鉄道高架事業の必要性

Ⅲ. 鉄道高架事業の必要性 - まちづくりの視点から - 14

Ⅲ-1. 鉄道高架事業の必要性 - 沼津市全体の視点 - 沼津市は 東京などの大都市圏に近接し 東名 新東名への広域交通アク セス性にも大変優れています 更には 富士 箱根 伊豆という国際的な観光地に囲まれ 美しい海や港にも恵 まれています しかしながら 前章のような都市の成り立ちから 現在は鉄道によって市街地が分断されており 市の南北で発展格差が生じるなど 沼津が本来有する高い ポテンシャルが 市全体として発揮しにくい都市構造になっています これらの課題を解決し 沼津が本来持つ強みを市全体の発展に繋げるためには 鉄道高架事業を核とした周辺総合整備事業が必要と判断しました 15

鉄道高架事業の必要性 -沼津市全体の視点- 富士山方面 至東京 至名古屋 沼津の強み 広域交通アクセス 東京や名古屋の大都市圏に近接 東名ＩＣ 新東名ＩＣを要する広域交通の拠点 豊かな地域資源 富士 箱根 伊豆の世界的な観光地に隣接 駿河湾や狩野川等の豊かな自然環境 箱根方面 鉄道がまちを分断 しかしながら 鉄道による市街地の分断 鉄道により 市街地が南北に分断 沼津市の強みが 市域全体に広がりにくい都市構造 伊豆方面 鉄道高架事業の必要性 強みを生かした市全体の発展には 鉄道高架事業が必要 16

駅南北の開発許可数の違い 例えば 開発許可の件数は 駅南の水準に比べて駅北の方が著しく高い状況にあります 開発許可とは市街化区域または市街化調整区域内において開発行為 ( 建築物の建築などのために行う土地の区画形質の変更 ) をしようとする者が あらかじめ受けるべき許可のことです H20~H28 の地域別開発許可件数 戸田 0 浮島 8 原 11 駅北 9 駅南 2 愛鷹金岡 26 33 今沢 1 西浦 1 片浜 11 駅北 10 駅南 1 第五 0 第二 1 門池 23 第一 0 内浦 1 大岡 42 第四 4 第三 12 駅北 27 駅南 15 大平 4 静浦 1 駅北 駅南 137 駅北 件数 住居系 68 工業系 28 商業系 22 その他 19 小計 137 住居系 31 工業系 1 商業系 6 その他 4 小計 42 合計 42 179 駅南 17

Ⅲ-2. 鉄道高架事業の必要性 - 中心市街地の視点 - 中心市街地にある 3 つのガードでは 日常的な交通渋滞の発生や 交通事故 集中豪雨による通行止めなどが起こっています 13 箇所の踏切では 遮断による通勤 通学時間帯の交通渋滞が発生しています 踏切 車両基地 貨物駅などの広大な鉄道施設によって駅南北の交通が 阻害されています これらの鉄道施設は まちの回遊性や拠点性の向上を図るうえで支障に なっています 魅力ある中心市街地の再生には 分断された南北市街地の一体化を図るこ とが必要と判断しました 18

鉄道高架事業の必要性 -中心市街地の視点のぼり道通り 高田踏切 リコー通り 学園通り 北部市街地 ３箇所のガードの 通行量は 交通容量の２倍 慢性的な混雑状況 昼間12時間のうち混雑する 時間帯が約70 に達する 日吉踏切 のぼり道ガード あまねガード 三つ目ガード 南部市街地 鉄道施設 3箇所のガード さんさん通り 13箇所の踏切 勾配がある ため自転車 の押し歩き が必要 日常的に交通渋滞が 発生 最大渋滞長 410m 歩道が狭隘のため歩行 者 自転車のすれ違いが 困難 通勤通学の時間帯に交通渋滞が発生 午前7 8時の踏切遮断の状況 遮断回数 12回/1時間 遮断時間 約20分/1時間 日常的に交通渋滞が発生 最大渋滞長 1,800m 急カーブのため大型車の通行が 困難 集中豪雨により通行止めが発生 H10 H28 26回 19

Ⅲ-3. 鉄道高架事業の効果 南北交通の劇的改善 現在のガード 踏切の解消や新たな道路 通路の整備により 南北の移動がスムーズになります 現況 ( 三つ目ガード あまねガード のぼり道ガード ) 薄暗い 3 本のガードは 幹線道路として 多くの課題 慢性的に渋滞が発生( 交通容量の2 倍 ) 歩道が狭隘 勾配がきつい 集中豪雨により通行止めが発生など 整備後 3 本全て 4 車線かつ両側歩道の道路になります 交通渋滞が解消 南北移動の時間が短縮 バリアフリー化され 歩行者 自転車にやさしく 冠水がなくなり 災害に強い道路になど 13 箇所の踏切は 踏切遮断により通勤通学の時間帯を中心に渋滞が発生 1 日当たりの合計遮断時間は約 77 時間 H20 以降 踏切の死亡事故が 4 件発生 横断時の自動車と歩行者等との接触事故の危険性など 13 箇所全ての踏切が除去されます 踏切遮断による交通渋滞が解消 踏切事故がなくなり 安全性が抜本的に向上 踏切警報音がなくなり 周辺の住環境が改善など このほか歩行者 自転車専用道 7 本を含め さらに 10 本の道路 通路が新設されます 20

駅南北の移動距離の短縮 鉄道高架事業等により整備される駅コンコースや南北道路を利用することで 駅南北の移動距離は大 幅に短縮されます 例えば プラザウェルデから駅南口へは これまで薄暗いガード下を迂回して700ｍもの距離を歩く必要が ありましたが 整備後は 快適な駅コンコースを経由して350ｍで到達できるようになります 従来のルート あまねガード経由 プラサ ヴェルデ 約７００ｍ 新規のルート コンコース経由 約３５０ｍ 鉄道高架により移動距離が ７００ｍ ３５０ｍに短縮 21

南北道路 コンコースのイメージ これまでのガードや踏切が 駅の南北を結ぶ快適な道路や通路に生まれ変わるだけでなく 新たに歩行 者 自転車専用道7本を含め計10本の道路 通路が整備され まちの回遊性が大幅に向上します のぼり道ガード あまねガード 高田踏切 三つ目ガード 高架関連道路 添地本田町線 高架下利用 コンコース 南口広場 22

緊急車両の通行 日常の消防 救急活動等において 緊急車両の迅速かつ円滑な通行を確保する必要がありますが ガードや踏切により 渋滞発生時や踏切遮断時のほか 水害発生時において スムーズな通行に支障が 生じています 鉄道高架事業等に伴い 新たに４車線道路を整備し 踏切を除去することにより 緊急車両が迅速に 通行でき 消防 救急活動などを円滑に行うことが可能となります 例えば 駅南から市立病院へ急病人等を搬送する場合 搬送時間の短縮が見込まれます 現況 整備後 緊急車両が通行できる道路が限られているため 渋滞発 生時には通行が困難 踏切を通行の際 電車通過時には待ち時間を要す 水害発生時には 道路通行止めとなり 迂回が必要 特に三つ目ガードは 車幅が狭隘であり 南側のカーブ が急角度であるため 通行できる緊急車両が限定 三つ目ガードとあまねガードが通行できずに迂回する場 合 移動が遠距離になり 所要時間も約６分増加 駅ホーム等への救急隊進入時に 線路を横断する必 要があるなど 現場へのアクセスに時間を要す など はしご付消防車 35ｍ 緊急車両が通行できる道路が増加し 踏切が除去 されることにより 渋滞や踏切待ちが解消し 緊急車 両のスムーズな通行が可能に 大型車両が通行可能な道路が整備されるため 移 動時間が短縮 水害発生時においても 道路通行止めの可能性が 低くなり 迂回の必要性が低減 鉄道施設のスリム化や駅コンコースの設置により 駅ホーム等への救急隊のアクセスが向上 など 小型動力ポンプ付水槽車 10,000ℓ 救急車 23 三つ目ガード通行不可 23

鉄道施設のスリム化 鉄道高架事業等に伴い 貨物駅と車両基地を移転します これにより 中心市街地に占める鉄道施設の面積は約４分の１にスリム化され 南北市街地を一体化 する効果がより高まります 整備前 鉄道の幅は現在の約80ｍから 約49ｍに縮まります 整備後 鉄道施設面積 整備前 約２９ｈａ 整備後 約 ８ｈａ 24

鉄道跡地の誕生とまちづくりへの活用 鉄道施設のスリム化に伴い 利便性の高い駅周辺に広大な鉄道跡地が生まれます これら跡地については 公共利用や民間投資による活用を図り まちの活性化を促進します また 高架下スペースとして約4.7haが利用可能となり 新たなまちづくりに向けて有効利用することができます 当初鉄道施設面積 約２９ｈａ 鉄道高架後の鉄道施設面積 約 鉄道施設の跡地面積 約２１ｈａ 東京ドーム約４.４個分 ８ｈａ 約6haは既にプラサヴェルデの整備など鉄道跡地の活用を図っています 公共利用や民間投資による活用 まちの活性化 25

鉄道高架事業の費用対効果等 県が平成 28 年に算出した費用便益分析によると 道路交通に着目した効果だけを見ても費用便益比 (B/C) は 1.24 となります 費用便益分析とは ある年を基準年とし 連続立体交差事業が行われる場合と 行われない場合のそれぞれについて 一定期間の便益額 費 用額を算定し 連続立体交差事業に伴う費用の増分と 便益の増分を比較することにより分析評価を行うものです 現時点における知見により 十分な精度で計測が可能でかつ金銭表現が可能である 移動時間短縮 走行経費減少 交通事故減少 の項目について 道路投資の評価手法として定着している社会的余剰を計測することにより便益を算出し ます その値が 1 以上であれば 総便益が総費用より大きいことから その事業は妥当なものと評価されます B/C = B ( 便益の現在価値 ) C ( 費用の現在価値 ) 便益 = 移動時間短縮便益 + 走行経費減少便益 + 交通事故減少便益費用 = 連続立体交差事業費 ( 鉄道事業者負担分を除く )+ 関連道路整備費 維持管理費 これらの費用便益分析で考慮される効果だけでなく 鉄道敷地のスリム化による都市空間の拡大や鉄道跡地への民間投資など 多様な効果を地域社会にもたらすことが見込まれます 国土交通省 費用便益分析マニュアル より また 県が作成し公開している 公共経済波及効果分析表 ( 平成 29 年 3 月 ) を使用して算出すると 周辺総合整備事業の残工事費 ( 約 950 億円 ) に対する経済波及効果は約 1,590 億円が見込まれます 26