目次 1 計画策定の基本的な考え方....1 (1) 策定の背景....1 (2) 計画の趣旨....1 (3) 計画の期間....2 (4) 計画の位置付け本県の現状と課題....7 (1) 本県を取り巻く環境....7 (2) 本県公共交通の現状 (3) バス利用に

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かずゆきひがき
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1 山梨県バス交通ネットワーク再生計画平成 29 年 3 月山梨県

2 目次 1 計画策定の基本的な考え方....1 (1) 策定の背景....1 (2) 計画の趣旨....1 (3) 計画の期間....2 (4) 計画の位置付け本県の現状と課題....7 (1) 本県を取り巻く環境....7 (2) 本県公共交通の現状 (3) バス利用に関する県民の意向 (4) 本県バス交通の課題計画の基本方針 (1) 基本目標 (2) 目指すべき姿 (3) 数値目標県内バス交通ネットワークの再編とバス利用を促す取り組み (1) 再編の具体的な考え方 (2) 交通拠点の設定 (3) 広域的バス路線 (4) 地域内バス路線 (5) 高速バス路線 (6) バス利用を促す取り組みリニア中央新幹線開業を見据えたバス交通 (1) リニア駅周辺 (2) リニア中央新幹線の開業を見据えたバス交通計画の推進 (1) 計画推進体制 (2) 計画実施スケジュール (3) 計画推進状況の検証....52

3 (1) 策定の背景本県の総人口は 1970 年頃から 2000 年頃まで増加が続きピーク時 2000( 平成 12) 年 9 月には 89 万人台に達しましたが 2000 年代からは少子化や経済のグローバル化の進行など社会情勢の変化による転出超過を背景に減少に転じております 2004( 平成 16) 年には死亡数が出生数を上回り晩婚化や出生数の低下により自然減が今後も進行することが見込まれます人口減少の進行が公共交通の利用者の減少につながり生活交通の維持確保に影響が出ることも考えられます一方本県の高齢者 (65 歳以上の者 ) の人口は年々増加し 2016 ( 平成 28) 年の高齢化率は 28% を超えており 2025( 平成 37) 年には 32.5% 3 人に 1 人が高齢者になると推計されています車を運転できない高齢者にとっては身近な公共交通である路線バスによる移動手段の確保は益々重要性が増すものと考えられます本県を訪れる観光客数も東日本大震災の発生した 2011( 平成 23) 年を除いて増加傾向にありとりわけ訪日外国人宿泊者数は大きく増加していますこのためバス交通を充実させることにより本県を訪れた観光客が県内各地に円滑に移動できる手段を確保することが必要となっていますこうした中で本県の路線バスについては系統の数はピーク時の半数程度まで縮小しており輸送人員についても近年下げ止まっているもののピーク時の 7 分の 1 程度まで減少していますまた県民のバス利用回数は全国の都道府県と比較すると少なく本県のバス交通の更なる弱体化が懸念されますまた 2027( 平成 39) 年にはリニア中央新幹線が開業し本県から品川まで約 25 分名古屋まで約 40 分で接続されるなど大都市圏との時間距離が大幅に縮小することとなりますリニア中央新幹線の開業により本県を取り巻く交通環境は大きく変化しますが開業による効果を全県に波及させるためにはリニア駅と県内各地を結ぶ速達性を確保した交通網の整備が必要となります (2) 計画の趣旨高齢化の進展や観光客数が増加しているなか県内バス交通が弱体化している状況を踏まえると県内バス交通ネットワークの見直しは喫緊の課題となっています本計画では県市町村事業者の連携により持続可能で利便性の高いバス交通ネットワークの構築に向け基本方針を示すとともに具体的な取り組みを明らかにしますまたリニア中央新幹線の開業を 10 年後に控えリニア駅と甲府駅の連結などリニア開業時を見据えたバス交通の在り方についての検討が必要でありますこの計画ではリニア開業時のバス交通ネットワークの在り方について併せて提示します 1 少子高齢化の進展観光客の増加 2 バス交通の弱体化短期県市町村事業者の連携により持続可能で利便性の高いバス交通ネットワークの構築に向け基本方針を示すとともに具体的な取り組みを明らかにする 3 リニア中央新幹線の開業図 1-1 期リニア開業を見据えたバス交通の在り方を示す計画の背景趣旨 1

4 (3) 計画の期間バス交通ネットワークの構築に向けた取り組みについては県政運営の指針であるダイナミックやまなし総合計画の計画期間にあわせ平成 31 年度までの実施を目指します (4) 計画の位置付け本計画はダイナミックやまなし総合計画の部門計画として安全安心交流基盤創造プロジェクトの具体化に向け利便性の高い交通網の整備を推進するために策定しますダイナミックやまなし総合計画 ( 抄 )( 平成 27 年 12 月 ) 第 4 章アクションプラン 1 ダイナミックやまなしプロジェクト (3) 主要な施策事業 2

5 また効果的に施策を推進するため地方創生リニア環境未来都市整備リニア活用観光振興都市計画を目的とした県の他分野の計画や地域公共交通網形成計画など市町村が策定している交通計画との整合性を図ります山梨県まちひとしごと創生総合戦略改定版 ( 抄 )( 平成 28 年 3 月 ) 基本目標 5 将来にわたり活力あふれる地域を創生する (1) 住みよい生活を支える地域づくり 3

6 リニア環境未来都市整備方針 ( 抄 )( 平成 29 年 3 月 ) 第 6 章リニアの開業効果の県内全域への波及山梨県リニア活用基本構想 ( 抄 )( 平成 25 年 3 月 ) 第 5 章リニアを活用した県土づくり 4

7 やまなし観光推進計画 ( 抄 )( 平成 24 年 3 月 ) 第 4 章施策の展開 1. 観光振興戦略 1) おもてなし戦略 2) 地域資源活用戦略 5

8 山梨県都市計画マスタープラン ( 抄 )( 平成 23 年 3 月 ) Ⅰ. 都市づくりの基本方針 Ⅰ 3. やまなし都市づくりの基本方針 Ⅰ 3 1. 都市機能を集約した活力に満ちた都市づくり 1) 都市機能の集約化 2) 中心市街地の活性化 Ⅰ 3 4. 環境と共生する都市づくり 1) 環境負荷の軽減ダイナミックやまなし総合計画部門計画山梨県バス交通ネットワーク再生計画連携山梨県まちひとしごと創生総合戦略リニア環境未来都市整備方針山梨県リニア活用基本構想やまなし観光推進計画山梨県都市計画マスタープラン市町村の交通計画 ( 地域公共交通網形成計画 ) 図 1-2 計画の位置付け 6

9 (1) 本県を取り巻く環境 1 総人口本県の総人口は第二次世界大戦中に急増した後 1955 ( 昭和 30) 年から始まる高度経済成長期の前半は減少傾向でしたこれは雇用機会を求め県外への人口流出が主な要因と考えられますその後 1970( 昭和 45) 年頃から 2000 ( 平成 12) 年頃まで人口増加が続きピーク時 (2000( 平成 12) 年 9 月 ) には 89 万人台に達しましたこれは本県において 1970 年 1980 年代に大規模工業団地が整備され 1982 ( 昭和 57) 年に中央自動車道が全線開通したことにより製造業を中心に雇用環境が向上したことが主な要因と思われます 200 年代からは少子化や経済のグローバル化の進行など社会情勢の変化による転出超過を背景に人口は減少に転じ 2015 ( 平成 27) 年は 834,930 人となっています ( 総務省国勢調査 ) 国立社会保障人口問題研究所の推計によれば現状のまま推移した場合 2040( 平成 52) 年の総人口は約 666,00 人になるとされており 2015( 平成 27) 年と比較して約 2 割減少すると見込まれます大幅な人口減少の進行は公共交通の利用者の減少を招き生活交通の維持確保に影響をもたらすものと考えられます ( 万人 ) 年約 89 万人実績推計年約 58 万人 2040 年約 67 万人 ( 年 ) 図 2-1 山梨県の総人口の推移と今後の見通し資料 )2015 年まで : 総務省国勢調査 2020 年以降 : 国立社会保障人口問題研究所日本の地域別将来推計人口 ( 平成 25 年 3 月推計 ) より作成 7

10 2 人口動態本県の人口は自然減と社会減が同時に進行しています死亡数が増加傾向にある一方出生数は減少傾向にあり 2004( 平成 16) 年には死亡数が出生数を上回りましたまた合計特殊出生率は近年微増傾向にあるものの出生数は低下しており自然減が今後も進行することが見込まれます増減 ( 人 ) 6,000 4,000 2,000 5,658 5,314 4,499 4,993 4,763 3,995 3,987 4,236 3,990 3,348 3,049 3,067 2,046 1,579 1,067 1,281 社会増減数自然増減数総増減数 0-2,000-4,000-6,000-8, ,399-2,111-2,731-3,714-3,866-5,345-3,147-3,985-4,792-4,497-5,564-6,256-6, ( 年 ) 図 2-2 山梨県の人口の自然増減数社会増減数の推移資料 ) 社会増減数 : 総務省住民基本台帳人口移動報告自然増減数 : 厚生労働省人口動態統計より作成 12,000 10,000 ( 人 ) 1985 年出生 :9,843 出生死亡 2015 年死亡 :9,636 8,000 6,000 4, 年死亡 :6, 年出生 :5,987 2, 図 2-3 山梨県の出生数死亡数の推移 ( 年 ) 資料 ) 厚生労働省人口動態統計より作成 8

11 ( 人 ) 25, 年転入 :20,349 20,000 15, 年転出 :18,321 転入転出 2015 年転出 :15,135 10,000 5, 年転入 :12, ( 年 ) 図 2-4 山梨県の転入転出の推移資料 ) 総務省住民基本台帳人口移動報告より作成合計特殊出生率 ( 年 ) 図 2-5 資料 ) 厚生労働省人口動態統計より作成山梨県の合計特殊出生率の推移 9

12 3 高齢化本県は全国を上回るペースで高齢化が進展しており 2016( 平成 28) 年における高齢化率 ( 全人口に占める 65 歳以上の人口の割合 ) は 28% を超えています国立社会保障人口問題研究所によると 2025( 平成 37) 年の本県はおおよそ 3 人に 1 人が高齢者 5 人に 1 人が 75 歳以上高齢者になると推計されています高齢化の進展により車を運転できない高齢者が増えることが想定され身近な公共交通である路線バスによる移動手段の確保は一層重要になるものと考えられます高齢者数 ( 千人 ) 高齢化率 (%) 実績推計 260 山梨県高齢者数 ( 千人 ) 高齢化率 ( 山梨県 ) 高齢化率 ( 全国 ) 山梨県 75 歳 24.1 以上割合世帯別人員 1 人世帯率 1960( 昭和 35) 年に 4.77 人であった 1 世帯当たりの人員が 2015( 平成 27) 年には 2.52 人に減少し 1 人世帯の割合は 4.0% から 29.5% に上昇しています ( 年 ) 図 2-6 山梨県の高齢者数率の推移資料 )2016 年まで全国 : 総務省国勢調査人口推計山梨 : 山梨県高齢者福祉基礎調査 2020 年以降全国 : 国立社会保障人口問題研究所日本の将来推計人口 ( 平成 24 年 1 月推計 ) 山梨 : 国立社会保障人口問題研究所日本の地域別将来推計人口 ( 平成 25 年 3 月推計 ) より作成 6.00 ( 人 ) 1 世帯当たり人員 1 人世帯率 35.0% % 29.5% 27.5% 25.9% 24.2% % 25.0% 20.0% 15.0% % 10.0% % 5.0% % 図 2-7 山梨県の世帯別人員 1 人世帯率の推移資料 ) 総務省国勢調査より作成 0.0% ( 年 ) 10

5 観光客の動向等山梨県の観光入込客数は近年増加の傾向にあり 2015( 平成 27) 年では年間 3,14 6 万人の観光客が本県を訪れています特に

日帰り客数 ( 実人数千人 ) 35,000 30,000 25,000 25,692 宿泊客 ( 実人数 ) 日帰り客 ( 実人数 ) 外国人延べ宿泊客数

949 800 15,000 10,000 5,000 0 597 492 387 252 2010 2011 2012 2013 2014 2015 図 2-8

観光庁宿泊旅行統計調査より作成圏域別の観光入込客数割合をみると富士東部地域が約半数の 47.3% を占めています以降は峡東地域が 17.

13 5 観光客の動向等山梨県の観光入込客数は近年増加の傾向にあり 2015( 平成 27) 年では年間 3,14 6 万人の観光客が本県を訪れています特に外国人観光客の伸び率が高く 2015( 平成 27) 年の外国人延べ宿泊客数は 5 年前の 2010( 平成 22) 年と比較すると倍以上に増加しています宿泊客日帰り客数 ( 実人数千人 ) 35,000 30,000 25,000 25,692 宿泊客 ( 実人数 ) 日帰り客 ( 実人数 ) 外国人延べ宿泊客数 23,554 27,351 29,678 30,017 外国人延べ宿泊客数 ( 千人泊 ) 31,462 1,252 1,400 1,200 1,000 20, ,000 10,000 5, 図 2-8 山梨県の観光客数の推移 ( 年 ) 資料 ) 日帰り客宿泊客数 ( 実人数 ): 山梨県山梨県観光入込客統計調査外国人延べ宿泊客数 : 観光庁宿泊旅行統計調査より作成圏域別の観光入込客数割合をみると富士東部地域が約半数の 47.3% を占めています以降は峡東地域が 17.9% 峡中地域が 14.8% 峡北地域が 12.9% 峡南地域 7.1% の順となっています図 2-9 山梨県の圏域別の観光客の状況資料 ) 山梨県山梨県観光入込客統計調査 ( 平成 27 年 ) より作成 11

14 (2) 本県公共交通の現状 1 公共交通網本県では鉄道が甲府駅を中心に東西方向に東京方面長野方面へ延びる JR 中央線静岡方面に延びる JR 身延線が運行していますまた大月駅と河口湖駅の間を富士急行線が運行しています路線バスは甲府盆地では甲府駅を中心に富士北麓地域では富士山駅及び河口湖駅東部地域では都留市駅大月駅上野原駅などを中心に運行されていますまた山間地域を中心に市町村によりコミュニティバスやデマンド交通等が運行されています更に高速バスが甲府駅や河口湖駅富士山駅を中心に東京都神奈川県千葉県愛知県京都府大阪府などの地域との間で運行されており県外との交通に重要な役割を果たしています甲府盆地富士北麓東部図 2-10 山梨県の公共交通 12

15 2バス路線網山梨県内のバス路線は甲府盆地や富士北麓地域を中心に面的に広がっているほかは地形制約を受けた谷筋の狭い可住地や中山間地の道路を一部は鉄道と並行するように運行されています甲府盆地内においては甲府駅を中心として放射線状に路線が広がっていますまた甲府駅以外では大型商業施設や病院など県民の移動の目的地となる場所を起終点とした路線が県内の各地域との間で運行されています富士北麓東部地域においては富士山駅河口湖駅を中心に放射線状に路線が運行されているとともに都留市駅大月駅上野原駅などの鉄道駅から住宅地学校等への路線が運行されています図 2-11 山梨県内バス路線網 ( 季節運行を除く ) 13

16 3 公共交通空白地域県内で公共交通が利用できる地域を把握するため鉄道駅勢圏 ( 鉄道の勢力が及ぶ範囲として利用が想定される圏域駅から半径 1km を想定 ) バス停勢圏( バスの勢力が及ぶ範囲として利用が想定される圏域バス停から半径 300m を想定 ) が国勢調査 4 次メッシュ (500m 四方メッシュ ) で人口 50 人以上の地域 (= 人口密度 20 人 /ha 以上 ) をどの程度カバーしているかを調査しました県内の人口密集地域は概ね公共交通でカバーされていますが甲府市東部笛吹市西部など充分で無い地域もありますまた中山間地の低密度 ( メッシュ人口 250 人未満 = 人口密度 10 人 /ha 未満 ) な可住地も地域内バス路線を中心にカバーされており現状の人口カバー率は 75.1% となっています人口カバー率 :75.1% バス路線バス停から300mエリア鉄道駅から1000mエリア 4 次メッシュ別人口 (H22) 0 1 ~ ~ ~ ~ 自由乗降区間のカバー圏域はバス停ではなく路線の沿道 300m 圏域とした図 2-12 公共交通カバー圏域と平成 22 年国勢調査 4 次メッシュ (500m 四方メッシュ ) 人口分布 14

17 (ⅰ) 甲府盆地南西地域峡北地域峡東地域甲府盆地内では甲府市東部や笛吹市西部など比較的人口密度が高いが公共交通でカバーされていない地域も見られます ( 図中赤破線 ) こういった地域では主要な生活目的別の交通需要に合わせ広域的バス路線または地域内バス路線でのサービス提供の可能性を検討することが考えられますまた甲府盆地の縁辺部や北杜市などは低密度な ( メッシュ人口 250 人未満 = 人口密度 10 人 /ha 未満 ) 地域が面的に広がっていますこういった地域では採算面も考慮に入れると定時定路線型のバス路線だけで全面的に交通需要をカバーすることは困難なことが想定されます ( 図中黒破線 ) このような地域では一定の需要集中が見込まれる生活施設や鉄道駅等を乗継拠点とするような形で需要に対応したバス地域内バス路線乗合タクシー等の公共交通機関が相互に乗継可能なネットワークを形成していくことが地域公共交通サービス提供の方向性として考えられますバス路線バス停から300mエリア鉄道駅から1000mエリア 4 次メッシュ別人口 (H22) 0 1 ~ ~ ~ ~ 図 2-13 公共交通カバー圏域と平成 22 年国勢調査 4 次メッシュ人口分布 ( 甲府盆地南西地域峡北地域峡東地域 ) 分布 15

18 (ⅱ) 峡南地域富士北麓地域峡南地域は中山間地域を多く含み地形的制約があるため人口密度が低い地域が谷間地域に線上に連なっています地域内は JR 身延線が縦断していることから広域的バス路線と鉄道低密度需要に対応したデマンド交通や乗合タクシーなどが鉄道駅や主な交通拠点で相互に結節するネットワークを構成し移動目的地へのアクセスを確保することが考えられます富士北麓地域は富士吉田市や富士河口湖町が県外とのゲートウェイ ( 玄関口のように県外からの来訪客が交通機関から下りて始めて山梨県内に足を踏み入れる場所 ) の役割を果たすとともに相対的に人口密度が高い地域が見られることから富士山駅や河口湖駅において広域的バス路線が鉄道高速バスなどの県外交通と結節するとともに地域内バス路線とも効果的に接続することにより円滑な乗り継ぎができると考えられますまた富士山を含め観光需要が高いことから観光客への対応を含めた周辺地域への適切な公共交通サービスの必要性も合わせて検討する必要がありますバス路線バス停から300mエリア鉄道駅から1000mエリア 4 次メッシュ別人口 (H22) 0 1 ~ ~ ~ ~ 図 2-14 公共交通カバー圏域と平成 22 年国勢調査 4 次メッシュ人口分布 ( 峡南地域富士北麓地域 ) 16

19 (ⅲ) 東部地域東部地域は峡南地域と同様に中山間地域を多く含み地形制約を受けつつ人口密度が高い地域が JR 中央線や富士急行線と並行する地域に線上に連なっています鉄道との連携を含め低密度需要に対応したデマンド交通や乗合タクシーなどが主要生活関連施設で相互に結節するネットワークを構成し移動目的施設へのアクセスを確保することが考えられますバス路線バス停から300mエリア鉄道駅から1000mエリア 4 次メッシュ別人口 (H22) 0 1 ~ ~ ~ ~ 図 2-15 公共交通カバー圏域と平成 22 年国勢調査 4 次メッシュ人口分布 ( 東部地域 ) 17

4 自動車保有台数本県の自動車の保有台数は一貫して増加傾向にありますがとりわけ中央自動車道が全線開通した 1982 ( 昭和 57) に約 26 万台であった県内の乗用車の所有台数は 2016( 平成 28) 年には約 68 万台にまで増加しており 1 世帯当たりの 2 台近くの車両を保有するようになっています ( 千台 ) 乗用車以外 ( 台 /

9 1.9 1.9 1.9 2.0 1.9 1.9 1.9 1.9 400 354 1.5 300 1.0 200 100 265 0.5 0 0.

国土交通省自動車保有台数調査総務省住民基本台帳より作成 5 路線バス輸送人員本県の路線バスの輸送人員は 1964 ( 昭和 39) 年度の 6,64 7 万人をピークに減少を続け 2005( 平成 17) 年度には 770 万人まで減少しました 2006( 平成 18) 年度にからは市町村が運行するコミュニティバス等も路線バスの統計に

20 4 自動車保有台数本県の自動車の保有台数は一貫して増加傾向にありますがとりわけ中央自動車道が全線開通した 1982 ( 昭和 57) に約 26 万台であった県内の乗用車の所有台数は 2016( 平成 28) 年には約 68 万台にまで増加しており 1 世帯当たりの 2 台近くの車両を保有するようになっています ( 千台 ) 乗用車以外 ( 台 / 世帯 ) 800 乗用車 ( 軽自動車含む ) 世帯当たり乗用車 ( 軽自動車含む ) 台数世帯当たり乗用車 ( 軽自動車含む ) 台数は乗用車 ( 軽自動車含む )/ 住民基本台帳世帯数により算出 ( 年 ) 図 2-16 山梨県の自動車保有台数の推移資料 ) 国土交通省自動車保有台数調査総務省住民基本台帳より作成 5 路線バス輸送人員本県の路線バスの輸送人員は 1964 ( 昭和 39) 年度の 6,64 7 万人をピークに減少を続け 2005( 平成 17) 年度には 770 万人まで減少しました 2006( 平成 18) 年度にからは市町村が運行するコミュニティバス等も路線バスの統計に含められるようになり路線バス利用者は増加傾向にありますが 2015( 平成 27) 年度は 940 万人でありピーク時の 1/7 となっています ( 千人 ) 70,000 60,000 50,000 40,000 30,000 20,000 10,000 66,475 輸送人員 7,702 9, ( 年度 ) 図 2-17 山梨県内の乗合バス輸送人員の推移資料 ) 関東運輸局山梨運輸支局業務要覧より作成 18

6 通勤通学におけるバス利用通勤通学におけるバス利用の割合は 1990 年と比較すると減少傾向にあり 2010 年の割合は 1.4% となっています全国と比較するとバス利用の割合は低い状況にあります (%) 100.0 90.0 80.0 70.

0 徒歩だけ 11.8 徒歩だけ 8.2 徒歩だけ 7.2 自家用車 55.4 自家用車 65.1 自家用車 69.8 乗合バス ( 鉄道電車との併用含む ),6.3 鉄道電車, 16.1 徒歩だけ 7.1 自家用車 46.5 20.0 10.0 0.

4 山梨 1990 山梨 2000 山梨 2010 ( 参考 ) 全国 2010 ( 年 ) その他は勤め先学校の送迎バスハイヤータクシー交通手段が2 種類以上 ( 乗合バス及び鉄道電車を除く ) 図 2-18 山梨県の利用交通手段別 15

4 回となっていますが全国平均の 33.6 回を大きく下回っており全国順位は 36 番となっています 50 ( 回 ) 45.8 山梨県全国平均 45 営業用バス ( 乗合 ) 都道府県別輸送量 / 人口 ( 国勢調査 ) により算出 40 37.

21 6 通勤通学におけるバス利用通勤通学におけるバス利用の割合は 1990 年と比較すると減少傾向にあり 2010 年の割合は 1.4% となっています全国と比較するとバス利用の割合は低い状況にあります (%) 乗合バス ( 鉄道電車との併用含む ),3.5 乗合バス ( 鉄道電車との併用含む ),1.8 乗合バス ( 鉄道電車との併用含む ),1.4 鉄道電車, 2.8 鉄道電車, 3.5 鉄道電車, 4.0 徒歩だけ 11.8 徒歩だけ 8.2 徒歩だけ 7.2 自家用車 55.4 自家用車 65.1 自家用車 69.8 乗合バス ( 鉄道電車との併用含む ),6.3 鉄道電車, 16.1 徒歩だけ 7.1 自家用車オートバイ又は自転車 19.2 オートバイ又は自転車 14.0 オートバイ又は自転車 11.4 その他 7.3 その他 7.3 その他 6.3 オートバイ又は自転車 14.6 その他 9.4 山梨 1990 山梨 2000 山梨 2010 ( 参考 ) 全国 2010 ( 年 ) その他は勤め先学校の送迎バスハイヤータクシー交通手段が2 種類以上 ( 乗合バス及び鉄道電車を除く ) 図 2-18 山梨県の利用交通手段別 15 歳以上自宅外就業者通学者の割合資料 ) 総務省国勢調査より作成 7バス利用回数 2015( 平成 27) 年度の本県の乗合バス一人当たり年間乗車回数は 5 年前の 2010( 平成 22) 年度の 5.6 回に比べ増加し 10.4 回となっていますが全国平均の 33.6 回を大きく下回っており全国順位は 36 番となっています 50 ( 回 ) 45.8 山梨県全国平均 45 営業用バス ( 乗合 ) 都道府県別輸送量 / 人口 ( 国勢調査 ) により算出全国順位 10 [40] 全国順位全国順位 5 [43] [36] 全国順位全国順位 0 [45] [45] ( 年度 ) 図 2-19 山梨県の乗合バス一人当たり年間乗車回数資料 ) 国土交通省自動車輸送統計調査総務省国勢調査より作成 19

22 (3) バス利用に関する県民の意向バス利用に関する実態や県民の意識を把握するため地域住民やバス利用者を対象にアンケート調査を行いました 1 調査項目調査項目は次の通りですバス利用者アンケート住民アンケート 2 調査方法調査方法およびアンケート項目配布回収の状況は次の通りです調査種別バス利用者アンケート住民アンケートアンケート項目調査方法調査時期バス利用の状況バス利用の満足度広域的バス路線への希望乗り継ぎ拠点への希望バス停での手渡し配布郵送回収平成 28 年 1 月 28 日 ( 木 ),29 日 ( 金 ), 2 月 1 日 ( 月 ) 目的別の交通手段行き先バス利用の状況バスを利用しない理由高齢になった際の移動手段広域的バス路線への希望乗り継ぎ拠点への希望バス路線維持への協力意向リニア新駅へのバスシステムの利用意向 ( 甲府市のみ ) 自治会経由配布 ( 一部郵送配布 ) 郵送回収平成 28 年 1 月 ~2 月配布数 214 票 11,437 世帯 /34,311 票回収数 95 票 2,653 世帯 /4,952 票回収率 44.4% 23.2%( 世帯ベース ) 14.4%( 票数ベース ) 広域的バス路線利用者アンケートの配布場所甲府駅河口湖駅富士山駅山梨大学医学部附属病院韮崎駅古関 ~ 市立甲府病院 ( 乗込み配布 ) 広域的バス路線住民アンケートの配布自治体市町村名配布世帯数市町村名配布世帯数市町村名配布世帯数甲府市 2,808 北杜市 476 身延町 242 富士吉田市 1,201 甲斐市 876 富士川町 1,000 山梨市 440 笛吹市 1,342 昭和町 350 韮崎市 375 甲州市 11 鳴沢村 10 南アルプス市 1,495 中央市 339 富士河口湖町 282 計 11,437 20

23 3アンケート査結果 (ⅰ) バス利用の状況現状バスを利用する方はあまり多くありませんバスを利用する方は通勤や通院などの目的に安定的に利用していますバスの利用頻度はほとんど利用しない利用しないとの回答が多くを占めており現状バスを利用する方はあまり多くありません一方バスを利用する方の状況をみるとほぼ毎日利用している方が約半数を占めており利用者は少ないながら安定的な利用がありますバス利用者では通勤通学や通院での定期的な利用が多いですが観光やレジャーでの利用も見られます甲府市中心部にある病院や商業施設を利用される方は相対的にバス利用が多い状況にあります移動目的別の移動手段を年齢階層別にみると買い物目的や通院目的では高齢者層で路線バスの利用割合が高く路線バスが重要な交通手段となっていると考えられますよく利用する 3.2% バスの利用状況 n=4413 たまに利用する 21.3% 利用しない 75.5% 15~24 歳 n=(59) 25~34 歳 n=(165) 35~44 歳 n=(292) 45~54 歳 n=(288) 55~64 歳 n=(360) 65~74 歳 n=(533) 75 歳以上 n=(328) 総計 n=(2025) 0% 20% 40% 60% 80% 100% 1.2% 6.8% 2.4% 2.8% 3.1% 6.6% 13.7% 路線バス 4.8% 買い物 59.3% 60.4% 81.8% 91.5% 95.2% 93.1% 90.0% 87.1% 15~24 歳 n=(18) 25~34 歳 n=(55) 35~44 歳 n=(94) 45~54 歳 n=(131) 55~64 歳 n=(274) 65~74 歳 n=(610) 75 歳以上 n=(467) 総計 n=(1649) 0% 20% 40% 60% 80% 100% 7.3% 7.4% 6.9% 6.2% 7.7% 14.8% 路線バス 7.5% 通院 44.4% 49.3% 74.5% 86.2% 83.2% 77.7% 75.1% 85.4% 鉄道路線バスデマンド交通自動車自動車バイク ( 運転 ) ( 送迎 ) タクシー自転車鉄道路線バスデマンド交通自動車自動車バイク ( 運転 ) ( 送迎 ) タクシー自転車図 2-20 バス利用者アンケート住民アンケート結果 1 21

24 (ⅱ) バス路線の課題バス路線に望むことバスを利用しない理由はバスの乗り方がわからない目的地に行く路線があるかわからないが多数を占めていますバス路線には利用しやすいバス時刻の設定が望まれています乗継拠点には駐車場運行情報バス停へのベンチや屋根の設置が望まれていますバスを利用しない主な理由はバスの乗り方が分からない目的地に行くバス路線があるか分からないでありバス利用方法や目的地に対応したバス路線の設定案内が必要なことがわかりますバス路線に望むことは普段の利用の如何に関わらず利用しやすいバス時刻の設定が最も望まれ次いで利用者の目的地にあわせた路線の新設や見直しが挙げられています乗継拠点に望むことは駐車場とともにバス停での運行情報やベンチや屋根の設置が望まれておりバス利用の環境整備に対して高い要望がありますこれらの傾向は年齢層や居住市町村によって大きな差異は見られませんバスを利用しない理由 n=3254 バスに対する不満 n=1283 0% 20% 40% 60% 80% 0% 20% 40% 60% バスの乗り方 ( 料金支払い方法 ) が分からない目的地に行くバス路線があるか分からない自分の行きたい所にバス路線がない 18.6% 64.9% 61.3% 特にない運賃が高い 20.6% 42.2% 目的地まで時間を要する自宅からバス停が遠い利用したい時間にバスがない 18.2% 13.4% 12.7% 最寄りのバス停が遠いバス停にベンチ屋根がないので待つのに不便 15.3% 13.8% 運賃が高い帰りにどこのバス停を利用するのか分からない鉄道の駅に近いためバスは利用しない 10.5% 9.8% 8.1% 目的地まで時間を要するバスが時刻表通りに来ない 9.4% 8.0% バス停にベンチ屋根がないので待つのに不便バスが時刻表通りに来ないその他 5.3% 3.5% 47.8% 利用したい時間帯にバスがないその他 0.0% 14.1% 路線バスに望むこと n=3774 乗り継ぎ拠点に望むこと n=3619 0% 20% 40% 60% 0% 20% 40% 60% 利用しやすいバス時刻の設定利用者の目的地にあわせた路線の新設や見直しより安い運賃の設定 40.5% 44.9% 53.8% パークアンドライド ( 自家用車からバス等公共交通機関へ乗り換え ) などが可能な駐車場駐輪場の確保バス停での運行情報 ( バスの到着時刻や接近状況 ) の提供 48.2% 56.3% いまより早い始発便もっと遅い終発便の設定 14.9% バス停へのベンチや屋根の設置 48.1% 利用しやすい支払い方法の設定 (IC カードへの対応など ) 12.0% その他 5.1% その他 2.9% 図 2-21 バス利用者アンケート住民アンケート結果 2 22

(ⅲ) バス路線の維持に向けてバス路線は廃止されると影響が大きいと考えられていますバス路線を維持していくためには地域ぐるみでもっと利用して維持するべきとする回答が最も多い結果となりましたバス路線はバスをよく利用する方ほど廃止の影響が大きいがたまに利用する利用した事がない方も

地域ぐるみでもっと利用して維持するべきが最も多く以下税金などで補助をして維持をすべき維持できるようにバス事業者が工夫をすべきとなりました 100% 90% 80% 4.7% 19.4% 10.8% 46.3% 37.1% 70% 44.5% 60% 50% 40% 30% 76.0% 32.

25 (ⅲ) バス路線の維持に向けてバス路線は廃止されると影響が大きいと考えられていますバス路線を維持していくためには地域ぐるみでもっと利用して維持するべきとする回答が最も多い結果となりましたバス路線はバスをよく利用する方ほど廃止の影響が大きいがたまに利用する利用した事がない方も大きな影響が生じると感じていますこれは高齢になった時の車の運転に不安がある方が7 割を超えていることからも確認できます現在バス利用が相対的に多い甲府市中心部にある病院や大型商業施設の利用者も大きな影響が生じるとの回答が多い結果となりましたバス路線維持の方法は地域ぐるみでもっと利用して維持するべきが最も多く以下税金などで補助をして維持をすべき維持できるようにバス事業者が工夫をすべきとなりました 100% 90% 80% 4.7% 19.4% 10.8% 46.3% 37.1% 70% 44.5% 60% 50% 40% 30% 76.0% 32.3% 34.5% 影響は限定的影響はない少し影響が生じる大きな影響が生じる 20% 44.7% 10% 21.5% 28.3% 0% よく利用する (n=129) たまに利用する (n=895) 利用した事がない (n=3023) 計 (n=4047) 図 2-22 バス利用者アンケート住民アンケート結果 3 23

26 (4) 本県バス交通の課題県内のバス路線は利用者の減少により路線バスの採算が悪化し赤字が拡大しそれに対応するため不採算路線の減便や廃止が行われそのことが更なる利用者の減少を招くという負のスパイラルに陥っていますこのため県内のバス路線には次のような課題があります利用者減少利便性低下負のスパイラル赤字の拡大路線便数の減少図 2-23 県内バス交通の負のスパイラル 1 広域的移動における交通空白地域の存在バス路線の廃止縮小が行われた結果市町村間を跨ぐ広域的移動について鉄道や広域バス路線の直通運行が行われていない交通空白地域が存在しており県内における広域移動の妨げとなっています 2 移動需要に対応したバスの運行が不十分バス路線の廃止縮小やバスの減便が行われた結果交通需要に対応したバス交通の提供が不十分利用者ニーズとバス運行の実態が適合していない地域路線があります特に土日祝日は便数が減少するためバス利用の利便性が大きく低下するなどの問題を抱える地域路線があります X 市広域的バス鉄道 D 町 E 市 C 市 B 町 A 市 A 市 -B 町 - C 市 -D 町 -E 市広域移動の空白地域乗りたい方面時間にバスが無い 3 鉄道駅大型商業施設医療施設観光施設等の移動の目的地との接続が不十分甲府盆地内では甲府駅を起点に放射線状にバスが運行されており富士北麓地域でも富士山駅河口湖駅を起点に放射線状にバスが運行されておりますそのため地域によっては鉄道駅大型商業施設医療機関などの目的地に直接移動することができず甲府駅や富士山駅河口湖駅などの交通結節点で乗り換える必要があります更に本県を訪れる観光客に対し鉄道駅から観光地へのアクセスや観光地間を結ぶ公共交通が十分とは言えない状況にあります駅広域的バス商業施設医療施設 A 市 A 市から近隣の医療施設商業施設に直接移動できない観光地駅から観光地に移動できない 24

27 4 鉄道高速バス広域的バス路線地域内バス路線の乗り継ぎが非効率一部の広域的バス路線や地域内バス路線が商業施設鉄道駅などの移動の目的地に接続していないため公共交通相互の乗り継ぎができないなどの課題がありますまた甲府駅や富士山駅河口湖駅などの県外とのゲートウェイの役割を果たす駅においては鉄道高速バス広域的バス路線地域内バス路線などが乗り入れていますが時間帯によっては相互の乗り継ぎがスムーズに行えない状況にあります駅広域的バス広域的バス地域内バスが接続していない商業施設地域内バス A 市 5 県民へのバス交通利用の働きかけが必要バス路線を維持していくためには利便性の高いバス路線網を整備するとともに県民が積極的にバスを利用する環境を整える必要があります県民がバスを利用しない理由としてバスの乗り方が分からない目的地に行くバス路線があるか分からないがあげられていることからバス交通に関する情報の発信や利用環境を整備することなどにより県民へのバス利用促進の効果的な働きかけを行う必要があります利の働きかけ 25

28 本県の現状と課題を踏まえ県内のバス交通ネットワークの在り方を検討するにあたり基本的目標について考え方を整理するとともに目指すべき姿や数値目標を定めます (1) 基本目標 1 生涯にわたり安心して暮らせる社会を実現するバス交通ネットワークの構築子育て教育しごと子育て支援施設の利用など子育て世代の多様な社会参加が可能となる安心して子どもを産み育てることのできる社会の実現を目指します個性と魅力を備えた活力ある高校等への通学が可能となりまたライフステージに応じた主体的な学習機会への参加ができ生涯にわたり活き活きと暮らすことの出来る社会の実現を目指します通勤やビジネスでの円滑な移動が出来る社会の実現を目指します医療高齢者の外出を促し多様な社会参加を通じた健康の維持増進を図るとともに病気を予防し生涯にわたり健康で活き活きと暮らすことの出来る社会の実現を目指します地域の診療所などの医療機関や基幹病院への通院が県内全域で可能となる地域間でサービス格差のない社会の実現を目指します買い物高齢者などの交通弱者が買い物のため円滑に移動することができ安心して暮らすことのできる社会の実現を目指します広域的バス路線複数市町村に跨がる県内各地の交通拠点間を結ぶバス路線を再編整備し広域的な移動について利便性の高い効率的な移動手段を確保します地域内バス路線地域内をきめ細かく巡るバス路線を再編整備し地域住民の日常的な通院や買い物などの移動ニーズや地域内の観光地を巡る観光客のニーズに応える移動手段を確保します 2 県内観光を促進するバス交通の充実観光客の県内各地への円滑な移動手段を確保し県内周遊観光を促進するため鉄道駅と観光地や観光地間を結ぶバス交通の充実を図ります 3 持続可能なバス交通の確保利便性の高いバス交通ネットワークを維持し充実させるため利用者の確保増加につながる効果的な利用促進策を実施します 4 リニア駅と県内各地を短時間で結ぶバス交通の確保リニア中央新幹線の開業を見据えリニア駅と甲府駅を結ぶ新たなバス交通とリニア駅県内各地の主要交通拠点を短時間で結ぶ路線の再編整備により県内の円滑な移動 26

29 を確保する利便性の高いバス交通ネットワークを目指します (2) 目指すべき姿鉄道駅や基幹病院などの県内の主要交通拠点間を短時間で結ぶ広域的な路線と診療所や子育て支援施設などの施設をきめ細かく巡る地域内の路線についてそれらが効果的に接続できるよう路線を再編整備し県民のライフステージに応じた生活を支え観光客の移動を円滑にする利便性の高いバス交通ネットワークの構築を目指します (3) 数値目標 2015( 平成 27) 年 12 月に策定したダイナミックやまなし総合計画でバス輸送人員について 2015 ( 平成 25) 年の 1,014 万人を 2018( 平成 30) 年までに 1,047 万人にするとの目標を掲げております本計画でもバス輸送人員について 2018( 平成 30) 年に 1,04 7 万人を達成することを目標とします 27

30 (1) 再編の具体的な考え方県民や観光客は何らかの交通手段を利用して移動するため人々の移動を集約すると目的地までの間に何らかのネットワークが形成されますネットワークは移動の目的地や交通機関を乗り継ぐ結節点となる交通拠点と経路 ( バス路線 ) から構成されますがやみくもに経路 ( バス路線 ) を設定しても利便性の高いネットワークにはなりませんバス交通についても複数の観光客や県民の市町村を跨いだ移動を行うための広域的路線と市町村内で完結し地域住民の移動の足となる地域内路線とでは役割が異なりますそこでこの計画においてはバス路線を広域的バス路線と地域内バス路線に分けそれぞれの役割特性に応じて次の通り再編を検討します広域的バス路線 Ⅰ 交通拠点の選定地域内バス路線 Ⅰ 交通拠点の選定 Ⅱ 交通拠点間の交通需要と現行バス交通の比較 Ⅱ 6 圏域に設置した地域バス路線検討会で地域毎に課題の共有検討 Ⅲ 広域的バス路線の再編 Ⅲ 地域内バス路線の再編 (2) 交通拠点の設定 1 交通拠点選定の基本的な考え方交通機関の交通結節点となる鉄道駅や商業施設病院学校などの移動の目的地となる施設等を交通拠点として選定することとし具体的に次の点に着目し交通拠点の選定を行います県外とのゲートウェイ ( 県外からの来訪客が交通機関から下りて始めて山梨県内に足を踏み入れる場所 ) 交通の結節点( 主要鉄道駅 ) 移動の目的地( 県民のくらしや観光客の移動の目的地 ) となる地点を抽出します県民のくらしや観光客の移動の目的地を次の視点から選定します (ⅰ) 県民が生涯にわたり安心して暮らせる社会の実現に向け必要な都市機能の集積地 Ⅰ 子育て地域子育て支援施設図書館 Ⅱ 教育大学短期大学高等学校 Ⅲ しごと従業人口 1,000 人以上の地域 Ⅳ 医療病院 Ⅴ 買い物床面積 10,000 m2以上の大規模集客施設 (ⅱ) 観光客の円滑な移動の確保に向け観光入込客数の多い地域 28

31 2 交通拠点 ( 全 28 拠点 ) の選定結果前項 1 の考え方に基づいて交通拠点を選定した結果は以下のとおりであり全部で 28 拠点となりました [ 交通拠点選定の詳細は参考資料 1] 交通拠点甲府盆地南地域峡東地域峡北地域甲府駅周辺 13 石和温泉駅周辺 20 韮崎駅周辺リニア駅周辺 14 梨市駅周辺 21 坂駅周辺県中央病院周辺 15 塩山駅周辺 22 小淵沢駅周辺南甲府駅周辺峡南地域 23 北杜市役所周辺市甲府病院周辺 16 身延町飯富周辺富北麓地域南アルプス市役所周辺 17 身延山周辺 24 富士山駅周辺梨学医学部附属病院周辺 18 富川町柳周辺 25 河口湖駅周辺東花輪駅周辺 19 市川大門駅周辺東部地域イオンモール甲府昭和常永駅周辺イトーヨーカトー甲府昭和店周辺王駅周辺ラザウォーク甲斐双葉塩崎駅周辺 26 大月駅周辺 27 上野原駅周辺 28 都留市駅周辺図 4-1 交通拠点の状況 29

32 (3) 広域的バス路線 1 交通拠点間交通需要の把握広域的バス路線の検討をするに当たり交通拠点間を含む市町村間の交通需要を把握するため平成 22 年の国勢調査及び道路交通センサスを基に通勤通学買い物通院の4 つの目的に関する移動の状況について把握しました市町村間を跨ぐ移動については次の市町村間の移動が多い状況となっています [ 詳細は参考資料 2] 市町村間移動が 10,000 トリップ以上甲府市 - 甲斐市甲府市 - 笛吹市市町村間移動が 5,000 トリップ ~10,000 トリップ甲府市 - 南アルプス市甲府市 - 中央市甲府市 - 昭和町市町村間移動が 1,000 トリップ ~5,000 トリップ甲府市- 山梨市甲府市- 韮崎市甲府市- 北杜市甲府市- 甲州市甲府市- 市川三郷町甲府市- 富士川町富士吉田市- 都留市富士吉田市- 忍野村富士吉田市- 山中湖村富士吉田市- 富士河口湖町都留市 - 大月市山梨市- 笛吹市山梨市- 甲州市大月市- 上野原市韮崎市- 南アルプス市韮崎市- 北杜市韮崎市- 甲斐市南アルプス市- 甲斐市南アルプス市- 中央市南アルプス市- 市川三郷町南アルプス市- 富士川町南アルプス市- 昭和町北杜市- 甲斐市甲斐市- 中央市甲斐市- 昭和町笛吹市- 甲州市中央市- 昭和町市町村間移動が 500 トリップ ~1,000 トリップ甲府市- 富士吉田市甲府市- 大月市甲府市- 身延町富士吉田市- 西桂町富士吉田市- 鳴沢村都留市- 西桂町都留市- 富士河口湖町南アルプス市- 笛吹市南アルプス市- 北杜市甲斐市- 笛吹市笛吹市- 中央市笛吹市- 昭和町中央市- 市川三郷町中央市- 富士川町市川三郷町- 身延町市川三郷町- 富士川町身延町- 南部町富士河口湖町- 忍野村鳴沢村- 富士河口湖町表 4-1 市町村間の交通需要の状況通勤通学買い物通院を目的として起点から終点に 1 回移動したものを 1 トリップとしてカウントしています市町村間の発地 - 着地別のトリップ数のうちより大きな数値で分類しています 30

33 2 交通拠点間公共交通の把握次に交通拠点を有する市町村間を直結する公共交通の状況について把握しました市町村を跨ぐ公共交通で鉄道バスの両方があるものバスのみあるものの状況は次の通りとなっています [ 詳細は参考資料 3] 鉄道バスの両方甲府市- 韮崎市甲府市- 甲斐市甲府市- 笛吹市甲府市中央市甲府市- 富士川町甲府市- 昭和町富士吉田市- 富士河口湖町都留市- 大月市山梨市- 甲州市韮崎市- 北杜市韮崎市- 甲斐市笛吹市- 甲斐市中央市- 富士川町中央市- 昭和町市川三郷町- 富士川町身延町- 南部町富士川町- 昭和町バスのみ甲府市- 富士吉田市甲府市- 南アルプス市甲府市- 忍野村甲府市- 富士河口湖町富士吉田市- 笛吹市富士吉田市- 身延町富士吉田市道志村富士吉田市- 忍野村富士吉田市- 山中湖村富士吉田市- 鳴沢村都留市- 上野原市都留市- 道志村韮崎市- 南アルプス市南アルプス市- 甲斐市南アルプス市- 中央市南アルプス市- 富士川町南アルプス市- 昭和町甲斐市- 中央市甲斐市- 富士川町甲斐市- 昭和町笛吹市- 忍野村笛吹市- 富士河口湖町身延町- 鳴沢村身延町- 富士河口湖町道志村- 山中湖村忍野村- 山中湖村忍野村- 富士河口湖町山中湖村- 富士河口湖町表 4-2 市町村間の公共交通の状況 31

34 3 交通需要と公共交通の比較による検討対象路線の抽出市町村間の交通需要と公共交通についてバスのみの市町村間移動及び鉄道もバスも無い市町村間移動について両者の状況を図示しました ( 電車直通がある市町村間移動は除外しています ) そして次の路線について再編検討対象路線として抽出しました交通需要に対してバス運行が少ない路線について地域ニーズを踏まえ再編検討する広域的バス路線として抽出 (A) 一定の交通需要があるが公共交通がない路線について鉄道との連携も視野に再編検討するバス路線として抽出 (B) 上記 2 路線とは別に重要な広域交通の幹線として別途検討する広域的バス路線として抽出 (C) 500 トリップ以上で山梨県の市町村間移動 ( 通勤通学買物通院等私事の合計値 ) 総量の 85% を占めることから (500 トリップ未満は全体の 15%) ここでは 500 トリップを交通需要の多寡の基準としています図 4-2 市町村間の交通需要と公共交通運行本数の関係 32

35 公共交通鉄道路線無交通需要鉄道路線有バス直通運行多 ( 回帰曲線以上 ) バス直通運行少 ( 回帰曲線未満 ) バス直通運行無交通需要多 (500 トリップ以上 ) 交通需要少 (500 トリップ未満 ) 検討対象外 < 鉄道対応 > 原則現行体制で対応地域ニーズを踏まえ再編検討する広域的バス路線 (A) 検討対象外 < 現行体制で対応 > 重要な広域的バス路線についてサービスの維持検討 (C) 鉄道との連携も視野に再編検討する路線 (B) 検討対象外表 4-3 交通需要公共交通提供の状況による見直しの方向 (A) 地域ニーズを踏まえ再編検討する広域的バス路線 ( 交通需要が多い (500 トリップ以上 ) バス直通運行が少ない ( 回帰直線以下 )) 南アルプス市- 甲府市富士川町- 南アルプス市甲斐市- 中央市甲斐市昭和町南アルプス市- 昭和町富士吉田市- 鳴沢村富士河口湖町- 鳴沢村南アルプス市- 韮崎市南アルプス市- 中央市忍野村- 富士河口湖町 (B) 鉄道との連携も視野に再編検討するバス路線 ( 交通需要が多い (50 トリップ以上 ) バス直通運行が無い (X 軸上の点 )) 南アルプス市 - 北杜市南アルプス市 - 笛吹市南アルプス市 - 市川三郷町笛吹市 - 中央市笛吹市 - 昭和町 (C) 重要な広域的バス路線としてサービスの維持を検討する必要があるバス路線甲府市 - 富士吉田市 33

36 4 県内の交通ネットワークにおける広域的バス路線再編候補交通拠点からの移動の需要や交通機関の提供状況等から抽出される広域的な移動を可能とする広域ネットワークの再編案は次のとおりになると考えられます鉄道 (JR 富士急行 ) 支線バスエリア ( 地域内バス路線コミュニティバスデマンドバス ) 交通拠点 a) 一定の需要有バス運行本数少 b) 一定の需要有鉄道バスなし c) 需要は多くないが現状バスサービスの確保重要 d) 並行鉄道サービス ( 運行本数 ) がそれほど多くない e) 不便地域の生活移動手段観光客の利便性向上甲府盆地南西地域 1 甲府駅周辺 2 リニア駅周辺 3 県立中央病院周辺 4 南甲府駅周辺 5 市立甲府病院周辺 6 南アルプス市役所周辺 7 山梨大学医学部付属病院周辺 8 東花輪駅周辺イオンモール甲府昭和 9 10 イトーヨーカドー甲府昭和店周辺常永駅周辺峡東地域 13 石和温泉駅周辺 14 山梨市駅周辺 15 塩山駅周辺ラザウォーク甲斐双葉 11 竜王駅周辺 12 塩崎駅周辺峡南地域 16 身延町飯富周辺 17 身延山周辺 18 富士川町青柳周辺 19 市川大門駅周辺峡北地域 20 韮崎駅周辺 21 長坂駅周辺 22 小淵沢駅周辺 23 北杜市役所周辺富士北麓地域 24 富士山駅周辺 25 河口湖駅周辺東部地域 26 大月駅周辺 27 上野原駅周辺 28 都留市駅周辺図 4-3 山梨県交通ネットワーク再編案 34

37 この再編案を基に専門家の意見やバス事業者市町村の意向を踏まえ次の通り県内の広域的バス路線に関するバス交通ネットワークの再編を行いますなお利便性の高いバス路線となるよう具体的な運行本数や区間経路などについてバス事業者や沿線市町村などと協議しながら下記路線の新設再編の実現を目指して参ります (ⅰ) 交通空白地域の解消通勤通学通院における広域的な移動手段の確保を図るため鉄道を利用して移動ができない複数の交通拠点間について鉄道駅や病院学校を経由して結ぶ路線を新設します石和温泉駅 ~ 市立甲府病院 ~ 山梨大学医学部附属病院 ~ 東花輪駅 ~ フォレストモール富士川塩山駅 ~ 甲州市勝沼 ~ 石和温泉駅 ~ 甲府市東部 (ⅱ) 既存広域的バス路線の利便性向上増便による通勤通学買い物等を目的とした移動の円滑化夕方から夜間にかけて運行する便がなかったり少なかったりするために通勤通学からの帰宅時の利便性が低い路線については沿線住民の利便性を考慮した時間帯の増便をします甲府駅 ~ 甲府市後屋団地 ~ 山梨大学医学部附属病院中央病院 ~ 甲府駅 ~ 甲府市西部住宅街 ~ 西野 ~ 南アルプス市役所甲府駅 ~ 甲府市昭和町住宅街 ~イオンモール甲府昭和 ~ 山梨大学医学部附属病院移動の目的地となる商業施設等への起終点や経路の見直し移動の目的地となる大規模商業施設を経由することやそれらの施設を起終点とすることで買い物の利便性が向上するだけでなくそこからバス交通を利用することにより通勤や通学などを目的とした移動の利便性が向上するバス路線に再編します甲府駅 ~ 十五所 ~ 南アルプス市甲西支所線のフォレストモール富士川延伸 35

(4) 地域内バス路線 1 地域バス路線検討会の設置検討地域のバス交通は地域住民の日常生活を支える移動手段として重要な役割を担っていますバス交通ネットワーク再生計画の策定に当たり関係市町村や国県バス事業者などで構成する地域バス路線検討会を県内 6 圏域に設置し

市町村合併後の公共施設の再編状況などを踏まえたバス路線の見直しや市町村の区域を越えた通勤通学や通院のためのバス交通の確保など様々な課題が示されておりますこのため高齢者などの交通弱者や子育て世代など地域住民の日常生活における利用目的に応じて病院や学校

次の通り地域内バス路線の新設再編を行います峡北峡東甲府盆地南西東部峡南富士北麓図 4-4 地域バス路線検討会構成市町村覧圏域名構成市町村甲府盆地南地域甲府市南アルプス市甲斐市中央市富士川町昭和町峡東地域梨市笛吹市甲州市

38 (4) 地域内バス路線 1 地域バス路線検討会の設置検討地域のバス交通は地域住民の日常生活を支える移動手段として重要な役割を担っていますバス交通ネットワーク再生計画の策定に当たり関係市町村や国県バス事業者などで構成する地域バス路線検討会を県内 6 圏域に設置し広域的バス路線と併せたバス交通の利便性の向上を目指して通勤通学通院買い物などの住民の移動ニーズや地域内の観光地を巡る観光客のニーズに応える地域内のバス路線の再編等を検討してきました地域バス路線検討会では市町村合併後の公共施設の再編状況などを踏まえたバス路線の見直しや市町村の区域を越えた通勤通学や通院のためのバス交通の確保など様々な課題が示されておりますこのため高齢者などの交通弱者や子育て世代など地域住民の日常生活における利用目的に応じて病院や学校商業施設などをきめ細かく巡る路線への再編や短時間で移動するための経路の見直しなどの検討を進めましたまた鉄道や他のバス路線との乗り継ぎにより通学や通院などの広域的な移動が確保できるよう鉄道駅などと接続するバス路線の延伸についても検討しました県内 6 圏域において次の通り地域内バス路線の新設再編を行います峡北峡東甲府盆地南西東部峡南富士北麓図 4-4 地域バス路線検討会構成市町村覧圏域名構成市町村甲府盆地南地域甲府市南アルプス市甲斐市中央市富士川町昭和町峡東地域梨市笛吹市甲州市峡南地域市川三郷町早川町身延町南部町富士川町峡北地域韮崎市北杜市富北麓地域富士吉田市道志村忍野村山中湖村鳴沢村富士河口湖町東部地域都留市市上野原市道志村桂町菅村丹波村富川町は甲府盆地南峡南の両地域に加盟道志村は富北麓東部の両地域に加盟地域バス路線検討会の設置状況 36

目次 1 目指すべき方向の策定に当たって背景目的 2 山梨県内の公共交通の現状と課題本県を取り巻く環境本県のバス交通の現状等観光客と利用する交通手段等 3 山梨県のバス交通の目指すべき方向背景と課題基本的な考え方基本理念実現する将来像基本目標 4 広域的な路線 5 地域内路線

目次 1 目指すべき方向の策定に当たって背景目的 2 山梨県内の公共交通の現状と課題本県を取り巻く環境本県のバス交通の現状等観光客と利用する交通手段等 3 山梨県のバス交通の目指すべき方向背景と課題基本的な考え方基本理念実現する将来像基本目標 4 広域的な路線 5 地域内路線山梨県内のバス交通の目指すべき方向 ( 中間取りまとめ ) 交通政策会議バス交通ネットワーク検討専門部会目次 1 目指すべき方向の策定に当たって背景目的 2 山梨県内の公共交通の現状と課題本県を取り巻く環境本県のバス交通の現状等観光客と利用する交通手段等 3 山梨県のバス交通の目指すべき方向背景と課題基本的な考え方基本理念実現する将来像基本目標 4 広域的な路線 5 地域内路線

目 次 1 計画策定の基本的な考え方....1 (1) 策定の背景....1 (2) 計画の趣旨....1 (3) 計画の期間....2 (4) 計画の位置付け 本県の現状と課題....7 (1) 本県を取り巻く環境....7 (2) 本県公共交通の現状 (3) バス利用に

目次 1 計画策定の基本的な考え方....1 (1) 策定の背景....1 (2) 計画の趣旨....1 (3) 計画の期間....2 (4) 計画の位置付け本県の現状と課題....7 (1) 本県を取り巻く環境....7 (2) 本県公共交通の現状 (3) バス利用に