PAGE. 1 平成 24 年度第 3 回 九州地方整備局事業評価監視委員会 いづはらいづはら 厳原港厳原地区離島ターミナル整備事業 1 事業採択後 3 年経過して未着工の事業 2 事業採択後 5 年経過して継続中の事業 3 再評価実施後 3 年経過した事業 4 社会経済情勢の急激な変化 技術革新等により再評価の実施の必要が生じた事業
1. 事業概要 目的 PAGE. 2 本プロジェクトは フェリー等乗降客の安全性 利便性向上 荷役の効率化 既存係留施設の老朽化 駐車場等関連施設の機能不足及び大規模地震への耐震強化に対応することにより 島民の交通手段及び安定的な物流を確保するとともに 国際航路維持による地域経済の活性化を目的とした事業である 平成 15 年度に現地着手し 平成 28 年度完了予定である 区分 施設名 施設規模 全体整備費 既投資額 残整備費 進捗率 直轄 航路 (-7.5m) 1,100m2 1 億円 1 億円 100% 直轄 岸壁 (-7.5m)(1) 170m 17 億円 17 億円 100% 直轄 岸壁 (-5.5m)( 改良 ) 140m 11 億円 0.3 億円 10 億円 3% 補助 内防波堤 60m 4 億円 4 億円 100% 補助 護岸 ( 防波 ) 90m 3 億円 3 億円 100% 補助 岸壁 (-7.5m)(2) 130m 17 億円 17 億円 100% 補助 臨港道路 (F) 700m 1 億円 0.3 億円 0.7 億円 30% 補助 岸壁 (-7m) 40m 4 億円 4 億円 0% 補助 臨港道路 (H) 120m 1 億円 1 億円 0% 起債 ふ頭用地 2.6ha 6 億円 4 億円 2 億円 60% 合計 65 億円 47 億円 18 億円 73% 注 ) 端数処理のため合計は必ずしも一致しない ふ頭用地 護岸 ( 防波 ) 内防波堤 臨港道路 (H) 航路 (-7.5m) 凡例 : 今回追加施設 : 前回評価施設
事業の効果 必要性 事業着手前 フェリー 人流と物流が狭いエリアで輻輳 非効率な施設運用人流エリア物流エリア 高速船 貨物船 RORO 凡例 フェリー 高速船 RORO 貨物船 PAGE. 3 : 博多港 ~ 厳原港 : 博多港 ~ 厳原港 : 釜山 ( 韓国 ) 港 ~ 厳原港 : 釜山 ( 韓国 ) 港 ~ 厳原港 : 博多港 ~( 芦辺港 )~ 厳原港 : 積出港 ~ 厳原港 H23 前回評価時 荷役の効率化 大規模地震への耐震強化に対応 人流と物流の分離 フェリー 人流エリア 高速船 物流エリア 実施保留 配置計画見直しのため人流エリアの整備は保留 H24 今回評価時 フェリーターミナルの老朽化対策 関連施設の機能不足へ対応 人流エリア 物流エリア 高速船 凡例 : 今回追加施設 : 前回評価施設 港湾 -1-3~4 参照
2. 社会情勢の変化 PAGE. 4 釜山航路の増便及び旅客数の増加平成 17 年のノービザ化により韓国からの観光客数が増加し 平成 23 年からは新たにジェットフォイルが就航している 釜山港 ~ 厳原港国際定期航路 就航船舶 航路就航船舶 便数 ( 通常運航 ) 船型 航路開設年月日 釜山 厳原 オーシャンフラワー 1 便 / 日高速船平成 12 年 4 月 コビー 1 便 / 日ジェットフォイル平成 23 年 11 月 引用 : 西日本新聞 HP オーシャンフラワー コビー 120,000 厳原港外航旅客数の推移 10 万人突破 (8 月末現在 ) 出入国国者数 ( 人 ) 100,000 80,000 60,000000 40,000 外航旅客激増 ( 韓国ノービザ化 ) リーマン東日本ショック大震災 20,000 0 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 経年劣化 損傷によるひび割れの発生 上部工の大きな欠損 ( 速報値 )( 速報値 ) 港湾 -1-6 参照
3. 前回評価時からの変化 PAGE. 5 項 目 前回評価時 (H23) 今回評価時 (H24) 変更理由 事業費約 50 億円約 65 億円施設追加に伴う変更 供用目標平成 25 年度平成 28 年度施設追加に伴う変更 全体事業 B/C 残事業 B/C 1.2 1.5 総便益 B 割引後 73 億円総費用 C 割引後 59 億円 総便益 B 割引後 108 億円総費用 C 割引後 75 億円 2.9 2.8 総便益 B 割引後 13 億円総費用 C 割引後 46 4.6 億円 総便益 B 割引後 52 億円総費用 C 割引後 19 億円 施設追加に伴う変更直近の調査結果による変更 港湾 -1-5 参照
前回評価時からの変化の詳細 PAGE. 6 項目変更理由 内訳 事業費施設追加に伴う事業費の増加 ( 約 +15 億円 ) 岸壁 (-5.5m) 改良 岸壁 (-7m) 臨港道路 (F) 供用目標施設追加に伴う整備期間延長 (+3 年 ) 岸壁(-5.5m) 改良 岸壁 (-7m) 臨港道路 (F) 便益 前回 (H23) 長崎県実施 今回 (H24) 備考 全体事業 B/C 輸送コスト削減 一般貨物 :67.1 万トン / 年 フェリー貨物 ( 運搬車両換算 ):9,600 台 / 年フェリー旅客 :50,000 人 / 年一般貨物 :58.0 万トン / 年 施設追加に伴う変更 直近の調査結果による変更 震災時の輸送コスト増大回避 緊急物資の輸送コスト増大回避離島生活航路利用者の移動コスト増大回避 同左 震災時の施設被害回避 岸壁の施設被害回避 前回 (H23) 今回 (H24) 備考 便益 残事業 B/C 輸送コスト削減 フェリー貨物 ( 運搬車両換算 ):9,600 台 / 年 フェリー旅客 :50,000 人 / 年 施設追加に伴う変更 震災時の輸送コスト増大回避 緊急物資の輸送コスト増大回避離島生活航路利用者の移動コスト増大回避 同左 港湾 -1-5 7~12 参照
4. 事業の投資効果 ( 総括表 ) PAGE. 7 ターミナル再編事業の効果 分 類 内 容 定 量 化 輸送コスト削減( 定期フェリー ) 全体事業 :2.4 億円 / 年 ( 平成 34 年 ~) 輸送 移動 移動コスト削減 ( 定期フェリー ) 全体事業 :1.2 億円 / 年 ( 平成 34 年 ~) PAGE8 輸送コスト削減 ( 貨物船 RORO 船 ) 全体事業 :2.7 億円 / 年 ( 平成 26 年 ~) 震災時の 全体事業 :0.01 01 億円 緊急物資輸送コストの増大回避 PAGE9 安心 安全の確保 震災時の移動コストの増大回避 ( 離島生活航路継続 ) 震災後の事業活動への負担軽減 港湾利用による復旧 復興支援 等 離島生活航路の確保 人流 物流機能の分離による安全性の向上 荷役の効率化 全体事業 :0.04 億円 港湾事業のみの効果が特定困難なため定性的評価とした ー 環境 旅客の港湾利用環境の改善ー 広域的な経済活性化 地域産業の安定 発展ー 環境負荷の軽減 輸送形態の効率化により船舶及び運送車両の CO2 Nox 排出量削減 CO2 削減量 =158( トン -c/ 年 ) NOx 削減量 = 8( トン / 年 ) : 地震発生確率考慮後の効果 : 貨幣換算し便益を計測する項目 港湾 -1-7~12 参照
事業の投資効果 1 旅客移動コスト削減 ( 定期フェリー ) ( 全体事業 残事業 ) PAGE. 8 本ターミナル整備により 老朽化している施設の継続使用が可能となることで 定期フェリーによる旅客輸送機能が維持され旅客移動コストの削減が図られる Without 時 利用客 With 時 島内移動費用 @ 約 790 円 / 台 島内各地へ平均島内移動距離 = 28km 利用客 比田勝港 島内各地へ平均島内移動距離 = 58km 島内移動費用 @ 約 510 円 / 台 比田勝港厳原港厳原港海上移動費用 @ 約 4,800 円 / 人 海上輸送距離 160km( 博多港 ~ 比田勝港 ) 104km( 芦辺港 ~ 比田勝港 ) 海上移動費用 @ 約 6,310 円 / 人 海上輸送距離 123km( 博多港 ~ 厳原港 ) 67km( 芦辺港 ~ 厳原港 ) 移動時間費用 @ 約 10,180180 円 / 人 厳原港 位置図 移動時間費用 @ 約 10,980 円 / 人 旅客移動コスト削減便益 ( 定期フェリー ) 平成 34 年以降 1.2( 億円 / 年 ) 利用客 1 人 (1 台 ) 当りの移動費用の差分 年間利用客数 = 年間便益 島内移動 ( 車両換算 ) 約 280 円 / 台 約 1 万 1 千台 = 約 0.03 億円 海上移動約 1,510 円 / 人 約 5 万人 = 約 0.8 億円 時間費用約 800 円 / 人 約 5 万人 = 約 0.4 億円 計 1.2 約億円 港湾 -1-8 参照
事業の投資効果 2 緊急物資輸送コストの増大回避 ( 耐震便益 ) PAGE. 9 ターミナルを整備することにより 震災時における輸送機能が維持され 緊急物資の輸送コストの増大を回避できる Without 時 With 時 被災地域 被災者 緊急物資 被災地域 被災者 厳原港 比田勝港 緊急物資 厳原港 第 1 段階 ヘリコプター等による代替輸送緊急物資 :37トン 輸送費用 緊急物資 第 1 段階輸送コスト @ 約 936,000 円 / トン第 2 段階輸送コスト @ 約 7,660 円 / トン 1: 第 1 段階 ( 被災直後から 2 日間 ) ヘリコプター等による代替輸送 2: 第 2 段階 ( 被災 3 日目から 1 ヶ月後まで ) 海上輸送等による代替輸送 第 2 段階 海上輸送緊急物資 :3,150トン 第 1 段階 海上輸送緊急物資 :37 トン 緊急物資輸送コスト削減便益平成 26 年時 0.01( 億円 / 年 ) 地震発生確率考慮後 第 2 段階 海上輸送緊急物資 :3,150 トン 輸送費用 緊急物資 第 1 段階輸送コスト第 2 段階輸送コスト @ 約 2,850 円 / トン @ 約 2,870 円 / トン 輸送費用の差分 緊急物資貨物量 = 年間便益第 1 段階輸送コスト約 960,150 円 / トン 約 37トン = 約 0.3 億円第 2 段階輸送コスト約 4,790 円 / トン 約 3,150トン = 約 0.2 億円 ----------------------------------------------------------------------------- 約 0.5 億円 約 0.5 億円 地震発生確率 = 約 0.01 億円 港湾 -1-11 参照
5. 対応方針 ( 原案 ) PAGE.10 本プロジェクトは 貨物輸送コスト削減 旅客移動コストの削減 震災時の緊急物資輸送コストの増大回避 震災時の移動コストの増大回避 ( 離島生活航路継続 ) 等に寄与する事業である 事業進捗率は約 73%( 約 47 億円 : 平成 24 年度末 ) 残事業は約 2 7%( 約 18 億円 ) で平成 28 年度末までに整備完了予定である 対馬市等から整備促進を強く要望されており その効果も十分見込まれると判断される 引き続き事業を継続することとしたい 港湾 -1-15 参照