昭和５７年広審第１５号

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かずまさすみだ
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1 昭和 53 年広審第 116 号機船さいとばる機船チャンウォン衝突事件言渡年月日昭和 55 年 9 月 29 日審判庁広島地方海難審判庁 ( 三田達三瀬戸久世黒田和義参審員領家俊彦同橋本剛 ) 理事官村上孝福田幸也藤井春三損害チャンウォン- 船首部圧懐内部材凹損船首水槽浸水さいとばる- 左舷中央部外板くさび型破口のち沈没原因海上衝突予防法第 39 条違反主文本件衝突はさいとばる側において反航船の前路に向け備後灘推薦航路線の左側に進入したことに因って発生したがチャンウォン側において臨機避譲の措置が当を得なかったこともその一因であるなおさいとばるの転覆は衝突に因って生じた破口から海水が奔入しこれが3 区画以上にわたり流入したことに因って発生したものである受審人 Aの甲種船長の業務を1 箇月停止する受審人 Bを懲戒しない指定海難関係人 Cに対しては勧告しない理由 ( 事実 ) 船種船名機船さいとばる総トン数 6,574トン長さメートル幅 22.40メートル深さ 13.00メートル推進器可変ピッチ四翼外旋双暗車船橋の位置船首から約 25メートル旋回圏 ( 左旋回 ) ( 右旋回 ) 縦距 428メートル 483メートル最大横距 602メートル 504メートル受審人 A

2 職名船長海技免状甲種船長免状受審人 B 職名二等航海士海技免状甲種一等航海士免状指定海難関係人 C 職名 D 株式会社運航管理者船種船名機船チャンウォン総トン数 3,409トン長さメートル幅 15.40メートル深さ 7.70メートル船橋の位置船首から約 80メートル旋回圏 ( 左旋回 ) ( 右旋回 ) 縦距 369メートル 370メートル最大横距 470メートル 465メートル事件発生の年月日時刻及び場所昭和 53 年 9 月 6 日午前 1 時 45 分ごろ ( 衝突 ) 同 7 時 17 分ごろ ( さいとばる転覆 ) 瀬戸内海燧灘第一 D 株式会社一 D 株式会社 D 株式会社 ( 以下単にD 社という ) は昭和 39 年 8 月 18 日創立され専ら旅客船兼自動車渡船を運航する海運会社で東京都に本社を置きその経営する定期航路は本件発生当時次のとおりである 1 湾内航路 ( 川崎木更津間 ) 2 川崎細島航路 3 細島神戸航路 ( 以下神戸航路と略称する ) 4 細島大阪航路 ( 以下大阪航路と略称する ) 5 細島広島航路そのうち神戸航路はさいとばるえびの2 隻が就航し午後 7 時神戸発翌日午前 9 時 20 分細島着午後 8 時 40 分細島発翌日午前 11 時神戸着

3 の時刻表で毎日 1 回の往復定期を組んで運航していた二同社の運航管理と指定海難関係人 Cの職務 C 指定海難関係人は同 44 年 3 月 D 社に入社し海上運送法の規定に基づき運航管理規程の作成が義務づけられた同 45 年 10 月同社の運航管理者となり以後本件発生時にいたるまで引続きその職にあった運航管理者は輸送の安全確保についての統轄責任者で日常的な業務として 1 各船の動静把握 2 気象海象の情報収集並びに伝達 3 荒天対策 4 各船長との連絡協議などがあり C 指定海難関係人は各船の動静把握については各船から主要地点の通過時刻の報告を受けまた荒天時には積極的に連絡をとり気象海象の情報収集並びに伝達については気象ファクシミリや天気図の活用に努めるとともに台風などの荒天時には刻々に気象情報を入手して各船に提供し荒天対策としては時化のおそれある場合にはかさ高の車を積むなとか固縛の増し締めを行えなどの具体的指示に及びまた台風の場合避難または運航中止の指示を行うがこれは船側の発議に基づいて行っていた就航船舶の発着する各港営業所には運航管理者代理または副運航管理者を長とする運航管理要員が在勤し運航管理規程に基づき本社の運航管理者の指揮のもとに各船宛の指令の伝達教育指導及び連絡に当っていた C 指定海難関係人は機船ふたば機船グレートビクトリー衝突事件を機に運航管理者会議を発足させ原則として2か月に1 度細島港の日向営業所で開催しこれには運航管理要員のほか在港船船長機関長一等航海士一等機関士及び通信長の参加を求め船舶職員の教育指導と各航路の実情把握に努めていた三神戸航路の第 2 基準航路と航法指導神戸航路には運航管理規程により第 1 基準航路 ( 土佐沖経由 ) と第 2 基準航路 ( 瀬戸内海経由 ) の 2ルートが定められていたが原則として第 1 基準航路が使用され第 2 基準航路使用については同規程に次の規定がある第 8 条第 2 項第 2 基準航路は風速毎秒 20メートル以上波浪の高さ4メートル以上であってかつ船長が航行の安全上必要と認めたときあるいは船舶の損傷等によりやむを得ない場合のみ運航管理者と協議して使用するただし事前に協議のいとまのない場合は事後すみやかにその旨を運航管理者に連結する第 2 基準航路を使用した場合の神戸細島間の所用時間は第 1 基準航路の14 時間 20 分に対して約 2 時間長くなるが発航前あらかじめ乗客に対して説明が行われるので乗客から苦情が出ることはなくまた外航船船長の瀬戸内海通航の回数と比較すれば各船長に通航不慣れの心配は全くなかった C 指定海難関係人は第 2 基準航路使用にかんがみ狭水道航法について年 1 回社外の人主として商船大学の教授に乗船指導を依頼しまた運航管理者会議その他の機会に海上衝突予防法海上交通安全法港則法等の法規の遵守特に海図上の推薦航路を適航する場合は支障のない限り海図記載の推薦航路線を5ケーブルぐらい離した右側航行の厳守や他船避航にあたっては十分余裕のある時

4 機に大角度に転針しためらわず機関を使用することなどを強調指導していた第二さいとばる一経歴と構造さいとばるは旅客船兼自動車渡船で昭和 47 年 4 月 22 日 E 株式会社がF 株式会社下関造船所へ発注して建造されフェリーかしいと命名のうえ新門司名古屋間の定期航海に従事していたが昭和 51 年 11 月 10 日 D 社に売船されさいとばると改名して神戸大阪航路に就航した本船は全長メートル垂線間長さ128.00メートル幅 22.40メートル深さ13. 00メートル喫水 5.50メートルで船体には上方から下方へ順にコンパス甲板遊歩甲板 A 甲板 B 甲板 C 甲板及びD 甲板があり遊歩甲板を船橋及び士官居住区 A 甲板を旅客 503 人運転手 8 0 人の合計 583 人を収容できる旅客区画 B 甲板を乗組員居住区とし C D 甲板は乗用車 30 台トラック92 台が積載可能な車両甲板で D 甲板の前後端にはそれぞれゲートドアが設置され D 甲板が隔壁甲板となっていたが本船建造にあたり鋼船構造規程及び自動車渡船構造基準等の適用されるべきすべての法規に適合することはもちろん昭和 46 年 4 月 14 日付運輸省船舶局長通達 ( 船査第 27 号 ) に基づきフレーム番号及び174の各位置に水密隔壁を設けて船尾から船尾水槽 11 番ボイドスペース ( 以下ボイドスペースをボイドと略称する )10 番ボイド C P P 室 8 番ボイド主機室補機室ストア及び4 番ボイド 3 番ボイド2 番ボイド及び2 番脚荷水槽 1 番ボイド及び1 番清水槽バウスラスター室並びに船首水槽の13 区画に区割しこれらのいずれの隣接する2 区画に浸水しても限界線が没水しないよう建造され車両区画のビルジは直接舷外に導くよう配管されていたまた主機室の前後壁及びC P P 室前壁の各下端中央部付近にはスルースドアーが設置されていたがその開閉は各ドアー至近の油圧ハンドポンプ及びD 甲板の機械室入口区画に設置された遠隔操作装置で行いリミットスイッチ表示燈及び警報ベルでその開閉の確認が行えるようになっていた更に膨張式救命筏綱梯子及び降下式乗込装置は遊歩甲板両舷に設置され旅客区画のあるA 甲板から遊歩甲板にいたる通路として旅客区画前部の入口広場両舷及び同区面の後端から幅広い階段が設置されていたこれらの配置模様は第 1 図さいとばる一般配置図 ( 省略 ) で示す

5 二各槽使用区分船内電源及びポンプ類 ( 各槽使用区分 ) 船首尾水槽及び二重底区画槽の使用区分は次のとおりである ( 船内電源 ) 出力 712.5KVAの発電機 3 基は補機室に設置され船内電源となっていたがこれらが使用できない非常の場合には 24ボルト及び100ボルトのバッテリーに切り替えられこれらが非常燈の点燈等応急の用に供せられることになっていたしかしそのうち100ボルトのバッテリーは電路が補機室の配電盤に導かれているため同室に浸水すれば使用不能となる状態であった ( ポンプ類 ) 本船には排水能力 1 時間 1,000トンのヒーリングポンプ同じく150トンの雑用兼消火ポンプバラスト兼消火ポンプ等が設置されていたがいずれもその動力は前示発電機によって供給される電力でそのうちヒーリングポンプ及び雑用兼消火ポンプは補機室にバラスト兼消火ポンプは機関室に設置されていた三第 79A 次航 ( 本件発生 ) の発航準備 1 第 2 基準航路使用の決定同 53 年 9 月 5 日受審人 Aは神戸港において発航準備中台風 15 号が紀伊水道沖を北西に進行中であるとの情報を得たので早速副運航管理者 Gを介し C 指定海難関係人と協議して第 2 基準航路を使用することを決定し発航前この旨を船内に周知した 2 自動車等の積込み積込みは一等航海士 Hが指揮をとって発航の1 時間ばかり前に開始され乗用車 69 台トラック69 台 ( シャーシーのみ5 台を含む ) 及び自動二輪車 2 台を若干の乗用車を除いてはすべ

6 て船なりに積込みこのほかコンテナ4 個も搭載された ( ほかに自船用ワゴン2 台存置 ) C 甲板は受審人 Bの監督のもとに甲板手 4 名ほかに陸上作業員の応援を得て乗用車の全量トラック26 台及びコンテナ全量 ( ほかに自船用ワゴン2 台 ) D 甲板は左舷側を三等航海士 I 右舷側を甲板長 Jの監督のもとに甲板員陸上作業員でトラック43 台及び自動二輪車 2 台をそれぞれ積込んだその積載場所の概略は第 2 図自動車積付概略図 ( 省略 ) のとおりである積込みにあたっては大型トラックでも総重量が軽く高さの低い安定性の良い車をC 甲板積みとしこれに反する重量車かさ高車はすべてD 甲板に積付けられまた C 甲板は左舷側が D 甲板は右舷側が重くなるよう積付けられて総体で左右重量のバランスがとられ運転手が自動車を所定位置に乗り込ませた際は傾斜に逆らうようギヤーを入れサイドブレーキを必ず引くよう指示し乗組員自身でも車体を押して動かないことを確かめていた 3 自動車の移動防止航行中の自動車の移動防止措置としては木製ウェッジバンドウェッジ (2 個のウェッジを車輪の前後にかませこれをバンドで張り合わせる ) カーストッパー( 径約 14ミリメートル- 以下ミリと略称する -のワイヤロープとクローバーリーフ- 甲板上の固定金具 -とを使用して車輪を斜めの方向からデッキに係止する ) 及びオーバーラッシング ( 厚さ約 5ミリ幅約 100ミリの帯状ナイロンロープを天井のリングとデッキ上のクローバーリーフに張り渡しその間に自動車を固縛する ) などの方法が用いられ船なりに積まれた乗用車及び小型トラックはウェッジ 2 個を対角線の車輪にかませる程度であるが大型トラックには並通ウェッジのほかバンドウェッジを後輪に1 個及びカーストッパー前後各 1 本を張り合わせかさ高のトラックにはこれらに加えて車の転倒を防ぐためオーバーラッシングを行ったこれら移動防止措置は航行中約 2 5 度傾斜しても横転しないことを目安に施されていた 4 燃料油潤滑油清水及び海水バラストの搭載量発航時の各タンク別搭載量は次のとおりであるすなわち燃料油搭載量については A 重油が 7 番 F O T(P 左舷燃料油タンクの意 ) 10キロリットル ( 以下この項においては燃料油及び潤滑油の記載単位のキロリットルを単にキロと呼称する ) (S 右舷の意)12キロ補機室サービスタンク8キロ及びセットリングタンク6キロで C 重油が 4 番 F O T(P)35キロ (S)30キロ 5 番 F O T(P) 65キロ (S)15キロ主機室サービスタンク17キロ及びセットリングタンク8キロである潤滑油については主機 LOドレンタンク (P)9.5キロ減速機 LOタンク (P)5.5キロ (S)5.5キロ C P P L O T( 軸室 )(P)1.7キロ (S)1.7キロ C P Pリザーブタンク ( 軸室 )1.5キロ LOセットリングタンク ( 主機室 )2.0キロ LO リザーブタンク ( 主機室 )3.0キロ過給機 LO( 主機室 )5.0キロ及びビルジタンク( 軸室 ) 10.0キロである清水は 1 番清水槽に約 120トンまた海水バラストは船首水槽に約 160トン ( ただし発航後間もなく全量排出している )9 番脚荷水槽に約 50トン及び11 番脚荷水槽に108トンとなっていた第三衝突

7 一さいとばるの神戸発航から衝突にいたるまでの経過さいとばるは A 受審人ほか45 名が乗り組み乗客 199 名車両 142 台及びコンテナ4 個を載せ同年 9 月 5 日午後 7 時神戸港第 6 区神戸フェリーセンターを発し発航後まもなく船首水槽の海水バラスト全量を排出して船首 4.76メートル船尾 6.08メートルの喫水をもって細島港に向かった A 受審人は発航以来終始船橋にあって運航の指揮にあたり当直航海士 1 名のほか甲板部員 1 名を見張りに他の1 名を手動操舵につけ明石海峡播磨灘備讃瀬戸東航路及び同北航路を経て航海を続け翌 6 日午前 0 時ごろH 一等航海士と交代して当直についたB 受審人を船位の確認と見張りにあたらせて進行し同時 28 分ごろ六島燈台を350 度 ( 真方位以下同じ )1,500メートルばかりに通過したとき針路を備後灘推薦航路線に沿うほぼ253 度に定め機関を全速力にかけおりからの微弱な逆潮流に抗して約 18.3ノットの航力で続航したその後同航船や漁船を避航するため左右に針路を転じながら続航し同時 48 分ごろ備後灘航路第 5 号燈浮標 ( 以下特記するもののほか燈浮標名に備後灘航路を省略する ) を左舷側 163 度 1,0 00メートルばかりに通過したがその後 A 受審人は第 3 号燈浮標の南側からその北西方にかけて航路筋いっぱいに多数の漁船の存在を認め止むなく右転して豊島南端ぎりぎりに近づく針路をとり同 1 時 17 分ごろ第 3 号燈浮標から334 度 1,500メートルばかりの地点に達したとき徐々に針路を左転しレーダスコープ上に第 1 号燈浮標の映像がほぼ正船首に認められる230 度とし約 18. 6ノットの航力で進行しその後も漁船同航船等の避航のため針路を左右にほぼ5 度ばかりずつ転じ同時 29 分ごろ鶴洋丸 ( 総トン数 1,550トン ) を左舷側 300メートルばかりに追い越し中で針路を235 度としているとき第 2 号燈浮標を左舷側 700メートルばかりに並航し同時 31 分ごろ針路をもとの230 度に復して続航した同時 35 分ごろ第 1 号燈浮標から51 度 2.7 海里ばかりの地点に達したとき A 受審人は B 受審人と相前後し右舷船首約 4 分の1 点 5 海里ばかりのところにチャンウォンの白白紅 3 燈を初めて認めたが当時第 1 号燈浮標の北側航路内には多数の漁船が認められたので同燈浮標に近づき推薦航路線に近くなったら漁船群の動向を見極めながら右に転針すればよいと考えそのまま進行した同時 42 分ごろA 受審人は同方位 1.5 海里ばかりに相手船の燈火を認めるようになったとき自船が推薦航路線に著しく接近したことを感じたが第 1 号燈浮標の北側には依然として多数の漁船が漁労中でまた同航船もおり思い切って右転する機を得ないままいつしか推薦航路線の南側に進入し同時 44 分少し前相手船に1,000メートルばかりに近づいたときスターボードイージーを令して汽笛で短音 1 回を吹鳴しつづいてスターボードを令して回頭中相手船と600メートルばかりに接近したときその紅燈が少し強く見え右転の気配を感じたので相手船とは接近してはいたが互いに左舷を対して航過できるものと思い第 1 号燈浮標が右舷側近距離にあることもあって同時 44 分少し過ぎ船首が240 度ばかりを向いたとき舵中央を令して相手船を見守るうち間もなく相手船の両舷燈つづいて緑燈のみが見えるようになり激左転したことに気づいたので驚いて同時 44 分半ごろ相手船が左舷船首約 1 点 450メートルばかりに迫ったとき右舵一杯を令して右回頭中衝突必至となりキックを利用して衝撃を和らげようと左舵一杯を令するとほとんど同時の同 1 時 45 分ごろ竜神島燈台から69 度 4.5 海里ばかりの地点においてほぼ270 度に向首したさいとばるの左舷側中央部にチャンウォンの船首が前方から約 85 度の角度で衝突した当時天候は晴で風はほとんどなく視界良好で潮候は下げ潮の初期で衝突地点付近の潮流は

8 ほとんどなかった二チャンウォンの衝突にいたるまでの経過及び同船の船体損傷模様またチャンウォンは空倉のまま船首 1.70メートル船尾 3.83メートルの喫水をもって同月 5 日午後 6 時 30 分三田尻中関港を発し大阪港にいたる航行の途船長 Kは自ら運航の指揮をとって来島海峡の中水道を通過し翌 6 日午前 1 時 25 分ごろ来島海峡航路第 8 号燈浮標から15 度 60 0メートルばかりの地点に達したとき針路を56 度に定め機関を約 13.4ノットの全速力にかけて進行し間もなく当直中の二等航海士 Lに運航をゆだねて海図室に入り来島海峡通航時の航跡のチェックに当たった運航をゆだねられたL 二等航海士は前示針路で燧灘の推薦航路線の右側をこれに沿って続航するうち同時 40 分ごろ左舷船首約 4 分の1 点 2.4 海里ばかりのところにさいとばるの白白緑 3 燈を初めて認め両船がこのまま進行すれば衝突のおそれある状況であったがそのうち相手船において第 1 号燈浮標の北側を通るよう右転するものと思い念のため1 度右転して57 度の針路とするとともにナッシングトゥポート ( 左に曲げるな ) を命じて進行したその後 L 二等航海士は相手船において右転針の気配が認められないので衝突の危険を感じ同時 4 4 分少し前相手船と1,000メートルばかりに近づいたとき自船の右舷前方 200メートルばかりに同航船がいてこれに近いとは思ったがハードスターボードを令して右転を開始したそのとき海図室にいたK 船長は前示操舵号令を聞き急いで船橋に戻ったところ自船が同航船寄りに右転しているので驚きそのころさいとばるがすでに右転して白白紅 3 燈を示して接近していたのにこの動向に注意することなく同時 44 分やにわにハードポートを令して針路信号を行うことなく全速力のまま左回頭中船首がほぼ5 度を向いたとき前示のとおり衝突した衝突の結果チャンウォンは船首から後方約 8メートル ( フレーム84 番付近 ) にいたる船首部を圧壊し船首隔壁にいたる上部各部材を凹損し船首水槽に浸水した三衝突時におけるさいとばるの船体損傷模様衝突の結果さいとばるは左舷側中央より少し前方の船側外板に高さ約 12メートル幅 15メートルにわたり上方からくさびを打ち込んだようなほぼ三角形の破口を生じたすなわち C 甲板上では 107 番フレームから126 番フレームにかけ一部ではほとんどA 甲板直下の高さか及びD 甲板上部では112 番フレームから127 番フレーム下部は112 番フレームから116 番フレームにかけ D 甲板下は下向きのくさび形に113 番フレームで喫水線 4.30メートルに達したこのほか衝突箇所付近の隔壁 (113 番フレーム ) C D 各甲板及び4 番ボイド頂板に凹損を生じまた舷側付近に設けられた諸管 (4 番ボイドの空気管 1 番清水槽に通ずる径 125ミリの清水管並びに4 番 F O T(P) 後部及び5 番 F O T(P) 前部の各気管 ) も破損したなおこれらの損傷状況は第 3 図破口状況説明図で示す

9 第四さいとばるの救難作業と転覆一衝突後の措置衝突後 A 受審人は直ちに機関停止を命じて惰力で進行し船内に総員起しを放送して乗組員を非常部署につけ同 1 時 45 分少しすぎ思いついていままで左舵一杯にとっていたのを舵中央に戻しつづいて今治海上保安部に緊急通信を発するとともにおりから昇橋した一等航海士 Hに損傷模様の調査を命じたが各タンクの浸水状況を把握するためその測深を命ずることに思い及ばなかった B 受審人は衝突後直ちに船橋の時計により衝突時間を確かめ機関室に衝突を知らせたところ機関当直中の二等機関士 Mから補機室に浸水した旨の知らせを受け直ちにA 受審人に報告したのち同時 48 分ごろレーダで九十九島の方位距離を読み海図にあたって船位を同島山頂から142 度 2, 600メートルばかりに測定し A 受審人に報告した同時 50 分ごろ浸水のため発電機が停止して全船電動力を失い ( ブラックアウト ) 同時に補機室に回路を有する100ボルトの非常用バッテリーも使用できなくなったので 24ボルトの非常用バッテリーを電源とする電話サーチライト及び無線関係の機器も除き船内放送マイクの使用及び一部非常燈の点燈が不可能となりその後の各部の連絡は伝令と携帯用マイクに頼りこの非常燈の消燈は乗組員乗客の船内通行に多大の障害となったその後 A 受審人は B 受審人に投錨を命じ同時 55 分ごろ竜神島燈台から69 度 3.9 海里ばかりのところにおいて左舷錨を投じ錨鎖を約 8 節延出して錨泊したまた一方二等機関士 Mは機関当直中補機室を見回り同室台甲板に上がり冷凍機に近づいたとき衝突の衝撃を受けてよろめいたがこのとき同室前方隔壁と左舷外板との固着部付近から船尾方向

10 に向け海水が奔入するのを認め急いで主機室のコントロールルームに戻り船橋及び機関長に報告のうえ再びD 甲板を通って補機室に赴いたが主機室に通ずるスルースドアの閉鎖を思い立ち主機室に引き返して同ドア付近に降りたところ海水はすでに同ドア口を通って主機室に流入している状況であったので早速自ら同ドアのハンドルを回して同 1 時 50 分ごろこれを閉鎖した機関長 Nは衝突後主機室に赴いたときザーッという滝のような音を聞いたが同 5 時ごろ浸水状態点検のため3 度主機室に赴いたときその音が主機室中段に設けられたコントロールルーム床下の前部隔壁部分で左舷主機の少し左舷寄りにあたる電らん貫通部から噴出する海水の落下音であることを確めた更にまた一等航海士 Hは衝突の衝撃で目覚め直ちに昇橋してA 受審人の指示を受け懐中電燈を携えてまずC 甲板に赴き衝突箇所付近の破壊の模様及び1 2 台追突状態になっているほか他の車両は整然としていて火災発生のおそれはないことなどを見届けたのち主機室に回り補機室へ通ずる主機室前面のスルースドアがすでに閉鎖されているのを認めたが補機室に侵入した海水が同ドアの合わせ目から少量噴出しこれが補機室内の水面の上昇につれて噴出する高さがドア上端に達する勢いなので主機室内の乗組員に退出するよう呼び掛けたうえ船橋に戻り A 受審人に補機室の浸水模様スルースドアは閉鎖されているが同ドアの漏水模様から水圧で破損すれば危険である旨を報告したしかしながら H 一等航海士も測深して各タンクの浸水の有無を調査することには考え及ばなかった A 受審人は H 一等航海士の報告を受け同 2 時 10 分ごろ総員退船を決意しすでに電源を失い船内放送用マイクが使用できなかったので乗客に対しては事務長を通じて退船準備のため救命胴衣を着用して後部遊歩甲板上に集合するよう指示するとともに B 受審人にはゴムボートを降ろしいかだを投下して退船に備えるよう指示甲板部員の手で直ちに実行されたやがてA 受審人は同甲板に赴き集合した乗客にデッキに座ってもらったうえ状況説明と挨拶を行ったので乗客に混乱なくその後乗客は乗組員の誘導に従い整然とライフラフト及びゴムボートに分乗を開始し同 3 時 10 分ごろには乗客全員及び乗組員の大部分は退船を完了し漂流するうち救助にあたった各船に無事全員移乗しさいとばるにはA 受審人ほか8 名が残留するのみとなった二 D 社社内の救難対策 9 月 6 日午前 2 時 13 分ごろC 指定海難関係人は本件発生の第一報を受け直ちに当時台風 15 号対策のため本社において警戒配置についていたO 海務部長に本船との連絡を指示しえい航をサルベージに依頼しその後海務部長及び日向営業所から刻々の情報を受けてその対策及び関係官庁に対する報告を指示するとともに運航管理規程に基づく対策本部の設置を社長に進言したそこで同社は社内首脳及び関係職員を本社に召集し同 4 時ごろ本社非常対策本部 ( 本部長 P 社長副本部長 Q 常務及びC 指定海難関係人 ) 並びに現地対策本部 ( 本部長 R 副社長 ) を設置し全社的なスタッフでその後の救難活動に当たった三さいとばるの衝突後の浸水及び横傾斜模様 1 浸水箇所 (1) 初期の浸水箇所衝突と同時に生じた破口から 4 番ボイド及びストア (4 番ボイドの上の区画 ) と補機室との隣接 2 区画に海水の奔入が始まり空気管の破断により4 番 F O T(P) 及び5 番 F O T(P) にも海水が流入している

11 (2) 連続して海水が流入した箇所補機室主機室間のスルースドア閉鎖が行われる前に補機室から主機室に海水が流入したがドアが閉鎖された後もそのスルースドアのすきまや電らん貫通部からの主機への漏水が続きまた補機室の天井に近いところの清水管の破断により1 番清水槽にも海水が流入した (3) 船体横傾斜約 11 度以後における海水流入り箇所浸水による乾舷の減少と横傾斜との増大によって船体が約 11 度横傾斜したときD 甲板が海面下に投入しそれによってD 甲板上にも浸水が続いたそのほかにも D 甲板上の空気管の破損により3 番ボイド及び3 番 F O T(P) にも海水が流入したと十分考えられるがこれを認める証拠が十分でない 2 衝突後転覆にいたる左舷横傾斜の変化その傾斜変化を時刻と傾斜角度とを軸とするグラフに描いたものが第 4 図船体横傾斜角の経時変化であるすなわち衝突の結果生じた前示破口から直ちに激しい海水の流入があり B 受審人が投錨後船体の左舷傾斜に気づき午前 2 時ごろクリノメーターで約 8 度を確認し同 2 時 30 分ごろ同受審人がD 甲板へ破口部の調査に赴いたときには約 10 度の傾斜であり当時の海面はあと30センチでD 甲板に達する状態であり同 5 時 30 分ごろ同人が白扇に移乗したがそのころほぼ12 度の傾きであった同 6 時 30 分から40 分ごろにわたり潜水夫による破口調査が行われたがそのころB 受審人はさいとばるの船体図面を取りに同船に赴き約 13 度の船体傾斜を確認した四えい航及び転覆同 3 時 30 分ごろ今治海上保安部の巡視艇が来援して警備にあたり同 5 時少しすぎS 株式会社手配

12 の引船白扇 ( 総トン数 131トン 1,200 馬力 ) 及び愛船丸が来援しえい航用意のためさいとばる乗組員に協力して錨鎖の電気切断にとりかかるうち同時 15 分ごろ引船大浦丸 ( 総トン数 254 トン 3,000 馬力 ) も来援し直ちにえい航準備についた同時 30 分ごろ錨鎖切断が終わり大浦丸から径 9センチの化繊ロープ1 本を延出してさいとばるの右舷船首のフェアリーダを介してボラードに先端のアイを掛け 120メートルばかりの長さのところで大浦丸のえい航フックにとってえい航準備作業を終えそのころさいとばるに残留していたA 受審人ほか乗組員 8 名は白扇に移乗した同 5 時 35 分ごろS 株式会社の作業責任者として大浦丸に便乗していた起重機船長門の船長 Tは大浦丸に機関を極微速力ないし微速力にかけるよう指示し当時強い南西流のためさいとばるの船首が北東方に向いていたのでとりあえずその船首方向に引きしばらくは行先が決定しなかったのでさいとばるの船体を潮流に支える程度の速力で徐々に横島方向に向かいえい航を開始した A 受審人は白扇船上からトランシーバーで大浦丸とえい航先について打ち合わせ浸水が3 区画浸水なら危険だが主機室に流入したのは大した量でないからこれを2 区画半と考えて修理の時間的余裕があると思い来島ドックへのえい航を主張し来島海峡通過を危険とし付近陸岸に寄せようとするサルベージ側と意見が折り合わなかったので同 6 時 15 分ごろには大浦丸に移乗して話し合いを続けた同 6 時 30 分ごろから同時 40 分ごろにわたり潜水夫による破口部調査が行われた結果船体の沈下が続き船体傾斜も徐々に大きくなり長時間の船体維持は困難と判断されたので A 受審人もサルベージ側に同意して大島東端の照埼付近の浅瀬に任意乗揚を決定同 7 時ごろ照埼から183 度 1, 000メートルばかりのところにおいて T 船長は大浦丸船長にその旨を伝えて増速を指示し白扇にもさいとばるの船尾を押させて約 2ノットのえい航速力で続航したその後大浦丸は潮流の影響でさいとばるの船首を常時左寄りに引く状態でえい航しえい航力が強まったりえい索の角度が左に大きくなるとさいとばるの船体傾斜が一時的に増大する不安定な状態が認められたので T 船長はその都度余り強く引くなと指示した同 7 時 12 分ごろ大浦丸が照埼の南方 300メートルばかりのところに接近したときさいとばるの船首の沈下が著しく船尾が浮上して来たのが認められその後 150メートルばかりに接近したとき同船の船体傾斜が約 25 度ないし30 度に達し自動車の積荷が落下するのが見受けられたので T 船長は同船の転覆が迫ったことを感じてえい索を離したところさいとばるは惰力で陸岸に近づき同時 16 分半ごろガラガラと車両の倒れる音をひびかせながら傾斜を深め同 7 時 17 分ごろ照埼南方約 60メートルの地点で水深約 15メートルのところにさいとばるは船首をほぼ30 度に向け左舷に転覆したその後さいとばるは照埼沖合において船体をD 甲板付近で上下に2 分され広島県 Uに運ばれ解体された第 3 部結論第一本件適用の航法等の検討一海上衝突予防法第 15 条 ( 横切り船の航法 ) について本件の場合舷燈のみについていえばさいとばるは相手船の紅燈のみをチャンウォンは相手船の緑燈のみを認め衝突のおそれある態勢で接近したことは証拠上明らかである従って本条を適用すればさいとばる側に第 1 避航義務があり後述の推薦航路における船員の常

13 務としての航法と結果を一にするもし両船の一方または双方が推薦航路線に沿わない方向に進行する船舶であったのであるならば本条の適用によりこれを律すれば足りるがさいとばるチャンウォン両船はいずれも備後灘航路 ( 海上交通安全法若しくは港則法に規定される航路ではないが海上保安庁刊行の燈台表に備後灘航路名を冠して呼称される燈浮標列で導されている水路をいう以下同じ ) をこれによって東西行する船舶であり両船の運航者のひとりとしてこれを否定する認識に立つものはなく一方さいとばるが推薦航路線の左側に入ってからではすでに横切り船の航法をうんぬんするには時機が遅いのであるから同種海難防止上の見地からあえて本条をとらず次項の航法によってこれを律するのがより妥当であると考える二推薦航路における船員の常務としての航法について瀬戸内海において船舶の通行の比較的多い海域には安全航行の便益のため海図上に推薦航路線が記載されその多くは要所に燈浮標が設置されてこれを明示している備後灘航路もその一例である太平洋戦争の終了後主要水路において利用船舶の進行方向にその地形潮流などの自然的条件を考慮し 500メートル 1,000メートルなどの一定幅にわたり戦時中敷設された機雷の掃海を行いこれを掃海水路と称し通航船はこの狭い水路を通る限り触雷の危険から守られ燈浮標列をはさんで右側航行を励行したその後掃海が完了して水路幅のわくが外されてもこれらは推薦航路として永年にわたって常用されその水路に沿って通航する船舶は水路のほぼ中央の燈浮標列を左舷に見て進行することを船員の常務として遵守しこのことが海難防止上大いに効果を挙げた掃海水路は特定水域航行令を経てそのうち特に船舶のふくそうする海域については昭和 48 年 7 月 1 日施行の海上交通安全法が適用され各航路により右側航行一方通行などの航法が規定された本件衝突が発生した備後灘航路は海上交通安全法に規定された航路ではないが前示の歴史的慣習を考えればこの航路によって東西行する各船舶にとっては設置された燈浮標列を左舷に見る進路で通航することが船員の常務でありこれらを守らず衝突した場合責任の一端を負わなければならない本件においてさいとばるが備後灘航路を斜航し推薦航路線の南側に進出したことは船員の常務に反する行為でありその南側を東行するチャンウォンに緑燈のみを示して著しく接近する結果となり同船に衝突の危険を感じさせ臨機の措置として避航動作をとらせることとなったすなわちさいとばるの右転措置が遅れて航路線の左側に入りチャンウォンに著しく接近したことは衝突の原因となることは疑いのないところである三チャンウォンの避航措置さいとばるが接近し衝突のおそれがある場合チャンウォン側においても避航措置を講ずることが要求されるさいとばるが推薦航路線を横切る態勢で接近してくるのであるからチャンウォン側は相手船における右転避航を全面的に期待して避航措置をとらず著しく接近して危険となるのは最良の策ではないチャンウォンは自船の右前方には刻々追いつく同航船が存在するのであり万一さいとばるが全く避航せず自船が同航船に並列となれば避航の余地がなくなるのであるからそれ以前に速力を減じるなどして同航船の後方を余裕を以て右転できる態勢としておくべきであるこの場合チャンウォンに針路速力の保持義務はないしかるにチャンウォンが相手船の右転避航を期待しこれと著しく接近するまで同航船と並列に

14 進行し近づいてから右転避航の措置をとったがその措置が遅きに失したため同航船との衝突が危ぶまれ左舵一杯に切り替えしさいとばるの前路に進出したことは衝突の原因となる第二さいとばるの転覆にいたる物理的経過一衝突直前における船体の状態計算の便宜上大差がないとして発航直後 ( バラスト排水後 ) の喫水を引用するすなわち船首喫水 4.76メートル船尾喫水 6.08メートル中央喫水 5.42メートル船尾トリム1.32メートル排水量 8,274トンまた鑑定書より浸水直前の値であるKG9.466メートル及び燃料タンク等諸タンクの液体自由表面の慣性モーメント2,058.86m 4 を引用しKGo9.71メートルとする二衝突後初期の浸水 1 破口と喫水前示船首尾喫水から 113 番フレームにおける喫水は5.275メートルとなり 113 番フレームにおけるストア床板の喫水線下深さ及び補機室台甲板の喫水線下深さはともに0.275 メートルであるから破口下端は喫水線下 0.975メートルとなり補機室ストア及びその直下の4 番ボイドには直ちに海水が奔入したことは明らかである破口と船体区画との関係を第 3 図にすでに示したがその後浸水が進み船体の左舷傾斜増加後の水線の変化模様を第 5 図喫水線変化図で示すなお図中右上の約 13 度傾斜時喫水はえい航中の写真四葉を拡大して検討し当時の状況を推定したものである

15 2 主機室への浸水補機室へ奔入した海水の水かさがスルースドア開口部の下端を超えて主機室に流入し二等機関士が同ドアを閉鎖するまで続き閉鎖後はそのドアのすき間と電らん貫部からの漏水が続いたこの主機室への浸水量は N 機関長に対する質問調査中 5 時ごろの浸水状況及び電らん貫通部などからの漏水模様についての各供述記載に徴し 13 度傾斜時には約 135トンに達したものと認められる三初期の左舷傾斜 1 積荷の移動衝突による積荷の移動は C 甲板においては一等航海士が1 2 台の車両が追突状態になっているほか異状ないと認めており D 甲板においても B 受審人がほとんど移動していないことを認めているこれら両人の供述は積荷の移動防止措置の模様からも十分肯認されるので初期の船体傾斜に積荷の移動は関係ないものと考えられる 2 船体横傾斜 ( 左 ) の経時変化 A B 両受審人をはじめ他の乗組員の各質問調書中各時刻における傾斜角度についての供述記載によりプロットし衝突後における船体横傾斜の経時変化を図示したものが第 1 部事実第 4 3に掲げた第 4 図である 3 初期の流入量横傾斜は第 4 図中の破線のような経過をたどったと考えられるので初期の流入量を角度 6 0 度の三角せきの公式を用いて概算すると流量及び流入海水重量は次表のとおりとなる表に示した計算結果を図示すると第 6 図流入海水重量のようになる流入海水が約 600トンに達した時点において破口下端と流入海水表面とが同一面となりその後は流入量が徐々に減少するので流入海水重量は図中鎖線 Woのように奔入し続けるものでなく実線 Wの傾向を示すものと思われる

16 4 横傾斜の生起すなわち浸水当初は破口から補機室二重底上及び4 番ボイド二重底上に海水が流入するとともにこれらの台甲板上並びにストア床上にも流入するこれら4 箇所の流入海水の遊動水影響による重心の見掛け上昇は大きく負のGMとなるので破口側の左舷傾斜を生起するしかしこれら初期の遊動水影響は横傾斜の増加に従って急激に減少し続いて浸入する海水は重心を下降させるので転覆することはない

17 5 破断パイプからの海水流入 4 番 F O T(P) 及び5 番 F O T(P) 各余積には空気管の破断箇所が水中に没した時点でまた 1 番清水槽には船体傾斜 8 度前後で清水管の破断箇所が水中に没しいずれも海水が流入を開始する四相当量浸水による復原海水の相当量が流入した時点においては船全体の重心は下降するとともに遊動水の自由表面はそれぞれの区画ごとに一体となって重心の見掛け上昇は減少し正のGMとなる従って浸水当初に生じた左舷傾斜は 4 番 F O T(P) 5 番 F O T(P) の海水流入による傾斜モーメントとつりあう角度 ( 注参照) まで復原しなければならないしかしこの傾斜角まで復原したという事実は認められないこれは主機室補機室間隔壁のスルースドアを閉鎖する前の主機室への流入海水閉鎖後のスルースドア間隙及び同隔壁電らん貫通部などからの漏水等により主機室に生じた遊動水影響とみることができる主機室における遊動水影響は多大で 4 番ボイド及びストアと補機室との2 区画浸水時のGMは負となり 0 度から始まるGZ 曲線は負の値を続けるが機関室における少量の流入海水の遊動水影響による重心の見掛け上昇が横傾斜角の増加につれて減少しある角度でGZ 値は正となる従ってこの理由により前示つりあい角度まで復原しなかったものと判断される注つりあい角度は造船所の区画計算によれば2.8 度ただしこの値は4 5 番 F O T (P) が海水で置換えられたた場合である両タンクに一部海水流入の場合約 1 度となる五左舷横傾斜角の漸増午前 2 時ごろB 受審人が8 度の船体傾斜を認めその後の乗組員の各供述は船体傾斜が少しずつ増加していることを示し 13 度付近までは1 時間約 1 度の割合となっている GZ 曲線のGZが負から正となる傾斜角は連続した主機室への漏水と破断清水管さらの1 番清水槽への流入海水とにより次第に大となるので船体の横傾斜が漸増するまた 1 番清水槽への海水流入 D 甲板上への浸水等は船首トリムを増加させるのでこれも横傾斜の漸増に寄与したものと考えられる六照埼付近に向けえい航開始時の船体傾斜午前 7 時ごろ増速し照埼付近へ向けえい航を開始したのであるがその少し前船体傾斜が約 13 度であったことは第 4 図のとおりである 13 度横傾斜時についてその浸水模様 ( 浸水箇所浸水率各箇所の海水重量及びそれらの重心位置 ) からKGを慨算し D 甲板下のクロスカーブよりGZ 曲線を作成すると GZの最大値は約 0.4 5メートルでその角度は約 14 度 ( つり合い限界まで約 1 度 ) であるまた 13 度横傾斜時と同一箇所にそれぞれ同量の流入海水があったとして直立時の場合についてそれぞれの重心と流動水面の慣性モーメントからKGoを求めると GoMは負となりそのGZ 曲線は完全に負の曲線となるしかし主機室への流入海水が少量 (135トン) であるのでそれだけの遊動水影響の横傾斜による減少を考慮したGZ 曲線を概算作成すると約 12 度ないし13 度付近のみでやや正となる曲線となり前記計算とほぼ一致するなおこの計算では主機室に約 150トン以上海水が流入するとGZ 曲線は完全に負となる従ってこれらの計算によりこのえい航開始時点のさいとばるは復原モーメントと流入海水によ

18 る転覆モーメントとのつりあいを保てる限界角度直前に達しておりえい航による斜横引きがなくても前項に述べた各所への流入海水の増加によって30 分も経ずして転覆していたと推認される七えい航による影響潮に立てた微速力えい航は横傾斜に対してほとんど影響はない照埼に向け加速してからの左舷傾斜側に向っての斜横引きは横傾斜を増大させ転覆時機を多少早めたものとも思われるしかしながら大浦丸がさいとばるの船首を60 度の角度で横引きしたとしてえい航速力当時の潮流さいとばるの全抵抗などから真横への張力は8.56トン転覆モーメントは 98.44トンメートルと計算され GZ 相当値は1センチメートルに過ぎないこの値は 4 番ボイド及びストアと補機室との隣接 2 区画のみに浸水があったとして概算作成したGZ 曲線の GZ 最大値 11.8センチメートルの約 12 分の1であるので斜横引きによる影響はわずかである八転覆漸増した浸水は復原力を次第に減少させて船体横傾斜を増加しついに復原力を消失して急速に傾斜を早め貨物その他の転倒左舷側への落下を誘起して転覆したものである第三原因判断一衝突原因について本件衝突は燈浮標列により推薦航路線が示されている備後灘において夜間さいとばるチャンウォン両船が互いに推薦航路線の右側にあり西行するさいとばるが推薦航路線に近づく針路で進行し東行するチャンウォンが同航路線に沿って進行中両船がそのまま進行すれば推薦航路線の南側で衝突のおそれがある場合さいとばる側において同航路線の右側でチャンウォンに著しく接近しないうちに針路を右転して同線に沿う進路とすべきであったのにこの措置をとらず推薦航路線を横切ってその左側に進入したことに因って発生したがチャンウォン側においてこのような場合自船の右前方には徐々に追いつく態勢で接近する同航船がいたのであるから同船とさいとばるとの間で進退に窮することにならないうちに同航船の後方で右転するなど衝突を回避する措置を講ずべきであったのにその措置をとらず相手船が右転して避航するものと期待するあまり臨機の措置が遅れ左転して相手船の前路に進出したこともその一因をなすものである二さいとばる転覆について本件転覆はさいとばるがチャンウォンと衝突しその左舷側に補機室ストア 4 番ボイドの2 区画にわたる大破口を生じ隣接 2 区画浸水となったが当初奔入する海水がいまだスルースドアを閉鎖する余裕のないうちに主機室に浸入しまた同ドア閉鎖後も電らん貫通部及びスルースドア間隙より連続した流入があり動力源浸水により排水し得なかったために主機室内に漸増した海水の遊動水影響に基因した復原力消失に因って発生したものである第四受審人等の各所為受審人 Aが夜間備後灘の推薦航路線の右側を西行し多数の漁船や同航船を避航して同航路線に近づく針路で進行中同航路線の南側をこれに沿って東行中のチャンウォンを認めこのまま進行すれば同船と衝突のおそれがある場合同航路線の右側でチャンウォンに著しく接近しないうちに針路を右転して衝突を回避すべき注意義務があったのにこれを怠り推薦航路線を横切ってチャンウォンに

19 著しく接近したことに職務上の過失がある受審人 Bが船長補佐やや不十分のきらいはあるがしいて過失とするまでもない A 受審人が衝突後各タンクの測深を励行し船体の浸水模様を把握すべきところこれを行わなかったことは遺憾であるが当時の情況に徴し転覆の原因をなしたものとは認めない A 受審人の所為に対しては海難審判法第 4 条第 2 項の規定により同法第 5 条第 1 項第 2 号を適用して同人の甲種船長の業務を1 箇月停止する指定海難関係人 Cの所為は本件発生の原因とならないから同人に対しては勧告しない第五海難防止上の要望事項次に掲げる諸点は本件審理により当審判庁が知り得た事実関係において今後同種海難を防止するうえでその改善が強く望まれる問題点である衝突防止については当該船舶が航法を守って操船すべきことに尽きるが衝突後における災害の拡大防止について将来にわたり関係者の一層の研究を要望するものである一スルースドアの完全閉鎖主機室前側のスルースドアは二等機関士によって閉鎖されているところが一等航海士は同ドアのすきまから漏水があったのを認めまた多くの乗組員が同隔壁の電らん貫通部の穴から主機室に海水が流入しているのを認めているこれらの流水が広い主機室の底に広がり遊動水となって大きく転覆に影響を与えている主機室後部隔壁には更にスルースドアがあるがこれが開放されておれば更に遊動水が増加する本件のような多量の浸水の生ずる場合浸水区画を最小限にくいとめるためにすべてのスルースドアの完全閉鎖の励行とともに常時その完全整備に心掛けるべきである二非常用の電源の隔離本件の場合非常電源の一部回路が補機室を通っていたため発電機とともに使用不能となり一部非常燈の点燈船内マイクの使用等ができなかったかかる船舶において非常燈の完全点燈や船内周知手段の保持は船内主要電源が機能を失った際パニック防止船客の誘導等に極めて重要である発電機の損傷の際同時に使用不能とならぬよう非常用電源の位置配線容量などに十分な配慮が心要である三タンクの測深励行船舶が衝突接触座礁等の事故に遭遇したときに船舶の安全を確保するためには船内への浸水の有無 ( 浸水場所浸水量等 ) を直ちに確認しその対策をたてることが先決問題であるそのために測水管の設置が鋼船構造規程第 450 条のとおり義務づけられ測水管は満載喫水線以上でいつでも近よりうる場所に達せしむべしと規定されているこれは測水管の上端が位置する甲板上に如何なる貨物を積載した場合にも測水することができなければならない趣旨が含まれているのである現在カーフェリー自動車運搬船木材運搬船等甲板積み貨物の多い船舶では積付けによっては測水管に近寄ることが困難となる事故の拡大を未然に防ぐためには測水管の設置場所貨物の積付けに留意し事故遭遇時のタンクの測深励行が望まれる四救難対策の改善およそ船体傾斜を生じている遭難船をえい航する場合えい航開始前にその傾斜を正常に復元するか

20 または予備浮力を与えることはえい航中の転覆または沈没を防止するうえで重要なことである本件においてこの対策をとることができたならばさらに長い間のえい航も可能となったと考えられる近年遭難小型船の転覆沈没事故が少なくない現状にかんがみ前示措置が時と場合を問わず行なえるよう救難対策の改善が望まれる五船長ほか乗組員の復原性に対する知識新造船が受渡されると船長に対して船長のための復原性資料が供与されるしかしながら同資料は時に船長にとって難解であり船内において十分活用されていない場合が少なくない作成者側はその記載をもっと平易に実用に即したものに改訂すべきであり乗組員側も復原性に対しての認識を深めこの種の知識の習得に積極的に努力すべきであるなお海技免許と復原性の知識との関係にも注目したい六外洋航行フェリーの海難本件が瀬戸内海航行中の衝突であったことはさいとばるの救難面から考えれば不幸中の幸いといえよう仮に土佐沖航行中に同じ海難が発生したものとすれば極めて重大な結果を招来するおそれがあることは容易に想像されるまず遭難フェリーは舷側に大破口を開けながら長時間外洋のうねりの中で漂流しなければならない救難船の到着には時間を要し作業は困難を極める船体の動揺は転覆沈没を早める次に船客のパニックは人命救助作業の困難を増大する激しい船体の動揺見渡す限りの暗黒船体の傾斜等は救助される希望を失わせ恐怖を増大し乗組員の心理とも相乗効果でパニックを起こすこれはタイタニック号の故事にさかのぼるまでもなく避難離脱を因難にし人命救助作業の障害となる本件の場合 A 受審人ほか乗組員の船客避難措置が時宜を得適切な配慮のもとに行われ人命の損傷を皆無としたことは賞讃に値し深く敬意を表するところであるが前記のことを考えれば内海であったことが幸運であったことという面の自戒も忘れてはならない外洋航行フェリーを運営する各社関係者は一度海難を引き起こすと極めて重大な結果を招来することに思いを致し運航管埋対策及び救難設備の充実に万全を期するよう切に要望するよって主文のとおり裁決する

平成４年第二審第１４号

平成４年第二審第１４号平成 4 年第二審第 14 号引船第七十七善栄丸被引台船 ( 辰 )2500 水中翼船こんどる三号衝突事件原審広島言渡年月日平成 6 年 1 月 7 日審判庁高等海難審判庁 ( 伊藤喜市小泉淳一山本敏夫須貝壽榮松井武 ) 理事官北野洋三損害台船 - 右舷例外板の中央部から後方にかけき裂を生じ舷灯掲示用支柱が曲損こんどる- 前翼が脱落左舷側前都外板に破口を生じ機関室に浸水乗客