しい都市においてはそもそも無料での利用を前提とする方が多くあった. 好条件都市 ( 独立都市 ) 好条件都市 ( 大都市圏内 ) (65) (5) 地形条件の厳しい都市 (45) 都市構造条件の厳しい都市 (46) 公共交通条件の厳しい都市あらゆる条件の厳しい都市 (46) (5) 自転車通行空間の整備自動車マナーの向上駐輪場の整備電動アシスト自転車購入補助公共交通のサービス向上自転車マップの提供自転車配慮の信号現示更衣シャワー場所の整備自転車通勤手当の支払いレンタサイクルの整備合計 (306) 0% 50% 00% 有料でも利用する無料でなければ利用しないわからない図 -5 駐輪場料金支払い意志の表明状況図 -3 自転車利用促進施策による行動変化意向調査対象とした各施策について, 転換意向の状況と各施策に求められているサービスレベルを整理する. a) 自転車走行環境の整備自転車走行環境の整備により明確な転換意向を示したのは5%, 転換を検討する方が6% であった. 4 種類の自転車通行空間について,5 段階評価を用いた一対比較により種類別の選好度を求めた. 自転車道の選好度が半分程度を占めた. 同様の調査を自転車利用者に自動車利用者自転車利用者 0% 50% 00% 自転車道自転車レーン歩道歩道のない道路図 -4 自転車通行空間の種類別の選好度 c) 電動アシスト車の購入助成電動アシスト付き自転車の購入への助成金の支給に対して, 明確に転換意向を示したのは全体の7% であり, 転換を検討するとした回答を含めると38% であった. 転換意向を示した7%(7 人 ) に対して調査した, 自己負担の支払い意志額の平均値中央値は3 万円程度であった. 調査時点の電動アシスト自転車の売れ筋価格帯が 9.7 万円である ) ことから, 助成金として求められる金額は6.5 万円程度と算出された. d) 自転車通勤手当の支払い自転車通勤手当の支払いに対して, 明確に転換意向を示したのは全体の% であり, 転換を検討するとした回答を含めると46% と, 他の施策に対して高い転換意向を示した. 転換以降を示した, または転換を検討するとした回答者に対して調査した, 自転車通勤手当の受入れ意志額は日常的な移動の移動距離が増加するに従って伸びる 3

自転車および公共交通への利用転換につながる便利に利用できる公共交通の運行頻度は概ね4 本 / 時程度であった. 大都市圏内などで若干高め (5 本 / 時程度 ), 条件のきびしい都市で若干低め (3 本 / 時程度 ) 程度と地域により差があった.

4 傾向が認められた ( 図 -6). 距離に関係のない基本的な通勤手当として月 6,000 円を求めており,WTAとして調査したため比較的高い値が求められている. 一方延長の増に伴う増分はkmあたり月 400 円程度であった. 公共交通では代替できない, または代替可能であるが何らかの課題を有するとの回答者に対して, 目的地への公共交通サービスが新設改善された場合における, 自転車への転換意向を調査した. 明確な転換意向を示したのは全体の4% 程度であり, 転換を検討するとした回答を含めても3 割程度と, 転換意向は他の施策に比較して低く, 都市類型ごとの相違はみられなかった. 自転車および公共交通への利用転換につながる便利に利用できる公共交通の運行頻度は概ね4 本 / 時程度であった. 大都市圏内などで若干高め (5 本 / 時程度 ), 条件のきびしい都市で若干低め (3 本 / 時程度 ) 程度と地域により差があった. 図 -6 自転車通勤手当の受入れ意志額と移動距離との関係 ( kmごとの距離帯別の平均値) d) 公共交通のサービス向上自転車で目的地に到達したのち, 荒天などのため自転車で帰宅できなくなった場合の代替帰宅手段として公共交通が利用可能かどうかは, 自転車による日常的な移動の実施可能性に影響を与えるものと考えられる. 日常的な移動の公共交通機関への代替可能性は, 大都市圏内や地形条件の厳しい都市で便利に行けるとした割合が3~4 割と高い一方, 都市構造条件やあらゆる条件が厳しい都市では割前後と低い. 反対に目的地には公共交通では到達できないとする回答者が4 割近くとなった. 好条件都市 ( 独立都市 ) 好条件都市 ( 大都市圏内 ) 地形条件の厳しい都市都市構造条件の厳しい都市公共交通条件の厳しい都市あらゆる条件の厳しい都市合計 0% 50% 00% 便利に行けるなんとか行ける行けないわからない図 -7 公共交通による日常的な移動の代替可能性 5. まとめ日常的な移動の距離は, 平均的には自転車での移動も十分に可能な短距離帯が中心であったにもかかわらず, あらゆる施策に対して転換意向はわずかであった. 転換意向は, わずかななかでも地域特性や移動距離により変化する傾向が認められた. また, 各種の自転車利用促進施策に要求されるサービスレベルは, 地域特性や移動距離に対して変化する傾向が認められた. 今回の結果をもとに, 自転車利用の促進を目指す地域の特性や, 重点的に転換させたい交通の利用者特性をもとに, 適用する自転車利用促進施策の選定にむけた一定の方針が整理できるものと考えられる. 付録都市の類型化に用いた閾値の考え方は下記のとおりである. a) 昼夜間人口比率昼夜間人口比率順で全市町村の概ね/3となる0.9および, これと.0を挟んで同じ幅を持つ.を閾値と定めた. b) 高低差 35m 以上のメッシュの構成比国土数値情報(3 次メッシュデータ ) より,kmメッシュ内の最大高低差と土地利用細分との関係をもとに, 市街地や田畑を主体とした土地利用から森林や荒れ地を主体とした土地利用に転換される高度とした. c) 市人口に対するDID 人口の比都市構造条件を厳しいとする閾値には, 茨城県による非既成市街地の区域の抽出基準である, 市域人口に対するDID 人口比率半分未満 ) を用いた. また, 人口 0 万以上の都市群における中央値 (75.3%) を上回る (8 割以上 ) のDID 人口比率を示す都市を都市構造条件が比較的良好とする閾値とした. d) 公共交通路線網の状況市町村による都市計画交通計画におけるバス利用圏 4

5 域の設定事例をもとに, バス停より概ね50~300mのカバー状況を地図より評価した. ただし, 運行頻度が極端に低い路線など利用実態にあわない路線を排除するため, 今回のアンケート調査で自動車からの利用転換を検討する方が割を超えた30 分以上の運行頻度を有する路線のみをこの評価の対象とした. 参考文献 ) ( 財 ) 自転車産業振興協会 : 自転車国内販売動向調査月報平成 3 年月,0 ) 茨城県企画部企画課 : 茨城県におけるコンパクトなまちづくりに関する調査研究報告書,008 5

スライド 1

スライド 1 3. 自転車走行空間ネットワーク 14 本市の自転車走行空間ネットワークの考え方幹線道路生活道路等において多様な自転車利用形態が見られるが基本的には全ての道路で自転車の安全性向上が図られるべき一方で国のガイドラインでは全ての道路で自転車通行空間を整備することは現実的ではないため面的な自転車ネットワークを構成する路線を選定することを位置づけている本市においても上記考え方に基づき計画的かつ効果的に整備推進を図るための路線及び区間を選定する