資料 3-2(1) わっかないくうこう稚内空港 就航率改善事業 事後評価結果準備書説明資料 平成 26 年度北海道開発局東京航空局
目次 1. 事業の概要 1 (1) 事業の目的 1 (2) 事業の概要 4 2. 投資額及び整備期間 9 (1) 投資額 ( 事業費 ) 9 (2) 整備期間 9 (3) 就航機材 9 (4) 旅客数 10 (5) 欠航便の救済状況 11 3. 事業の必要性等 13 (1) 本整備事業による効果 13 (2) 費用対効果の算定結果 16 (3) 事業実施による環境の変化 17 (4) 社会経済情勢の変化 17 4. 今後の事後評価の必要性等 18 (1) 今後の事後評価及び改善措置の必要性 18 (2) 同種事業の計画 調査のあり方や事業評価手法の見直しの必要性 18
1. 事業の概要 (1) 事業の目的 空港の概要稚内空港は日本最北のジェット化空港として 稚内市の中心部から約 12 kmの海岸線に位置しています 昭和 35 年に北海道最初の第 2 種空港 ( 現国管理空港 ) として開港以来 最北の地と道都札幌を結ぶ路線として宗谷地域にとって重要な役割を果たしています また 航空需要の増加により昭和 62 年には待望の東京路線が開設され 首都圏からの観光客の増加や新鮮な海産物等の輸送など地域経済の発展に貢献しています 平成 25 年 9 月撮影 冬季に着陸する東京就航便 - 稚内空港 1-
主な航空路線 路線運航会社使用機材 東京 ~ 稚内 千歳 ~ 稚内名古屋 ~ 稚内 全日本空輸 ( 株 ) B767 B737 A320 等 一日の運航回数 1~2 往復 備考 6 月 ~9 月 :2 往復 全日本空輸 ( 株 ) DHC8 等 2 往復通年 :2 往復 ( 株 ) フジドリームエアラインズ ERJ-170 ERJ-175 チャーター運航 平成 25 年度実績 19 往復 利用客の推移 300 航空旅客数 ( 千人 ) 250 200 150 100 50 252 145 235 232 220 133 137 132 滑走路 2,200m 供用開始 (H21.11) 194 107 174 170 169 総旅客数 東京路線旅客数 92 94 98 101 175 179 118 0 ( 年度 ) H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 航空輸送統計年報より整理 東京路線就航機種 B767-300( 提供座席数 270 席 ) B737-800( 提供座席数 167 席 ) A320-200( 提供座席数 166 席 ) - 稚内空港 2-
事業の目的事業名稚内空港就航率改善事業目的厳しい気象条件に対する安定運航の確保を図る稚内空港では 冬季の厳しい気象条件の影響により定期便の就航率が低下していることから 利用者は非常に時間のかかる他の交通機関を利用せざるを得ない場合がある状況となっていました このような気象条件に対応し より安定した運航を可能とすることを目的として 滑走路の 200m 延伸整備等を行う就航率改善事業に取り組みました 最大風速 ( 稚内空港 ) 最大風速 ( 新千歳空港 ) 最大風速 ( 釧路空港 ) 最大風速 ( 函館空港 ) 平均風速 ( 稚内空港 ) 平均風速 ( 新千歳空港 ) 平均風速 ( 釧路空港 ) 平均風速 ( 函館空港 ) 8.0 40 7.0 35 6.0 30 平均風速 (m/s) 5.0 4.0 3.0 25 20 15 最大風速 (m/s) 2.0 10 1.0 5 0.0 4 月 5 月 6 月 7 月 8 月 9 月 10 月 11 月 12 月 1 月 2 月 3 月 0 気象庁 HP より整理 稚内空港と他の道内空港との平均風速 最大風速の比較 (H21~H25 平均 ) 通年就航率 (%) 100 99 98 97 96 95 94 93 92 91 90 平成 16 年度 平成 17 年度 通年就航率 (%) 100 95 99 9890 冬季 (12~3 月 ) 就航率 (%) 100 9785 96 80 95 9475 93 70 92 9165 9060 平成平成 16 16 年度年度 平成平成 17 17 年度年度 稚内空港 新千歳空港 釧路空港 函館空港 北海道開発局調べ ( 国内線全定期便 ) 稚内空港と他の道内空港との就航率の比較 - 稚内空港 3-
(2) 事業の概要 本事業の概要は以下のとおりです 滑走路 2000m から 2200m への延伸整備等 概要図 滑走路 200m 延伸部分 総事業費 整備期間 23 億円平成 19 年度 ~ 平成 21 年度 - 稚内空港 4-
着陸時の主な欠航要因 追風制限 航空機は風上に向かって着陸することが基本となります 非精密進入 ( 副進入 ) で着陸する場合 雲高 視程の制限 ( 最低気象条件 ) が精密進入 ( 主進入 ) より厳しく設定されます 着陸制限値以内の追風であれば 主進入からの着陸が可能となっています 着陸時の航空機は飛行速度を落としており 風の影響を受けやすい状態にあります 稚内空港では 一年を通じて精密進入を使用した主進入による着陸が基本となりますが 冬季は北西の風が多く 主進入の際 追風成分が強くなるため 追風制限値を満足せずに主進入による着陸ができなくなる場合があります 吹雪等の視程障害があると 副進入時の雲高 視程制限を満足せずに欠航となる場合があります 横風制限 着陸重量制限 強い横風下で着陸すると 航空機の向きを滑走路に合わせることが難しく バランスを崩す等により事故に繋がる恐れがあるため 機材毎に制限値が設定されています 稚内空港では 冬季に北西の風を受けて横風成分が強くなることが多く 横風制限値を満足せずに欠航となる場合があります 航空機の着陸重量が過大になると 着陸時に滑走路内で制動することが困難となるため 追風に対して着陸重量制限値が設定されています 制限値が緩和されると燃料搭載量を増やすことができ 上空待機時間の延長が可能となります 稚内空港では 追風や降雪による路面状況の悪化に伴って 着陸重量制限が厳しくなり 出発時に予定していた着陸重量が制限値を満足しない場合があります 海岸側から北西の風 ( 主に冬季に発生 ) 横風成分 追風成分 主進入 ( 精密進入 ) 副進入 ( 非精密進入 ) 08 側 26 側 強い降雪 地吹雪による路面状況の悪化 稚内空港における主進入 副進入方向 - 稚内空港 5-
凡例 滑走路方位風速 40kt 30kt 北西から風速 15kt 以上の発生頻度が高い 260 280 270 290 300 310 320 330 340 350 8% 6% 4% 2% 0% 0 10 20 30 40 50 60 70 80 25kt 250 90 20kt 240 100 15kt 230 220 120 110 210 200 190 180 170 160 150 140 130 稚内空港における冬季の風向風速発生頻度 ( 平成 18~ 平成 21 年度平均 ) - 稚内空港 6-
滑走路延伸による追風 横風制限値の緩和効果滑走路を 2000mから 2200mに延伸することによって 以下の機種で追風 横風に対して設定されている制限値が緩和されます これによって 着陸できる機会が増え 欠航が回避 ( 救済 ) されます 滑走路延伸により追風制限値が緩和される機種 機種 A320-200 機種 B767-300 滑走路延長 2,000m 2,200m 滑走路延長 2,000m 2,200m 追風制限値 10kt 15kt 追風制限値 10kt 15kt B737は滑走路延長 1,800mを境に追風制限が緩和されるため 本事業で追風制限値は変化しません エアライン提供資料より整理 滑走路延伸により横風制限値が緩和される機種 ( 冬季のみ ) 機種 B737-800 滑走路路面コンディション 横風制限値滑走路 2,000m 滑走路 2,200m GOOD 良 20kt 20kt MEDIUM TO GOOD 15kt 20kt MEDIUM 15kt 20kt MEDIUM TO POOR 10kt 15kt POOR 10kt 10kt VERY POOR 悪 離着陸禁止 A320 は滑走路延長 2,300m B767 は滑走路延長 2,500m を境に横風制限値が緩和されるため 本事業で横風制限値は変化しません エアライン提供資料より整理 各路面コンディションと路面摩擦係数 ( 冬季のみ ) 路面コンディション 記号 路面摩擦係数 GOOD G 0.40 以上 MEDIUM TO GOOD MG 0.36~0.39 雪氷路面 MEDIUM MG 0.30~0.35 MEDIUM TO POOR MP 0.26~0.29 POOR P 0.20~0.25 VERY POOR VP 0.19 以下 - 稚内空港 7-
滑走路延伸による着陸重量制限の緩和効果滑走路を 2000mから 2200mに延伸することによって 以下の追風 路面コンディションの条件に対して着陸重量制限が緩和され 着陸機会が増加します 滑走路延伸による着陸重量制限の緩和 ( 全機種 ) 路面コンディション 追風 着陸重量 ( ポンド ) 滑走路長 2,000m 滑走路長 2,200m 0kt 144,400 158,200 GOOD 0~5kt 132,400 145,500 5~10kt 120,400 132,900 0kt 139,200 153,300 MEDIUM TO GOOD 0~5kt 127,700 141,100 5~10kt 116,200 128,900 0kt 133,900 148,100 MEDIUM 0~5kt 121,900 135,800 5~10kt 109,900 123,400 0kt 128,300 142,600 MEDIUM TO POOR 0~5kt 116,300 130,600 5~10kt 104,300 118,600 0kt 121,800 134,400 POOR 0~5kt 109,300 122,200 5~10kt 96,800 110,100 エアライン提供資料より整理 - 稚内空港 8-
2. 投資額及び整備期間等 (1) 投資額 ( 事業費 ) 項目 実績 (A) 当初計画 (B) 差分 (A)-(B) 差分が発生した理由 ( 単位 : 百万円 ) ( 単位 : 百万円 ) ( 単位 : 百万円 ) 事業費 土木 1,729 1,907-178 地盤改良の減による 照明 353 237 116 機器更新の見直し等による 無線 178 98 80 機器更新の見直し等による 合計 2,260 2,242 18 (2) 整備期間 事業名 実績 新規採択時の予定 稚内空港就航率改善事業 平成 19 年度 ~21 年度 平成 19 年度 ~21 年度 (3) 就航機材 東京路線の就航機種は 新規採択時では B767 と A320 が主要でしたが 平成 21 年度から平成 25 年度では B767 と B737 が主要となっています B737 に対する横風制限の緩和効果が発現されやすくなりました - 稚内空港 9-
(4) 旅客数新規採択時では 平成 17 年度の旅客数 平成 16~ 平成 17 年度の計画就航便数が以後継続するものとして欠航便の救済による便益を評価しています 事後評価では 事業を供用開始した平成 21 年度からの実績値と東京国際空港の需要予測結果に基づいて 旅客数を推計し 評価しました 東京 - 稚内路線の旅客数の実績値 項目 ( 単位 ) 実績値 新規採択時 平成 21 年度 92,247 搭乗旅客数 ( 人 ) 平成 22 年度 94,077 平成 23 年度 97,548 平成 24 年度 100,518 平成 25 年度 118,252 133,475 ( 平成 17 年度実績 ) 航空輸送統計年報より整理 航空旅客実績と将来需要推計 - 稚内空港 10-
(5) 欠航便の救済状況 ( 東京路線 ) 本事業による制限値の緩和によって 供用開始から平成 25 年度末までで 欠航を回避して救済されています 欠航便の救済によって 事業未実施 (Without) の場合と比較して東京路線の就航率が平均 2.26% 向上しています 就航率の推移 ( 通年 ) 項目 計画就航便数 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 487 487 487 488 487 487 487 488 487 487 実績欠航便数 気象原因 21 32 16 13 19 20 12 18 27 15 ( 事業前の場合 ) (25) (23) (27) (39) (25) 他空港原因 0 0 0 0 1 2 0 0 1 3 合計 21 32 16 13 20 22 12 18 28 18 横風制限の緩和 4 4 7 5 6 救済便数 追風制限の緩和 0 7 1 0 2 着陸重量制限の緩和 1 0 1 7 2 合計滑走路 200m 延伸 5 11 9 12 10 (%) 就航率 ( 通年 東京路線 ) 100.0 98.0 96.0 94.0 92.0 90.0 95.7 93.4 96.7 97.3 95.9 97.5 96.3 95.5 95.3 94.5 94.5 平均 2.26% 向上 94.3 91.8 96.3 94.3 88.0 86.0 84.0 82.0 80.0 滑走路 200m 延伸 (H21.11.19) With( 実績 ) Without H16 年度 H17 年度 H18 年度 H19 年度 H20 年度 H21 年度 H22 年度 H23 年度 H24 年度 H25 年度 - 稚内空港 11-
救済便一覧表 ( 平成 21 年度 ~ 平成 25 年度 ) 年月日 運航状況 航空機型式 着陸重量 ( ポンド ) 横風 (kt) 気象条件 追風 (kt) 路面 CND. 救済要因項目 Without With 制限値判定制限値判定 備考 H21 12/7 B737-800 123,300 16.7 0.0 MG 横風 (kt) 15 20 年度 1/7 B737-800 120,600 15.0 0.0 MG 横風 (kt) 15 20 1/8 B737-800 - 16.0 0.3 MG 横風 (kt) 15 20 2/14 B737-800 115,000 2.5 3.1 P 着陸重量 ( ポンド ) 109,300 122,200 3/8 B737-800 117,300 16.0 5.8 MG 横風 (kt) 15 20 H22 7/18 A320-200 - 4.1 11.3 追風 (kt) 10 15 年度 7/22 B767-300 - 12.4 10.1 追風 (kt) 10 15 7/27 B767-300 - 12.0 12.0 追風 (kt) 10 15 11/28 A320-200 - 17.1 0.0 MG 横風 (kt) 15 20 12/15 A320-200 116,400 6.1 12.6 P 追風 (kt) 10 15 1/3 A320-200 111,365 4.0 12.4 G 追風 (kt) 10 15 1/9 A320-200 120,700 12.7 14.1 MG 追風 (kt) 10 15 1/10 A320-200 119,600 12.7 12.7 MG 追風 (kt) 10 15 1/17 A320-200 117,500 18.3 5.3 MG 横風 (kt) 15 20 1/20 A320-200 - 16.3 7.6 MG 横風 (kt) 15 20 3/4 B737-800 135,000 15.4 7.2 MG 横風 (kt) 15 20 H23 7/5 B767-300 - 14.1 12.7 追風 (kt) 10 15 年度 11/25 B737-800 121,000 16.6 14.4 MG 横風 (kt) 15 20 12/28 B737-800 - 16.2 11.8 MG 横風 (kt) 15 20 12/30 B737-800 123,664 14.9 0.0 MP 横風 (kt) 10 15 1/2 B737-800 108,300 17.9 0.0 MG 横風 (kt) 15 20 1/9 B737-800 114,400 18.9 11.3 MG 横風 (kt) 15 20 1/28 B737-800 119,000 17.6 14.8 MG 横風 (kt) 15 20 2/16 B737-800 127,900 16.7 3.3 MG 横風 (kt) 15 20 3/7 B737-800 123,000 8.0 0.0 P 着陸重量 ( ポンド ) 121,800 134,400 H24 12/8 B737-800 123,400 0.7 0.0 P 着陸重量 ( ポンド ) 121,800 134,400 年度 12/17 B737-800 131,000 5.1 0.0 P 着陸重量 ( ポンド ) 121,800 134,400 12/18 B737-800 119,300 11.3 0.0 MP 横風 (kt) 10 15 12/23 B737-800 126,100 9.0 10.7 MG 着陸重量 ( ポンド ) 116,200 128,900 12/28 B737-800 140,800 8.6 0.0 M 着陸重量 ( ポンド ) 133,900 148,100 1/11 B737-800 124,800 3.3 0.0 P 着陸重量 ( ポンド ) 121,800 134,400 1/13 B737-800 - 16.1 13.5 MG 横風 (kt) 15 20 2/23 B737-800 142,200 11.6 0.0 MG 着陸重量 ( ポンド ) 139,200 153,300 2/25 B737-800 127,800 10.3 3.8 MP 横風 (kt) 10 15 3/9 B737-800 134,695 18.2 10.5 MG 横風 (kt) 15 20 3/10 B737-800 137,175 12.2 0.0 MP 横風 (kt) 10 15 3/22 B737-800 136,700 14.8 2.6 G 着陸重量 ( ポンド ) 132,400 145,500 H25 6/16 B767-300 - 2.4 13.8 追風 (kt) 10 15 年度 7/9 B767-300 - 13.0 10.9 追風 (kt) 10 15 12/22 B737-800 - 17.7 3.1 MG 横風 (kt) 15 20 12/28 B737-800 - 19.1 11.0 MG 横風 (kt) 15 20 12/30 B737-800 142,600 3.5 0.0 MG 着陸重量 ( ポンド ) 139,200 153,300 1/29 B737-800 - 15.3 12.9 MG 横風 (kt) 15 20 1/31 B737-800 - 18.7 3.3 MG 横風 (kt) 15 20 2/19 A320-200 - 20.0 0.0 MG 横風 (kt) 15 20 2/21 B737-800 141,321 8.2 4.8 G 着陸重量 ( ポンド ) 132,400 145,500 3/14 B737-800 122,400 16.9 0.0 MG 横風 (kt) 15 20 :Withoutケースでは欠航要因となる運航状況 気象条件 : 表中 " - " は数値が不明 ( ) は単位を示す - 稚内空港 12-
3. 事業の必要性等 (1) 本整備事業による効果本事業による追風制限の緩和 横風制限の緩和 着陸重量制限の緩和により 利用旅客 航空会社を対象に損失が回避されました 整備効果 欠航便が救済による便益 旅客のキャンセル損失の回避 航空貨物の輸送機会損失の回避 観光事業の通年化 ( 下線は定量的効果 ) - 稚内空港 13-
欠航便の救済による便益 1) 稚内到着便のダイバート ( 他空港への代替着陸 ) のうち過去 5 年間で 平均 8.7 便が救済されています 年間約 950 人の旅客の出発便欠航による時間や費用の損失が回避されています ( 出発欠航が発生した場合の 1 人当りの損失時間 平均 8.3 時間 ) 就航している航空会社で 回航費用等の損失が回避されています 旭川空港と新千歳空港へのダイバートによる損失を発生確率により重み平均したものです ダイバート先は 旭川空港が約 53% 新千歳空港が約 47% となっています ( 平成 21~25 年度実績より ) 2) 稚内到着便の欠航のうち過去 5 年間で平均 2.3 便が救済されています 年間約 260 人の旅客の欠航による時間や費用の損失が回避されています ( 到着便欠航が発生した場合の 1 人当りの損失時間 18.0 時間 ) 就航している航空会社で 欠航損失が回避されています 3) 到着欠航に伴う出発便の機材繰り欠航便のうち過去 5 年間で 平均 11.0 便が救済されています 年間約 1,100 人の旅客の出発便欠航による時間や費用の損失が回避されています ( 出発欠航が発生した場合の 1 人当りの損失時間 平均 17.7 時間 ) 就航している航空会社で 欠航損失が回避されています 当日に新千歳空港から羽田空港に移動する場合と翌日に移動する場合を行動パターン ( 平成 17 年度調査より 当日移動 :18.5% 翌日移動:81.5%) により重み平均したものです 欠航便の救済による便益の計上項目 1 到着旅客の移動費用及び移動時間節約 1) 到着予定便のダイバート回避による便益 2 航空会社回航費用等回避 2) 到着予定便の欠航回避による便益 3) 出発予定便の機材繰り欠航回避による便益 1 到着旅客の移動費用及び移動時間節約 2 航空会社欠航損失の回避 1 出発旅客の移動費用及び移動時間節約 2 航空会社欠航損失の回避 - 稚内空港 14-
旅客のキャンセル損失の回避欠航便の救済により 観光業界やその関連業界に対して 旅客のキャンセルに伴う以下の損失が回避されています 旅客の予定宿泊先や飲食店での仕入れ損失 空室損失の回避 土産品 ( 生鮮品 ) の仕入れ損失の回避 欠航に伴う旅客の搭乗便振替等の窓口業務 ( 残業 ) の回避 欠航に伴うレンタカー バス タクシー等の利用者減少の回避 航空貨物の輸送機会損失の回避欠航便の救済により 首都圏への生鮮品等の輸送機会の損失が回避されています 夏季はウニ ホタテ するめいか等 冬季はたらこ等の海産物が稚内で漁獲され 航空貨物として首都圏へ出荷されています 観光事業の通年化冬季の欠航便が救済されたことによって 稚内市の冬季観光事業について 以下の変化がみられます 冬季観光ツアーにおける稚内空港の利用 稚内市内の冬季観光イベントの入込客数の増加 12,000 利用者 ( 人 ) 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 観光イベントの入込客数 ( 千人 ) 0 120 100 80 60 40 20 0 滑走路 2,000m 供用開始 (H21.11) H20 H21 H22 H23 H24 H25 稚内冬季観光振興事業の利用者の推移 滑走路 2,200m 供用開始 (H21.11) H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 稚内市内の観光イベントの入込客数の推移 - 稚内空港 15- 割引クーポンの一例 稚内観光協会 HP より 稚内観光協会提供資料より整理 最北端 食マルシェ稚内みなと南極まつり宗谷ふれあい公園スノーランド犬ぞり稚内大会南極ハイランド初日の出 inてっぺん夏季イベント冬季イベント 稚内市提供資料より整理
(2) 費用対効果の算定結果 全体事業 条件 基準年 平成 26 年度 供用期間 50 年 総費用 ( 単純合計 ) ( 億円 ) 総便益 ( 単純合計 ) ( 億円 ) 項目事業費便益内容便益額 建 設 費 土木 17.3 到着便のダイバート回避による便益 24.1 照明 3.5 到着便の欠航回避による便益 7.6 無線 1.8 出発便の欠航回避による便益 37.2 残存価値 4.6 改良再投資費 3.2 維持管理費 -6.9 合計 25.8 合計 66.6 端数処理のため 各項目の金額の和は 必ずしも合計とはならない 総費用 ( 現在価値化後 ) ( 億円 ) 総便益 ( 現在価値化後 ) ( 億円 ) 総費用 (C) 29.9 総便益 (B) 35.0 算定結果 費用便益比 (CBR) B/C= 便益の現在価値 (B) 費用の現在価値 (C) = 35.0 29.9 = 1.2 - 稚内空港 16-
(3) 事業実施による環境の変化 特にありません (4) 社会経済情勢の変化新規事業採択時は東京便で年間 133 千人の利用客が継続する需要予測でしたが 現状 ( 平成 25 年度 ) では 118 千人となっています これは平成 20 年のリーマンショックによって全国的に航空需要が大幅に減少したことが要因と考えられますが 平成 21 年以降は回復に転じています 今後の羽田路線の国内需要予測では微減傾向と推計されています - 稚内空港 17-
4. 今後の事業評価の必要性等 (1) 今後の事後評価及び改善措置の必要性本事業の実施により 欠航便の救済効果が発現されていることを確認しており 環境等への重大な影響も見られないことから 今後も継続的に効果が発現されることから 今後の事後評価の必要はありません なお 今後も利用状況の把握に努めてまいります (2) 同種事業の計画 調査のあり方や事業評価手法の 見直しの必要性 見直しの必要性はありません - 稚内空港 18-
参考資料 新規評価時との比較 新規評価 (H18) 今回評価 (H26 事後評価 ) 総費用 23 億円 30 億円 総便益 47 億円 35 億円 B/C 2.0 1.2 総費用 総便益については 社会的割引率を考慮 ( 現在価値化 ) して算出している - 稚内空港 19-