土木学会論文集 B3( 海洋開発 Vol. ), 73, No., I_5-I_3, 17. 極海に進出した. こうした活動により北極圏の情報が拡大し, 北極にむかう活動は海棲哺乳類やトナカイの狩猟目的から, 次第に毛皮木材などの交易を目的とするものに移行していった. 大航海時代に入り, 航海術の

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しまなくまじ
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土木学会論文集 B3( 海洋開発 Vol. ), 73, No., I_5-I_3, 17. 北極海航路による海上輸送の変遷と特徴大塚夏彦 1 大西富士夫泉山耕 3 1 正会員北海道大学北極域研究センター ( 1-1 札幌市北区北 1 条西 11 丁目北海道大学次世代ポストゲノムセンター棟 F) E-mail: natsuhiko.otsuka@arc.hokudai.ac.

1 土木学会論文集 B3( 海洋開発 Vol. ), 73, No., I_5-I_3, 17. 北極海航路による海上輸送の変遷と特徴大塚夏彦 1 大西富士夫泉山耕 3 1 正会員北海道大学北極域研究センター ( 1-1 札幌市北区北 1 条西 11 丁目北海道大学次世代ポストゲノムセンター棟 F) natsuhiko.otsuka@arc.hokudai.ac.jp 北海道大学北極域研究センター ( 1-1 札幌市北区北 1 条西 11 丁目北海道大学次世代ポストゲノムセンター棟 F) fujio.ohnishi@arc.hokudai.ac.jp 3 北海道大学北極域研究センター ( 1-1 札幌市北区北 1 条西 11 丁目北海道大学次世代ポストゲノムセンター棟 F) kohmac@celery.ocn.ne.jp 1 年以降, 北極海航路による東西輸送が拡大中である. 当初は燃料や資源の高騰を背景とした欧州アジア間輸送が拡大し, それが 14 年に急減した後は, ロシア北極海沿岸の資源開発が駆動力となって, 輸送貨物量は増大傾向にある. 夏期北極海では海氷減少が進行中で, 船舶の航行環境は緩和しつつあり, 近年は多様な船が夏の北極海港航路を航行する様になってきた. 北極海航路の輸送距離短縮により, 燃料費や船体償却が低減され, ロシアの砕氷船料金などのコスト増を相殺する効果が出る. これにより, バルク貨物は輸送コスト削減が実現しやすい. 当面はロシア北極海沿岸での天然資源開発に関連するバルク貨物が, 北極海航路の主要貨物となって, 海上輸送が拡大していくと考えられる. Key Words : Arctic Ocean, Northern Sea Route, ice navigation, maritime transport 1. はじめに北極航路とは, 北極海を横断して大西洋と太平洋をつなぐ航路の総称である. このうちロシアの沿岸海域を東西に結ぶルートは北東航路, 北米大陸側の多島海を東西に横断するルートは北西航路, 北極海の中央部を横断するルートは極点航路と呼ばれている ( 図 -1). 厳密には, 北極海航路とは北東航路のうち沿岸国であるロシアの定義によるノバヤゼムリヤ島の東岸を西端, ベーリング海ベーリング海峡峡を東端とする区間の名称で, 約,3NMの航行ルートである. 北極海航路を使うと, 欧州北部と東アジア地域の間の海上輸送距離を, 現在のスエズ運河回りルートよりも3%~4% 短縮することができると同時に, ソマリア沖の海賊出没海域や輻輳するマラッカ海峡などのチョークポイントを回避することができる. また, 地球温暖化による北極海の海氷減少により, 氷海航行が容易になりつつあることから, 近年注目を浴びるようになった. 本論は, 北極海航路利用の変遷, 近年の実況を整理し, これらを通じて海上輸送路としての特徴について考察したものである. 北西航路極点航路 4 図 -1 北極航路北東航路ノバヤゼムリヤスバールバル 3 カラ海 4 東シベリア海 5 トロムセ 6 キルケネス 1))3). 北極海航路の沿革北極海が歴史記録に現われるのは5~1 世紀のことで, 僧侶や漁夫による航海の断片的な記録による.8~1 世紀になるとヴァイキングが登場し, アイスランドやグリーンランドに勢力を拡大した.14 世紀に入ると, ヴァイキングに代わり, 鯨を求めてバスク人が北極海域に進出し始め, これに続いてオランダや英国が捕鯨場を求めて北 I_5

土木学会論文集 B3( 海洋開発 Vol. ), 73, No., I_5-I_3, 17. 極海に進出した. こうした活動により北極圏の情報が拡大し, 北極にむかう活動は海棲哺乳類やトナカイの狩猟目的から, 次第に毛皮木材などの交易を目的とするものに移行していった. 大航海時代に入り, 航海術の発展も伴い, 北に向かう領域拡大の活動も拡大していった.

2 土木学会論文集 B3( 海洋開発 Vol. ), 73, No., I_5-I_3, 17. 極海に進出した. こうした活動により北極圏の情報が拡大し, 北極にむかう活動は海棲哺乳類やトナカイの狩猟目的から, 次第に毛皮木材などの交易を目的とするものに移行していった. 大航海時代に入り, 航海術の発展も伴い, 北に向かう領域拡大の活動も拡大していった. グリーンランド, スバールバル海域には多くの捕鯨船が展開した.18 世紀, デンマーク人のベーリングは, ロシア皇帝の命の下, カムチャツカ, ベーリング海, 東シベリア海などを探査した. 北極海を渡って大西洋と太平洋をつなぐ新たな海路をめざす探検も行われたが, 成果を見るには19 世紀にまで待たなければならなかった.19 世紀末, スウェーデン人ノルデンショルドは, ノルウェーのトロムセを出港し, 北東航路を通って北極海を横断してベーリング海に到達し, 史上初めて北東航路の完全航海に成功した. 一方北西航路の横断航海は, 世紀初めにアムンゼンによって実施されたが, これには3 年の歳月を要した. 欧州からノルデンショルドによって啓開されたカラ海地域へ向かう商業航海は, 世紀初頭まで多数実施されたが, 多数の難破事故や, 目的地にたどりつけずに引き返すなど, 非常の危険なものであった. ロシア革命後の193 年代, 旧ソ連は, 砕氷船に率いられた貨物船団を運航して西欧との貿易を展開した.198 年代には氷海商船の船団と, その運航支援のための原子力砕氷船を中核とする砕氷船団が整備された. 旧ソ連時代, その北極海域は諸外国に対して固く閉ざされてきたが,1987 年, ゴルバチョフ書記長が北東航路を国際商業航路として解放することを宣言した. また北極海航路区間の航行に関し, ロシア当局への事前申請, 原子力砕氷船に支援された航行とその費用の徴収などを法制化した年には,INSROP/JANSROPプロジェクトのもと, ロシアの氷海商船を使って横浜 ~キルケネス ( ノルウェー ) 間の実践航海試験が実施された. しかしその後は, ロシア経済の混乱や, 北東航路の国際的な経済競争力低下などのため, 国際的な関心を集めることはなかった. 3. 北極海航路の概要 (1) 北極海航路の概要北極海航路が通るロシア沿岸域は西から順に, ノバヤゼムリヤ島, セベルナヤゼムリヤ島, ノボシビルスク諸島, ウランゲル島によって, カラ海, ラプテフ海, 東シベリア海, チュクチ海に分けられ, 航路はこれらの島と大陸または島同士の間の海峡を通るものとなっている ( 図 -). 北極海航路の水深は全般的に浅く, 最も浅いサニコフ海峡はロシア政府により, 航行船に対して-1.5m の喫水制限が課せられている ( 図 -3). 北極圏では, 夏期は終日太陽が沈まない白夜の期間が出現する一方,11 月には急速に日照時間が短くなり, 終日太陽の出ない極夜の期間が始まる. 図 -4 は, アメリカ海洋大気庁が 1948 年からの観測記録を使って全球の気象を再解析したデータセット NCEP/NCRR Reanalysis 4) より,15 年における北極海航路ルート上の月平均気温を 15E 3E 1ノバヤゼムリヤ島セベルナヤゼムリヤ島 3ノボシビルスク諸島 4ウランゲル島 45E 1 カラ海ラプテフ海東シベリア海 3 チュクチ海 4 ロング海峡サニコフ海峡カラゲイトビルキツキー海峡 6E 75E 9E 15E 1E 135E 15E 図 - 北極海航路ルート 18E 165E 水深 (m) E 9 E 1 E 15 E 18 E カラ海東部東シベリア海ラプテフ海図 -3 北極海航路の水深経度チュクチ海月平均気温経度図 -4 北極海航路ルート上の月平均気温 May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec I_6

3 抽出した結果である. 気温は西側のカラ海および東側のチュクチ海で比較的高く, 中間のラプテフ海および東シベリア海は相対的に低くなっている.6 月 ~9 月の 4 か月間で月平均気温は概ねプラス,5 月および 1 月以降は氷点下となる. また 1 月から 11 月の間に急激に気温が低下し,11 月の月平均気温は主要区間で-15 以下となる. 北極海航路の重要な特徴は, 欧州北部と東アジアの主要港湾間距離を, スエズ運河を通過するルートに比べて 3~4% 短縮できることである. 表 -1 はロッテルダム港からアジアの主要港までの距離を北極海航路ルートとスエズ運河ルートで比較した結果である. () 北極海の海氷減少北極海の海氷は, 衛星観測が始まった 197 年代以来, 継続的に減少してきたことが明らかになっている ( 図 -5). 特に 1 世紀に入って, 夏期の海氷面積の減少傾向は加速し,1 年 9 月には, 北極海の海氷面積は衛星観測史上最少を記録した. 北極海航路はすでに 199 年代に開通する ( 海氷が無くなる ) ことがあったが, 近年は, 夏期には常態的にほぼ開通するようになってきた.16 年における北極海の最小海氷面積は, 衛星観測開始以来, 月平均では5 番目, 日平均では番目に少ないものとなった. 図 -6 は北極データアーカイブ 6) を利用して,14~15 年における北極海航路ルート上の海氷密接度の半月平均値を, ノバヤゼムリヤ島北端から西方向への距離に沿って整理した結果である.6 月後半においてもラプテフ海海氷面積 ;area,(1 万 m ) 表 -1 ロッテルダム港からの距離 ( 単位 :NM) 北極海航路スエズ運河航路横浜釜山大連青島上海香港シンガポールタンジュンプリオク月 8 月 9 月 1 月図 -5 北極海の海氷面積の推移 5) 海氷密接度 (%) 土木学会論文集 B3( 海洋開発 Vol. ), 73, No., I_5-I_3, 17. 以外の海域にはかなりの海氷が残っている. その後海氷は急速に減少し,8 月下旬から 1 月初旬にかけて最も少なくなる. このうち 9 月には, 航路区間上からほとんど海氷が無くなる. しかし 1 月後半には急速に海氷面積は増大し,11 月後半には航路のほとんどが海氷に覆われる. (3) 北極海航路の航行 1994 年に発効した国連海洋法条約第 34 条では氷に覆われた水域で, 特に厳しい気象条件が航行に障害, 又は特別な危険をもたらす水域について, 沿岸国に海洋汚染の防止に無差別の法令を制定する権利を認めている. また国際海事機関 (International Maritime Organization) は, 極海域を航行する船舶の安全に関わる規則である Polar Code を定め, これは 17 年に発効した. ロシアは国連海洋法条約を根拠に,EEZ 内を通る北極海航路に関し, 通航船の事前申請, 通航船の構造的要求, 船員の氷海航行経験, 航路管制, 砕氷船による航行支援を受ける義務, 砕氷船支援料金, 刑罰などを規定した北極海航路法を制定し, 通航する船舶に適用してきた. この北極海航路法は 13 年と 14 年に改訂されて現在に至っている. 現在の規定では, 通航事前申請はインターネットを通じて受付けられ, 申請受理後週間以内に審査結果が通知される. 航行許可証では, 北極海航路を 7 つの海域に分け, 海域別に季節, 海氷の厳しさ, 航行船舶の氷海船級に応じて砕氷船支援の要否の条件が示される. 砕氷船支援はロシアの国営会社 (Rosatomflot) が実施し, その料金は利用者と砕氷船運航会社との協議で決めることになっている. もし海氷条件が緩ければ氷海船級の低い船舶の航行が許され, 海氷のない海域では氷海船級を持たない船舶の航行も許可される. 実際に通航許可を受けた貨物船は, 海氷のある区間では, ロシア国営会社が運航する原子力砕氷船に先導されながら航行している. 航行船舶数が多くなると, 複数航行船が一列に連なったキャラバンを組み, この船団を同時にロシアの原子力砕氷船が氷海中を先導する方式がとられている E 1E 14E 15E 17E 経度ノハヤセムリヤ北端からの距離 (NM) Jun-nd half Jul-nd half Aug-nd half Sep-nd half Oct-nd half Nov-nd half 図 -6 北極海航路上の半月平均海氷密接度 I_7

4 土木学会論文集 B3( 海洋開発 Vol. ), 73, No., I_5-I_3, 北極海航路の利用動向 (1) 輸送貨物量の変遷旧ソ連体制が崩壊するまで, 北極海航路はロシアの北極沿岸拠点への国内輸送を主体に継続的に貨物量を増やし,198 年代後半には歴代最大の 658 万トンを輸送した. しかし旧ソ連体制の崩壊, 並びにその後の経済危機等によって急激に貨物量は減少した. その後 1 世紀に入って, アジア諸国の経済発展と天然資源や原油高騰などを背景に貨物量は増大に転じ,16 年には 69 万トンに達したと報じられている ( 図 -7). この間, 北極海の海氷勢力の急速な減退によって, 航行環境が緩和しつつあることが明らかになり, 欧州アジア間の国際輸送路としての可能性に関心が集まるようになった.1 年には北極海航路による欧州アジア間の貨物船試験運航が実施され, これを契機に 13 年にかけて, 北極海航路による欧州アジア間の輸送実績が急拡大した.13 年に北極海航路を横断して輸送された貨物量は 136 万トン, 横断航行船舶数は 71 隻に達した ( 図 -8). 1~13 年において欧州側からアジア側に輸送された貨物は, 鉄鉱石 ( フィンランド及びロシア産 ), ガスコンデンセート, ナフサ,LNG などであった. またアジア太平洋側からはジェット燃料, 石炭, 冷凍水産品などが欧州に運ばれた. アジア側の主な仕向け先は, 中国, 韓国である. 日本には, ノルウェーのハンメルフェストから LNG が度, 欧州からナフサが度, アイスラン年間貨物量 ( 千トン ) 北極海航路横断貨物量 ( 千トン ) 8, 7, 6, 5, 4, 3,, 1, 図 -7 北極海航路の総輸送貨物量 (1933~16) 1,6 1,4 1, 1, トランシット航海数トランシット貨物量図 -8 北極海航路横断貨物量と航海数横断航海数ドから冷凍鯨肉が 1 度輸送された. しかし 14 年, 船舶燃料価格の下落, 中国における鉄鉱石市場価格の下落, 国際海上輸送価格の下落などから, 北極海航路を通じた欧州アジア間の天然資源輸送は急速に減退した. これに, ロシアのクリミア半島併合に対するロシアへの経済制裁が発動し, ロシアが管轄する北極海航路を利用する東西輸送は低迷することとなった. この状況は 16 年の夏シーズンにおいても継続している. にもかかわらず, 北極海航路による総貨物量は依然として増大している. これは, ロシア北極海沿岸における天然資源開発の拡大を背景に, 資源開発関連貨物の輸送が活発化していることに起因している. 図 -9 に, 14 年 6~11 月に北極海航路を航行した貨物船の仕向け先と隻数を示す. () 北極海航路航行船舶の特徴図 -9 より, 欧州側からカラ海地域への航行数が突出していることがわかる. その主体となっているのが, ヤマル半島で進められているヤマル LNG プロジェクトの拠点港であるサベッタ港と, エニセイ川下流の鉱業活動の拠点であるドゥディンカ港である. サベッタ港には 14 年以来, 欧州及びアジア地域から LNG 基地建設のための資機材の輸送が本格化している.15 年からは, 総数 15 基, 総重量 45 万トンにのぼる大型プラントモジュールの, アジアの製造基地からサベッタ港への輸送が始まったところである. また, この建設プロジェクトのために多くの作業船もサベッタ港へ集結している. このほか夏期の海氷勢力の減退によって, 客船が北極海を航行できるようになってきており, 客船による観光クルーズへの関心も高まりつつある.15 年には複数の客船が北極海航路に入った.16 年は北西航路を横断する観光クルーズも実施された. 図 -1 は13~15 年の 6 月 ~11 月の 6 か月間に北極海航路を航行した船舶の種類を整理した結果である. このように, 北極海航路の利用は,1 年に始まった横断輸送の拡大に続き, ロシア北極圏における資源開発西向横断 ( 国際 ): 西向横断 ( 国内 ):1 欧州地域間輸送 :167 欧州地域間輸送 :47 : ヤマル LNG : ドゥディンカ図 -9 北極海航路貨物の仕向け先太平洋地域間輸送 :3 東向横断 ( 国内 ):9 I_8

5 土木学会論文集 B3( 海洋開発 Vol. ), 73, No., I_5-I_3, 17. が大きな駆動力となって拡大し, 横断輸送はその後減退したものの, 資源開発関連や観光クルーズなど航路の利用が多様化し, 北極海航路に進入する船舶の種類も多様化する傾向を示している. (3) 北極海航路の航行実態国際航海に従事する 3 トン以上の船舶は,SOLAS 条約によって AIS(Automatic Identification System) の搭載が義務付けられた.AIS は船上から船舶を識別する静的情報, 船位や船速などの動的情報を陸上局に送信している. この AIS 信号を人工衛星で受信したデータを用い, 北極海航路を航行する船舶の航行速度を分析した結果を図 -11 に示す. 同図は 5,DWT 以上の貨物船 13 隻分を示したものである. これ以外の船舶を含め, 海氷がほとんど無かった 8 月下旬 ~1 月上旬は, ほとんどが砕氷船支援を受けない航海で, 船速は 1~14kn であった. その前後で海氷のあった月も, 砕氷船支援によって船速低下事例はわずかであった. ただし 6 月 ~7 月は航行海域が西部のカラ海にほぼ限られ, 船速は 8~1kn 程度であった. この中には, 厳しい海氷に阻まれて, 砕氷船支援航行にもかかわらず, 氷域通過に船速 1kn 程度で数日間を要した事例が確認された. しかしこれ以外の多くの船速低下事例は, 海氷が原因と思われる状況ではなく, 業務上の都合での減速であったと推定している. 5. 北極海航路輸送コストと今後の展望 7)8) (1) 輸送コストの特徴ドライバルクや液体バルクの海上輸送コストにおいては, 一般に燃料費が卓越し, 輸送コストの 3%~5% 程度を占める場合が多い. 北極海航路を利用した欧州船舶数(隻) 年 Other Icebreaker Other working vessel Dredger Tow boat Tug Offshore supply ship Research/survey Vessel Passenger ship Trawler&fishing boat Reefer Fish carrier Inland tanker/vessel LNG tanker Oil/chemical tanker Crude oil tanker Heavy lift Ro-ro cargo Container General cargo/container General cargo Bulk Carrier 図 -1 北極海航路を航行した船種 (6 月 ~11 月 ) アジア間のバルク輸送の場合には, 砕氷船支援料が燃料費と同等程度を占める. ただし, 同じ港湾間をスエズ運河経由で輸送する場合に比べ, 輸送距離が 3~4% 短縮され, 燃料油費および貨物船の運転経費の削減が可能となる. また北極海航路区間は海氷に対する安全のため, 通常海域よりも低速で運航することになり, これも燃料削減につながる. 加えて砕氷船支援料がスエズ運河通航料程度まで割引されれば, 北極海航路輸送は, 同型船であれば, スエズ運河ルートによる輸送コストに対して優位となる傾向がある. LNG 輸送では, 船体償却費が輸送コストに占める割合が卓越するため, 輸送日数減少は輸送コスト削減に大きな効果を発現する. 北極海航路を通じてサベッタ港 ( ヤマル LNG) から横浜港に LNG を輸送する場合, 輸送距離はカタールからの輸送距離の約 76% となる. ヤマル LNG の輸送コストは, 北極海航路による輸送日数短縮によって, 高額な氷海 LNG タンカーの船体償却費が相殺され, カタール産 LNG の輸送コストをわずかに上回る程度と推算された. 自動車運搬船による完成自動車のブレーマーハーフェン~ 横浜間の輸送では,LNG と同様に輸送期間短縮による船体償却費削減が, 北極海航路における費用増を相殺し, スエズ運河ルートよりも優位になる可能性がある結果となった. コンテナ定期輸送については,7 隻の 4,TEU 耐氷コンテナ船にてアジア 3 港, 欧州 3 港を 49 日で往復し, 夏は北極海航路, 冬はスエズ運河を通航するシナリオにて, スエズ航路を 8,TEU 船で通年運航する場合に匹敵するコストでの輸送が可能となる. しかし今日の超大型コンテナ船によるスエズ航路での輸送コストにはかなわない. 北極海航路の優位性は, コストよりも, 約 8 日を要するスエズ航路往復を大幅に短縮できる速達性にあると考えられる. 北極海航路の航行可能期間が拡大するほど輸送コストは抑えられ, 航行の難易度も軽減される. ただし現時点では, 運航の定時性がどこまで担保できるか, さらなる実証が必要な段階である. 燃料価格は, 北極海航路による輸送コストの優位性に大きく影響する.1 年台初頭は燃料価格が高騰し, 北極海航路の輸送コスト削減効果に注目が集まった. しかし近年は燃料価格が大幅に下落し, 北極海航路によるコ. Jun Jul Aug Sep Oct Nov 15. 船速 (kn) 経度図 -11 北極海航路航行船の船速 (14 年 6~11 月 ) I_9

6 土木学会論文集 B3( 海洋開発 Vol. ), 73, No., I_5-I_3, 17. スト削減幅が縮小した状態にある. またバルク輸送では, 燃料費に匹敵するコストである砕氷船支援料が, ロシアルーブルの為替動向よって大きく変化する. 現在のロシアルーブルは米ドルに対し, 13 年に比べ約半分の価値となっており, ルーブル建て契約であれば砕氷船料金は,13 年当時に比べて 5% 割引状態となる. 以上の様に貨物種別や輸送条件により, 北極海航路による輸送コスト削減効果は変化する. また海氷条件の緩和により, 北極海航行のコスト増要因も緩和する. しかし実際の輸送価格は多くの市場要因から形成されており, 上記特徴がそのまま価格形成につながるとは限らない. () 今後の北極海航路利用の可能性 14 年以降, 欧州アジア間の北極海航路横断輸送は低調である. これに代わり, ロシア北極海沿岸から積み出される石油天然ガスが今後の貨物の大半を占める見通しである.17 年末に生産開始が見込まれているヤマル LNG は, 本格稼働時には年間 1,65 万トンの生産能力に達し, その積出と帰港のための航海は年間約 3 回に達する. これにロシアのカラ海沿岸から積み出される原油を加えると, 計画では年間 6, 万トン以上が積み出される. これは 16 年の貨物量の 1 倍に迫る. また, こうした資源開発のために多くの資機材がアジアや欧州から北極海沿岸に輸送されることになる. 現にヤマル半島では, 第の LNG 生産基地建設の計画が現実化しようとしている. こうしたロシア北極海沿岸を起終点とする貨物輸送の拡大に先導されながら, 北極海航路利用はさらに多様化する可能性がある. しかし北極海とその沿岸に関しては, 情報もインフラも不十分であり, 遅延や安全性, 衛生, 環境影響, 社会影響などのリスクの把握分析, その対策予防策被害損害予測など, 持続的な北極海航路利用を実現するには, まだ多くの課題がある. 6. まとめ本論では, 北極海航路の沿革および航路としての特徴を総括し, 続いて近年の輸送貨物の特徴, 氷海航行の実態について整理した. 続いて, 北極海航路を利用した場合の輸送コストの特徴, および今後の航路利用の可能性について考察した. 北極海航路による国際輸送はまだ始まったばかりであり, 氷海航行, 海運市場での価値, 環境影響など, まだ多くの技術的課題が存在し, 研究開発と実際の産業利用が並行して進行する状態にある. 北極海は 1 世紀に出現した新しいフロンティアであり, その持続的利用を慎重に進めることが求められている. 謝辞 : 本研究は, 文部科学省の補助事業 ArCS 北極域研究推進プロジェクトのテーマ 1 テーマ 7 のもとで実施したものである. 参考文献 1) 財団法人シップアンドオーシャン財団 : 北極海航路 - 東アジアとヨーロッパを結ぶ最短の海の道 -, pp.5-13, 財団法人シップアンドオーシャン財団,. ) ツェンケビッチ夫妻 ( 徳力真太郎訳 ): 北極に挑んだ男たち, pp.-35, 原書房, ) ローレンスカーワン ( 加納一郎訳 ): 極地探検の歴史白い道,pp.13-51, 社会思想社, ) NCEP Reanalysis data provided by the NO- AA/OAR/ESRL PSD, Boulder, Colorado, USA, 5) The National Snow and Ice Data Center, University of Colorado, Boulder, (NSIDC), より著者作成. 6) 国立極地研究所北極観測センター, 北極データアーカイブ (Arctic Data Archive System), 7) Otsuka, N., Imai, K., Nagakawa, K. and Furuichi, M.,: Northern Sea Route Transport Scenarios for various cargoes, the 31st International Symposium on Okhotsk Sea & Sea Ice, 16. 8) Furuichi, M. and Otsuka, N. : Container Quick Delivery Scenario between East Asia and Northwest Europe by the NSR/SCR-combined Shipping in the Age of Mega-ships, Maritime Economics & Logistics, The International Association of Maritime Economists. 16. (17.. 受付 ) REVIEW OF THE RECENT NORTHEN SEA ROUTE ACTIVITIES Natsuhiko OTSUKA, Fujio OHNISHI and Koh IZUMIYAMA This paper is aiming at reviewing current status of the Northern Sear Route. In the paper, historical back ground, geographical features, recent activities of cargo shipping, actual navigation in ice infested waters, and characteristics of shipping cost is described. I_3

平成 27 年共同研究の成果についてポイント以下 1~3 については平成 27 年 7 月 ~11 月の動向です 1 北極海航路を横断した船舶の航行数北極海航路( ロシア側 ) を横断した船舶は24 航行 ( 前年は31 航行 ) 前年の航行数はノルウェーの研究機関 CHNLの分析結果 2

平成 27 年共同研究の成果についてポイント以下 1~3 については平成 27 年 7 月 ~11 月の動向です 1 北極海航路を横断した船舶の航行数北極海航路( ロシア側 ) を横断した船舶は24 航行 ( 前年は31 航行 ) 前年の航行数はノルウェーの研究機関 CHNLの分析結果 2 平成 27 年共同研究の成果についてポイント以下 1~3 については平成 27 年 7 月 ~11 月の動向です 1 北極海航路を横断した船舶の航行数北極海航路( ロシア側 ) を横断した船舶は24 航行 ( 前年は31 航行 ) 前年の航行数はノルウェーの研究機関 CHNLの分析結果 2 北東アジアから北極海航路への船舶航行数北東アジア海域から北極海航路内に入った( またはその逆 ) 船舶の航行数は123