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さみらわたぬき
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1 2011 年度サイバー適塾第 10 期談論風発講座行政改革グループ資料有田正文自宅 1

2 阪神港国際戦略港湾計画書目指すべき姿 1. 西日本の産業と国際物流をさせるゲートポートとして機能拡大 ( 基幹航路の維持拡大 ) 2. 釜山港等アジア主要港と対峙できる港湾サービスを確保し国内ハブ機能再構築 3. 基幹航路の拡大に向けた取扱量を確保東アジアのハブポートとして機能集荷目標 2008 年 ( 現状 ) 400 万 TEU( うち北米航路 47 万フィーダー 38 万トランシップ 0) 2015 年 490 万 TEU( うち北米航路 70 万フィーダー 110 万トランシップ 20 万 ) 2020 年 590 万 TEU( うち北米航路 75 万フィーダー 130 万トランシップ 100 万 ) 主な戦略 1. 民の視点から阪神港のコンテナターミナル全体を一元的に経営する港湾経営主体の確立 2. 集荷機能の強化 ( 阪神港でのみ可能な定期内航網の再構築 ) 3. 産業の立地促進による創荷西日本の貨物を阪神港に集約 1. 阪神港の具体的な取り組み 1 コンテナターミナルコストの低減 2 モーダルシフト補助制度の拡充 ( 内航フィーダ鉄道トラックへも拡大 ) 3 インランドデポ整備による日本海北陸地方からの集荷強化 4 鉄道フィーダ強化への推進 524 時間化の推進 2. 内航フィーダ船に対する支援 ( 国 ) 出典 : 大阪市港湾局 HP 大阪港埠頭株 HP 2

3 大阪港のコンテナターミナル借受者 ( 埠頭会社 CT) C-1 C-2 C-3 C-4 C-8 C-10 C-11 韓進海運商船三井辰巳商会辰巳商会川崎汽船上組夢洲コンテナターミナルエバーグリーン借受者 ( 公共 CT) C-9 C-12 三菱倉庫三井倉庫港運夢洲コンテナターミナル 3

4 神戸港のコンテナターミナルポートアイランド PC-13 PC-14 PC-15 PC-16 PC-17 PC-18 借受者一覧 APL/ 住友倉庫商船三井商船三井 / 住友倉庫 / 山九 / ニッケル. エンド. ライオンス三井倉庫三井倉庫上組六甲アイランド借受者一覧 RC-4 川崎汽船 / マースク RC-5 川崎汽船 / マースク RC-6 日本郵船 RC-7 日本郵船 4

5 大阪港のコンテナターミナル一覧ターミナル借受者使用船社主な航路元請作業会社 C-1( 公社 ) 韓進海運韓進海運北米上海辰巳商会辰巳商会大阪荷役中谷運輸 C-2 ( 公社 ) 商船三井商船三井 SINOTRANS 豪州天津大連バンコク商船港運辰巳商会富栄運輸 C-3 ( 公社 ) 辰巳商会 OOCL 中国海運 HASCO 豪州上海香港東南アジア辰巳商会三菱 C-4 ( 公社 ) 辰巳商会日本郵船高麗海運 OOCL 台湾釜山シンガポール辰巳商会山九 C-6( 公共 ) C 7 ( 公共 ) C-8 ( 公社 ) 川崎汽船上組 SITC 川崎汽船 SITC 豪州上海青島バンコク日東物流上組間口運輸 C-9 ( 公共 ) マースク陽明ワンハイ青島釜山ベトナム豪州三菱倉庫三井倉庫港運中谷運輸間口運輸 C-10( 新方式 ) DICT ワンハイ ANL 台湾バンコクフィリピン豪州 DICT C-11 ( 公社 ) EMC DICT EMC 北米台湾フィリピンタイ辰巳商会辰巳商会中谷運輸 C-12( スパ中枢 ) DICT SITC TSライン上海青島台湾タイベトナム DICT (DICT 出資会社 ) 辰巳商会三菱倉庫日新住友倉庫山九近畿港運上組出典 : 大阪港埠頭公社 HP より作成 5

6 中国港湾のコンテナ取扱量の急増 1990 年頃までは日本の港湾のコンテナ取扱量は世界でも上位を占めていたが 2000 年頃から上海をはじめ中国の諸港が上位を占めるようになったまた従来から取扱量で上位を占めていたシンガポール香港釜山も引き続き上位を占めている 1970 年 1980 年 1990 年 2000 年 2010 年港名千 TEU 港名千 TEU 港名千 TEU 港名千 TEU 港名千 TEU 1 オークランド 336 ニュヨーク 1,947 シンガポール 5,224 香港 18,098 上海 29,070 2 ロッテルダム 242 ロッテルダム 1,901 香港 5,101 シンガポール 17,040 シンガポール 28,430 3 シアトル 224 香港 1,465 ロッテルダム 3,667 釜山 7,540 香港 23,530 4 アントワープ 215 高雄 979 高雄 3,495 高雄 7,426 深圳 22,510 5 Belfast 210 シンガポール 917 神戸 2,596 ロッテルダム 6,280 釜山 14,160 6 ブレーメン 195 ハンブルグ 783 ロサンゼルス 2,587 上海 5,613 寧波 13,140 7 ロサンゼルス 165 オークランド 782 釜山 2,348 ロサンゼルス 4,879 広州 12,550 8 メルボルン 158 シアトル 782 ハンブルク 1,969 ロングビーチ 4,601 青島 12,010 9 Tilbury 155 神戸 727 ニューヨーク 1,872 ハンブルグ 4,248 ドバイ 11, Larne 147 アントワープ 724 基隆 1,828 アントワープ 4,082 ロッテルダム 11, Virginia 143 横浜 722 横浜 1,648 深圳 3,994 天津 10, リバプール 140 ブレーメン 703 ロングビーチ 1,598 ポートケラン 3,207 高雄 9, Harwich 140 ボルチモア 663 東京 1,555 ドバイ 3,059 ポートケラン 8, Gothenburg 128 基隆 660 アントワープ 1,549 ニューヨーク 3,050 アントワープ 8, フィラデルフィア 120 釜山 633 フェリックストー 1,418 東京 2,899 ハンブルグ 7, ルアーブル 108 ロサンゼルス 633 サンジュアン 1,381 フェリックストー 2,853 ロスアンゼルス 7, Anchorage 101 東京 632 ブレーメン 1,198 ブレーメン 2,712 タンジュンぺラパス 6, Ferixstowe 93 ロングビーチ 589 シアトル 1,171 ジオイアタウロ 2,653 ロングビーチ 6, 神戸 90 ジェッダ 563 オークランド 1,124 タンジュンプリオク 2,476 厦门 5, シドニー 83 メルボルン 513 マニラ 1,039 横浜 2,317 ニューヨーク 5,280 出典 :1970 年 ~2000 年は変化する世界の港湾とその課題国際臨海開発研究センター 2010 年は Containerization International 6

7 大阪港神戸港の航路別仕向け地別コンテナ貨物取扱量北米向貨物及び欧州近東向貨物の比率は輸出入合わせて大阪港は 6% 神戸港は 17% である輸出輸入千 TEU 航路 2001 千 TEU 航路 2002 航路 2003 アジア他韓国香港中国豪州 NZ 欧州近東北米大阪港航路 2004 航路 2005 航路 2006 航路 2007 航路 2008 航路航路仕向地 2010 航路 2010 アジア他韓国香港中国豪州 NZ 欧州近東北米大阪港神戸港仕向地 2010 神戸港航路 2001 航路 2002 航路 2003 航路 2004 航路 2005 航路 2006 航路 2007 航路 2008 航路 2009 航路 2010 仕向国 2010 航路 2010 仕向地

8 日本の港湾の課題 1 港湾料金我が国の港湾料金は釜山高雄の 1.5~2 倍となっている釜山高雄との港湾料金の差は人件費の占める割合が高い荷役料だけでなくターミナル費用や船舶関係費用入港料トン税タグボート料パイロット料などの差の影響があり港湾料金の低減には総合的な取り組みが必要である港湾諸料金の構成 1 荷役料 2 ターミナル費用 ( ターミナルのリース料 ) 3 船舶関係費用 ( パイロット料タグボート料入港料トン税など ) 港湾諸料金の国際比較東京神戸香港ロサンゼルスロッテルダムシンガポール釜山高雄出典 : 港湾運送の現況と課題について (H20 年 11 月 ) 8

9 日本の港湾の課題 1 港湾料金 % 港湾諸料金比較( 東京港と釜山港 ) 100 (100%) 64 荷役料 (74%) ターミナル費用船舶関係費用アジア諸港の港湾労働者の賃金比較日本釜山香港シンガポール賃金船内 447,412 円 / 月沿岸 406,775 円 / 月 220,522 円 / 月約 104,600~156,900 円 / 月約 151,200~168,000 円 / 月 ( 注 ) 日本の港湾労働者の賃金は屋外労働者職種別賃金調査報告 ( 労働省 H8 年 ) その他の国の港湾労働者の賃金は聞き取り調査 (100 ウオン =9.92 円 HK$1=17.43 円 S$1=83.98 円で換算 ) 0 東京港釜山港 ( 注 )1. コンテナターミナルの年間取扱量 30 万 TEU の場合 2. 東京港を 100 とした場合クレーン 1 基当りのコンテナ取扱個数 (1 時間当り ) 横浜 33.5 高雄 26.7 釜山香港ロッテルダムオークランド出典 ) コンテナターミナルの生産性 ( ロバートカルーザス ) 出典 : 港湾運送の現況と課題について (H20 年 11 月 ) 9

10 日中韓の港湾料金と経済指標日中韓の港湾料金韓国 ( 釜山 ) 日本 ( 横浜 ) 中国 ( 上海 ) 入港料 520, , ,000 トン税 20, , ,769 水先案内料 68, , ,000 曳船料 66, ,500 51,840 綱取放料 15, ,000 6,390 接岸料金 170, , ,500 合計 860,282 2,566,175 1,516,499 荷役機械 ( ガントリークレーン ) Handling Charge 荷役料金 ( トランスファークレーン ) Restow 7,570 10,000 7,545 11,770 20,000 15, ,000 1, ,000 1,575 日中韓の港に付随する経済指標比較韓国 ( 釜山 ) 日本 ( 横浜 ) 中国 ( 上海 ) 賃金 ( ドル / 月 ) 868 3, 日本を100とした比率 27% 100% 8% 燃料費単価 ( ドル /L) 日本を100とした比率 74% 100% 56% 土地賃借料金 ( ドル / m2 ) 日本を100とした比率 2% 100% 36% 荷役機械 (GC) 購入料 ( ドル / 台 ) 500 万 900 万 500 万日本を100とした比率 56% 100% 56% 出典 : 大阪港埠頭会社調査資料 10

11 日本の港湾の課題 2 高い国内輸送コスト ( 荷役とトラック輸送 ) 広島 ~ 米国西海岸までの輸送コスト大手物流業者から荷主への提示金額 40 フィートコンテナ 1 本 / 一般機械の場合を想定陸上輸送利用仕出地中継港仕向地広島市内毎日陸上輸送 15 万円神戸港 THC1.5 万円週 2~3 便外航 $1,800 米国西岸壁約 39.9 万円内航フィーダー利用広島市内広島港陸上輸送 2.5 万円内航フィーダー 7~10 万円 ( 広島港の THC を含む ) 神戸港 THC1.5 万円週 2~3 便外航 $1,800 米国西岸壁約 34.4~37.4 万円外航フィーダー利用広島市内広島港陸上輸送 2.5 万円 THC1.5 万円週 2 便外航フィーダー釜山港週 2~3 便 ( 注 4) 外航米国西岸壁 $2,300 約 33.9 万円注 1 神戸港は外貿埠頭直付のためショートドレージ費用 (1.5~3 万円 ) は発生しない注 2 大手物流業者は同盟船社盟外船社から異なる料金レートで契約しているが荷主に対しては均一料金を提示注 3 米国西海岸までは均一料金注 4 神戸港釜山港とも毎日北米西岸便は出ているが大手物流業者が利用している北米西岸便は週 2^3 便注 5 THC:Terminal Handling Charge の略船会社が徴収しているコンテナターモナルで発生するコンテナ取扱費用等に係るサーチャージ註 6 米国西海岸の DDC:Destination Delivery Charge の略船会社が徴収している仕向地に到着したコンテナをコンテナヤードの所定の位置まで運ぶサーチャージ輸送料金に含まれるのが一般的出典 : 港湾運送の現況と課題について (H20 年 11 月 ) 11

12 日本の港湾の課題 3 港湾運送事業法による規制 1. 沿革 1 制定 1951 年 6 月戦後 GHQ により自由化されたが秩序が混乱したため議員立法により登録制導入 2 全面改正 1959 年 10 月登録制では秩序の回復が図られなかったため免許制を採用 3 一部改正 1985 年 1 月コンテナ化に対応して船内事業と沿岸事業を統合し港湾荷役事業とした 4 一部改正 2000 年 11 月特定港湾 * における一般港湾運送事業等について参入に関し免許制を許可制に ( 需給調整規制の廃止 ) 運賃料金に関し認可制を事前届出制に * 主要 9 港 : 京浜港 ( 東京港横浜港川崎港 ) 千葉港清水港名古屋港四日市港大阪港神戸港関門港 ( 下関港北九州港 ) 博多港 5 一部改正 2005 年 5 月主要 9 港以外の地方港における一般港湾運送事業等について参入に関し免許制を許可制に ( 需給調整規制の廃止 ) 運賃料金に関し認可制を事前届出制に規制緩和検数人等の登録制度の廃止 2. 主要な規制 1 参入規制 ( 法第 4 条 ) 港湾運送事業の種類及び港湾ごとに国土交通省令で定める施設及び労働者を有すること検数事業等にあっては検数事業等の構成かつ適正な実施を確保するため必要な体制が整備されていること許可権者検数鑑定検量事業大臣 ( 港湾経済課 ) 左記以外の事業地方運輸局長 2 運賃料金規制 ( 法第 9 条第 1 項 ) 運賃料金を定めまたは変更するときはあらかじめ届け出なければならない出典 : 港湾運送の現況と課題について (H20 年 11 月 ) 12

13 日本の港湾の課題 4 事前協議制度港湾働者の雇用と生活保障制度に関する協定 ( 5 30 協定 1979 年 5 月 30 日 ) 1.( 社 ) 日本港運協会全国港湾労働組合協議会全日本港湾運輸労働組合同盟の 3 者による協定 2. 港湾労働の職域港湾を通過するすべての貨物の荷役作業及びこれに前後した関連作業はすべて港湾運送事業者の業域並びに港湾労働者の職域とする 3. 輸送体制並びに荷役手段等の形態変化に伴い港湾労働者の雇用と就労に影響を及ぼす事項についてはあらかじめ協議する (1) 事前協議の対象事項 ( ) 1 革新船の就航並びにコンテナバースに関する件 2 荷主メーカー等が港頭地区において港湾作業部門へ進出する件 3 港湾運送事業者以外の企業等が新規港湾運送事業免許申請により港湾に進出する件 4 ターミナルにおける大型荷役機械及びロボットの導入に関する件 5 港湾における情報システム導入に関する件 (2) 事前協議のシステム荷主船社日港協 ( ヒアリング ) 中央事前協議地区事前協議中央事前協議 ( 申請 ) ( 申入れ ) ( 労使協議 ) ( 労使協議 ) ( 承認 ) 1. 港湾労働者保護既存港運業界のカルテル新規参入が実質上できない港運業界の競争が行われないターミナルごとに異なる港運業者ターミナルの稼動効率が悪い臨港地区における港湾労働者の雇用が義務づけられる ( 高いコスト ) 臨港地区に新規物流業者が立地しにくい 2. 外国資本が港運業への参入が事実上できない ( 参考 ) 米国西岸のハイヤリングホール制度米国東岸のディスパッチ制度ドイツのゲーハーベーシステムアントワープのドックプール制度なども同じような港湾労働の安定的確保のため安全性確保のための知恵である日本独自の制度でもないまた事前協議制度は船社が港湾労組と直接協議することを避けたために日港協が仲介の労を執り 2 者協議としてやってきた経緯がある ( 全日本港湾労働組合 HP) 出典 : 大阪港運協会資料日本港湾労働組合連合会 HP 13

14 日本の港湾の課題 5 港湾荷役の 364 日フルオープン化日本シンガポール香港高雄釜山ロッテルダムロサンゼルス荷役作業ゲート月 ~ 土 08:30~ 翌朝 04:00 日(3 年間の例外的措置 ) 08:30~16:30 祝 08:30~16:30 12/31~ 1/4 クロ-ズ月 ~ 金 08:30~16:30 (12:00~13:00は昼休) 土 08:30~11:30 日祝 12/31~1/4 クローズ 24 時間可 ( 釜山は 363 日 ) 24 時間可 (364 日 ) 24 時間可 (35.5 日 ) 24 時間可 ( 同上 ) 月 ~ 金 05:00~ 翌 03:00 土 05:00~15:00 日クローズ 24 時間可 ( 同上 ) 2001 年 11 月 29 日港運労使合意荷役作業日本 24 時間可 1/1のみクローズゲート 08:30~20:00 1/1 のみクローズ出典 : 港湾運送の現況と課題について (H20 年 11 月 ) 14

15 日本の港湾の課題 6 通関のリードタイム 1. 開庁時間税関の開庁時間 08:30~17: 年 7 月 1 日 ~ 平日土曜日日曜日休日備考南港出張所 08:30~21:00 08:30~17:15 08:30~17:15 08:30~17:15 1/1 は閉庁 2. リードタイムの短縮輸入コンテナがコンテナ船の入港からコンテナターミナルから搬出することが可能になるまでの一般的なプロセス ( リードタイム ) は以下のとおりであり 3~4 日程度かかっている新総合物流施策大綱 (2001 年 7 月閣議決定 ) においてそのリードタイムを 2 日程度に短縮することになっている日本の状況 2001 年 3 月 2004 年 3 月 2006 年 3 月内コンテナ内臨時開庁利用内除週末入港 ~ 搬入搬入 ~ 申告申告 ~ 許可 (3.1 日 ) (2.8 日 ) (2.7 日 ) (2.1 日 ) (1.4 日 ) (1.3 日 ) 1.9 海外の状況米国 1~2 日程度英国オランダ 2~3 日ドイツ 2 日フランス 3~4 日韓国 2 日以内シンガポール 24 時間以内スーパー中枢港湾 24 時間以内 ( 単位 : 時間 ) 出典 : 港湾運送の現況と課題について (H20 年 11 月 ) 15

16 日本の港湾問題の本質は何か? 日本の港湾と上海港との効率性比較 (2009 年 ) 港名取扱コンテナ千 TEU (A) バース数 (B) クレーン数基 (C) バース当取扱量 A/B 千 TEU クレーン当取扱量 A/C 千 TEU 東京 3, 横浜 2, 名古屋 2, 大阪 1, 神戸 1, 大港合計 11, SCI( 張華浜軍工路宝山 ) SPICT( 外高橋 1 期 ) 3 11 SPC-WT( 外高橋 2 3 期 ) 5 15 SECT( 外高橋 4 期 ) 6 14 SMCT( 外高橋 5 期 ) 6 16 SSICT( 洋山 1 2 期 ) 9 34 SGICT( 洋山 3 期 ) 7 26 上海港合計 25, 出典 : 各港湾 HP 各公司 HP 16

17 日本の港湾問題の本質は何か? 埠頭公社の財務状況 (H22 年度決算 ) 大阪港埠頭公社勘定科目金額流動資産事業資産固定資産有形固定資産無形固定資産その他固定資産投資繰延勘定 ( 単位 : 千円 ) 15,354,317 34,783, ,660 2,392 1,017 49, ,269 3,241 資産合計 50,305,259 神戸港埠頭公社 ( 単位 : 千円 ) 勘定科目金額流動資産事業資産固定資産有形固定資産無形固定資産その他固定資産投資繰延勘定資産合計 105,836,641 大阪港埠頭公社営業収益 6,199 百万円外貿 4,147 フェリー 843 港湾 331 受託 877 営業外収益 75 百万円外貿 47 フェリー 21 港湾 4 受託 3 当期損益 1,013 百万円流動負債固定負債長期借入金長期預り金引当金災害復旧引当金修繕引当金貸倒引当金退職手当引当金 3,103,476 17,217,007 15,657,396 1,559,610 13,553,131 5,222,556 5,458,764 2,802,856 68,953 流動負債固定負債長期借入金長期預り金引当金災害復旧引当金修繕引当金貸倒引当金退職手当引当金神戸港埠頭公社経常収益当期純利益 8,379 百万円 834 百万円負債合計 33,873,614 負債合計 69,614,718 資本金資本剰余金 ( 受贈財産 ) 利益剰余金利益積立金債務償還積立金建設改良積立金 3,664,800 3,577,258 9,189,586 7,183,586 1,356, ,000 資本金資本剰余金 ( 受贈財産 ) 利益剰余金利益積立金債務償還積立金建設改良積立金 23,425,571 資本合計 16,431,644 負債及び資本合計 50,305,259 資本合計 36,221,923 負債及び資本合計 105,836,641 17

18 港湾の強化施策 1 ターミナルオペレータービッグ 4 取扱量実績 ( 単位 : 百万 TEU) HPH PSA APMT DPW Big World Big4% 30% 30% 31% 40% 41% 45% * 日本の CT の経営主体若狭裁定 ( コンテナ埠頭の運営に関する確認書 ) 1969 年 2 月 6 日埠頭公社が整備するコンテナターミナルは船社が借受ける埠頭公社が整備するライナーバースは港運業者が借受ける船社がコンテナターミナルを運営する港運会社は現場オペレーションだけを任されターミナル経営の中枢である営業は行えない港運会社は当事者意欲を失っていった出典 :CONTAINER AGE AUGUEST

19 港湾の強化施策 1 メガオペレーターの導入 ( 北九州 ) 事例 1 ひびきコンテナターミナル 1. わが国初の PFI 事業資本金 10 億円 (PSA34% 北九州市 10% 山九上組日通日鉄運輸他 ) 2. ターミナル水深 15m 2 バース 700m 奥行き 500m( 基本構想 1996 年発表 ) 3. 整備方式上下分離方式下物 : 国と北九州市 (1000 億円 ) 上物 : ひびきコンテナターミナル 4. 目論見 1 北九州発の新たな貨物を創造する 2 大連天津から北米向け貨物をトランシップ 3 仁川 (PSA のターミナル ) から北米欧州向け貨物をトランシップ年 4 月開業計画年間取扱量 25 万 TEU( 損益分点 20 万 TEU) 05 年 6 千 TEU 06 年 3 万 TEU( 小倉からシフト ) コンテナサービス ( 外航 ) SYMS( 山九 ) 上海 1 便 /w 釜山 1 便 /w OOCL( 山九 ) 香港台湾 1 便 /w CMA CGM( ホームリンガー ) 釜山上海 1 便 /w SINOKOR( 日鉄運輸 )1 便 /w 6. 収支 1 国と市からの借入金 35 億円 ( 内市から 30 億円 ) 07 年から元本返済が始まる 205 年度単年度赤字 5.7 億円 06 年 3 月末累積赤字 9 億円 07 年 3 月末累積赤字 17 億円 7. 北九州市支援策 107 年度予算で 45 億円 ( 起債 ) を投入しガントリークレーントランステーナーなどを買取りターミナルを公共化する ( 市直営化 ) 会社は存続させ施設の維持管理のみを行う ( 市から委託 ) 2 北九州市と運営会社が交わした事業実施協定には累積損失が資本金相当額の 80% を越えた時点で経営改善策について協議するとある 8. 結論 ( 破綻 ) 1 新規需要を見込んでの投資であったが余りにも計画と実際量がかけ離れていた 2 貨物の見込みの前提は基幹航路が寄港していることにあるが実際はない 3PSA への過大な期待 PSA が貨物を持ってくると期待したが PSA はノウハウのみと態度を変更 4 過大な整備投資額 35 億円出典 : 北九州市港湾局への聞取調査 19

20 港湾の強化施策 1 メガオペレーターの導入 ( 那覇 ) 事例 2 那覇港コンテナターミナル 1. 民間業者への貸付新港埠頭 9 10 号公共 CT を民間業者那覇国際コンテナターミナル (NICTI) に貸し付ける (2005 年 5 月 12 日契約 ) 2. 貸付施設 9 号 CT 1997 年共用開始延長 300m 水深 -14m 10 号 CT 2005 年供用開始延長 300m 水深 -15m 3. 貸付条件固定賃料 3 年間免除 4 年目から 8,750 万円変動賃料 600 円 /TEU( トランシップ貨物は無料 ) 貸付期間 10 年 2006 年 1 月運営開始 4. 那覇国際 CT ICTSI( フィリピン ) と地元港運 6 社 ( 沖縄港運海邦港運オウティケイ産業港運第一港運大共港運 ) 5. 目指すもの中国の経済成長は東アジア地域での際立ったコンテナの伸びを生み出しておりそれは今後さらに加速すると予想されその増加分の一部をターゲットとし母船による中国沿岸港への直接輸送形態から那覇港を母船のトランシップ港とする形態に変化させたい母船の就航日数の短縮投入母船隻数の削減シャトル $ コースタルインバウンドアウトバウンドそれぞれ 20 万 TEU * ハチソンメレディス氏ロケーションがすべてであるこのロケーションとは地域レベル国レベル地方レベルから正しく決められなければならない地域レベルとしてはハブ港として主要船社主要アライアンスの航路に沿った位置でなければならない船社は基幹航路から離れた位置にはわざわざ寄ってこない国レベルハブ港としては一国の経済活動の中心になければならない地方レベルとしては十分な土地があることだ事例 : マースクは 1990 年にアルへシラス港建設 1998 年サラーサ港建設 * 那覇港管理組合 2002 年設立 ( 沖縄県那覇市浦添市 ) 出典 : マリタイムデーリーニュース 2005 年 5 月 16 日 CONTAINER AGE JUNE

港湾の強化施策 2 新方式 ( 国費の投入 ) 従来のコンテナターミナルの整備は公社がすべて行っていたが

岸壁とヤード ( 水際線から 150m) が国の直轄工事で実施されるようになった公社の建設財源 1: 国無利子貸付金

1:1:4:4 管理者起債 DICT 無利子貸付 (108 億円 ) 4: 国無利子貸付 4: 管理者無利子貸付 1:

21 港湾の強化施策 2 新方式 ( 国費の投入 ) 従来のコンテナターミナルの整備は公社がすべて行っていたがターミナルの貸付料を低減さすために新方式では泊地と岸壁 ( 水際線から 70m) スーパー中枢港湾方式では泊地岸壁とヤード ( 水際線から 150m) が国の直轄工事で実施されるようになった公社の建設財源 1: 国無利子貸付金 1: 管理者無利子貸付金 4: 転貸債 4: 銀行借入国 ( 直轄工事 ) 2/3 国 1/3 管理者負担金公社 1:1:4:4 管理者起債 DICT 無利子貸付 (108 億円 ) 4: 国無利子貸付 4: 管理者無利子貸付 1: 転貸債 1:DICT 無利子貸付対象外事業費 (30 億円 ) 国 ( 直轄工事 ) 2/3 国 1/3 管理者負担金管理者 21 起債

22 港湾の強化施策 3 スーパー中枢港湾 ( メガオペレーターによる経営国費の投入 ) 1. 経緯交通政策審議会答申においてスーパー中枢港湾の育成が提案された阪神港としてスーパー中枢港湾育成プログラムを提出 7.20 メガオペレーターとして舞洲コンテナターミナル設立 7.23 スーパー中枢港湾指定 ( 阪神港京浜港伊勢湾 ) 舞洲コンテナターミナルが特定国際コンテナふ頭の運営者に認定 ( 認定運営者 ) 大阪湾 4 港湾管理者の連携により入港料インセンティブ導入大阪港神戸港堺泉北港尼崎西宮芦屋港の一開港化夢咲トンネル開通 C10~12( 夢洲コンテナふ頭 ) の一体運用開始 2. 大阪港の取り組み 1 基盤インフラ施設の整備夢洲コンテナターミナル夢咲トンネルの整備 2 夢洲コンテナターミナルによる運営 3 夢洲の物流産業の誘致夢洲コンテナターミナルの背後に物流施設の誘致 4 埠頭の再編夢洲への一部コンテナ移転 RORO 船フェリー等新たな需要への対応 5 大阪湾諸港との連携施策の展開入港料インセンティブ一開港化など神戸港と連携港湾コストの削減豊かな市民生活の向上近畿 2 府 4 県の 2,100 万人の経済産業活動の活性化雇用創出出典 : 大阪市港湾局 HP 22

23 夢洲コンテナターミナル 23

24 夢洲コンテナターミナル (DICT) 大阪港が 2002 年に国土交通大臣よりスーパー中枢港湾に指定されてから大阪港においてコンテナターミナルを運営する港運事業者が共同出資し 2004 年 7 月 20 日に夢洲コンテナターミナル株式会社が設立された 2009 年 10 月 1 日より大阪港の夢洲において C-10~12 を一体運営するメガオペレータとして事業を開始している会社概要会社名夢洲コンテナターミナル株式会社事業内容コンテナ埠頭の管理及び運営荷役用運搬機器の保守管理及び賃貸船舶代理店業全各号に付帯関連する一切の事業本社所在地大阪市此花区夢洲東 1 丁目 1 番地資本金 4 億 9 千万円株主辰巳商会三菱倉庫日新住友倉庫山九近畿港運上組代表取締役社長高森昭経緯 2004 年 7 月 20 日会社設立 2009 年 10 月 1 日 DICT 会議室にて開所式行われる 2009 年 10 月 29 日開港 1 船目 SYK 来る施設概要 C-10 C-11 C-12 岸壁延長 350m 350m 400m 水深 -15m -15m -16m 係船能力 60,000DWT 60,000DWT 100,000DWT コンテナクレーン基数 3 基 2 基 3 基定格荷重 40.6t 40.6t 40.6t アウトリーチ 50.5m 50.5m 50.0m 蔵置能力ヤード全体 2,910TEU 2,900TEU 4,544TEU トランスファークレーン冷凍プラグ数 240 個 420 個 198 個 30 基出典 :DICT パンフレット DCTHP 24

25 DICT によるターミナル運営イメージ船社国土交通省大阪市大阪港埠頭作業員荷役機械岸壁荷役作業施設 SOLAS ヤードオペレーションゲートオペレーション統一システム管理 DICT 出資会社である港運社が共同で運営コンテナ搬出入情報提供搬出入処理コンテナ搬出入情報提供手続き保税管理 NACCS 処理陸運業者海貨業者税関出典 :DICT パンフレット 25

26 DICT の収支状況 1. 寄港コンテナ船 DICT 110~120 隻 / 月 EVER 15~16 隻 / 月 2. 取扱コンテナ DICT 60,000TEU/ 月 EVER 6,200~6300TEU/ 月 3. 作業の区分本船荷役 ( 元請が独自に手配 ) ヤード内のハンドリング (DICT の作業 ) 月曜日 ~ 木曜日のバースウインドウは満杯年間約 75 万 TEU ( 目標は 90 万 TEU,100 万 TEU が限界 ) Facility Charge 3,800 円 /TEU 投資額無利子貸付対象事業費 108 億円 ( 国 4 港湾管理者 4 転貸債 1 DICT1) *3 年据置 17 年償還無利子貸付対象外事業費 30 億円 * 出資 7 社は 108 億円 0.9について保証 DICTの資産を担保に提供主な投資内容ガントリークレーン7.5 憶円 4 基 RTG1.3 億円 26 基 C12ヤードの上物( 舗装照明等 ) 5. 収支状況年間収支 22 億円程度で収支バランス (DICT としては大きな利益を出す必要はない ) 費用リース料約 10 億円利払い減価償却費管理費等約 10 億円沿岸荷役に係る労務費収益 72 万 TEU ,800 円 =22.8 億円沿岸荷役に係る収益 (350 円 ~400 円 /TEU) 出典 :DICT 聞き取り調査 26

Microsoft PowerPoint - 【資料２－４－１】大阪港0927.pptx

Microsoft PowerPoint - 【資料２－４－１】大阪港0927.pptx 資料 2-4-1 大阪港北港南地区国際海上コンテナターミナル整備事業国土交通省港湾局平成 23 年 9 月 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 事業の概要事業の目的大阪港における内航フィーダー貨物の集約と外貿コンテナ貨物需要の堅調な増加に対応するため北港南地区において水深 12mの国際海上コンテナターミナルの整備を行う