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1 平成 27 年度第 1 回 九州地方整備局事業評価監視委員会 おおいた にしおおいた 大分港西大分地区複合一貫輸送ターミナル改良事業 1 事業採択後 3 年経過して未着工の事業 2 事業採択後 5 年経過して継続中の事業 3 再評価実施後 3 年経過した事業 4 社会経済情勢の急激な変化 技術革新等により再評価の実施の必要が生じた事業

2 1. 事業概要 目的 PAGE.1 本プロジェクトは 大分港西大分地区においてフェリー航行の安全性向上 荷役の効率化及び大規模地震対策としての耐震強化に対応した複合一貫輸送ターミナルを整備するものである 平成 24 年度に現地着手し 現在は岸壁 (-7.5m)( 改良 )( 耐震 ) 防波堤 ( 北 ) 等を整備中である 事業主体 施設区分 施 設 名 施設規模 全体整備費 残整備費 進捗率 係留施設 岸壁 (-7.5m)( 改良 )( 耐震 ) 230m 10 億円 3 億円 70% 水域施設 泊地 (-7.5m) 5.9ha 7 億円 3 億円 57% 国 水域施設 航路 (-7.5m)( 防波堤撤去 ) 40m 1 億円 1 億円 0% 外郭施設 防波堤 ( 北 ) 140m 34 億円 27 億円 21% 外郭施設 防波堤 ( 西 A) 50m 9 億円 9 億円 0% 大分県 ふ頭用地等 ふ頭用地 1 式 3 億円 3 億円 0% 合計 64 億円 46 億円 28% 凡例 : 整備箇所 ( 陸上 ) : 整備箇所 ( 海上 ) 防波堤 ( 西 A) 防波堤 ( 北 ) 航路 (-7.5m) ( 防波堤撤去 ) 大分港大分港 ( 西大分地区 ) 泊地 (-7.5m) 75) ふ頭用地 港湾関連用地 岸壁 (-7.5m)( 改良 )( 耐震 )

3 事業の効果 必要性 PAGE.2 大分港西大分地区は 1915 年 ( 大正 4 年 ) に供用を開始した大分港発祥の地であり 1970 年 ( 昭和 45 年 ) には関西とのフェリー航路が開設されるなど 古くから交通 物流の要衝として地域経済の発展を支えてきたが 近年は港湾施設の老朽化や陳腐化が進んでいる 現在 就航しているフェリーは 航路幅の不足や泊地外での回頭など 安全な定期航路の就航に支障を来しかねない状況であり またふ頭用地が狭隘なため 荷役作業の遅延や車輌の渋滞などが発生し 非効率かつ不安全な航行 荷役状況となっている 本事業の実施により 船舶航行の安全性の向上及び荷役作業の効率化を図るとともに 岸壁の耐震強化により大規模地震発生時の海上からの緊急物資輸送機能を確保するものである 現状の航路幅 :126m ( 必要な航路幅 :166m) 港口通過時の状況 ふ頭用地に入れず路上で待機する車輌 地震時 通常岸壁 ( 写真手前側 ) は海側に移動し 背後の荷役場に沈下などの被害が発生 これに対し 耐震強化岸壁 ( 写真奥側 ) の被害は小さかった 乗船待ち車輌の混雑状況 通常岸壁と耐震強化岸壁の被災状況 ( 仙台塩釜港の事例 )

4 2. 社会情勢の変化 PAGE.3 取扱貨物量は 近年は増加傾向にある フェリー旅客数は 近年はほぼ一定で推移している 内閣府中央防災会議が策定した 南海トラフにおける具体的な応急対策活動に関する計画 ( 平成 27 年 3 月 ) では 大分港が海上輸送拠点として指定されていることから 地震防災対策の推進が求められている ( 万トン ) 取扱貨物量の推移 400 ( 万人 ) フェリー旅客数の推移 H22 H23 H24 H25 H26 H26 は速報値 0 H22 H23 H24 H25 H26 H26 は速報値

5 事業内容の変更点 PAGE.4 事業費の増額 (22 億円 ) 及び事業期間の延伸 (6 年間 ) 防波堤については 周辺の既設防波堤構造断面図及び既存土質データをもとに砂質土地盤が存在すると想定して設計を行っていた 事業採択後事業採択後 土質調査の実施における地元関係者との調整に時間を要したが 平成 25 年度に調査同意が得られたことから 土質調査を実施した結果 海底から約 60mの深度まで粘性土が堆積していることが判明し 地盤改良を追加することとなった このため 事業費 22 億円の増額が必要となり また 地元関係者調整及び地盤改良の追加に伴い 事業期間を6 年間延伸することとなった 海面 海面 ケーソン ケーソン 海底 基礎マウント 海底 基礎マウント 砂質土 当初構造断面図 ( 想定 ) 地盤改良粘性土 約 60m 変更構造断面図

6 3. 前回評価からの変化項目前回評価 (H23) 今回評価 (H27) 事業費約 42 億円約 64 億円 事業期間 H24d ~ H27d H24d ~ H33d PAGE 全体事業 B/C 総便益 B 割引後 87 億円 海難事故の減少 : 39 億円 輸送 移動コストの削減 : 36 億円 震災時の輸送 移動コスト増大回避 : 9 億円 震災における施設被害回避 : 2 億円 残存価値 : 1 億円 総便益 B 割引後 90 億円 海難事故の減少 : 35 億円 輸送 移動コストの削減 : 44 億円 震災時の輸送 移動コスト増大回避 : 8 億円 震災における施設被害回避 : 2 億円 残存価値 : 1 億円 総費用 C 割引後 36 億円 外郭施設 : 17 億円係留施設 : 9 億円 総費用 C 水域施設 : 7 億円 割引後 ふ頭用地等 : 3 億円 55 億円 維持管理費 : 1 億円 外郭施設 : 35 億円 係留施設 : 10 億円 水域施設 : 7 億円 ふ頭用地等 : 2 億円 維持管理費 : 1 億円 残事業 B/C 総便益 B 割引後 90 億円 総費用 C 割引後 37 億円 海難事故の減少 : 35 億円 輸送 移動コスト削減 : 44 億円 震災時の輸送 移動コスト増大回避 : 8 億円 震災における施設被害回避 : 2 億円 残存価値 : 1 億円 外郭施設 : 28 億円 係留施設 : 3 億円 水域施設 : 3 億円 ふ頭用地等 : 2 億円 維持管理費 : 1 億円 注 ) 端数処理のため合計は必ずしも一致しない

7 前回評価からの変化の詳細 PAGE.6 項目変更理由 内訳 事業費地盤改良の追加に伴う事業費の増額 (+22 億円 ) 事業期間関係者調整及び地盤改良の追加に伴う事業期間の延伸 (+6 年間 ) 効果前回 (H23) 今回 (H27) 変更の主要因 全体事業 1 海難事故の減少海難事故件数 :0.2 隻 / 年海難事故件数 :0.2 隻 / 年 - 2 輸送 移動コストの削減 3 震災時の輸送 移動コスト増大回避 ( 緊急物資 ) 4 震災時の輸送 移動コスト増大回避 ( 一般貨物 旅客 ) フェリー貨物 :330 万トン / 年フェリー旅客 : 16 万人 / 年 フェリー貨物 :340 万トン / 年フェリー旅客 : 16 万人 / 年 貨物量の増加による見直し 緊急物資貨物 :0.5 万トン緊急物資貨物 :0.5 万トン - フェリー貨物 :330 万トン / 年フェリー旅客 : 16 万人 / 年 フェリー貨物 :340 万トン / 年フェリー旅客 : 16 万人 / 年 貨物量の増加による見直し 5 震災における施設被害回避岸壁施設整備費 : 約 10 億円岸壁施設整備費 : 約 10 億円 - 効果前回 (H23) 今回 (H27) 変更の主要因 残事業 1 海難事故の減少 - 海難事故件数 :0.2 隻 / 年 - 2 輸送 移動コストの削減 3 震災時の輸送 移動コスト増大回避 ( 緊急物資 ) 4 震災時の輸送 移動コスト増大回避 ( 一般貨物 旅客 ) - フェリー貨物 :340 万トン / 年フェリー旅客 : 16 万人 / 年 貨物量の増加による見直し - 緊急物資貨物 :0.5 万トン - - フェリー貨物 :340 万トン / 年フェリー旅客 : 16 万人 / 年 貨物量の増加による見直し 5 震災における施設被害回避 - 岸壁施設整備費 : 約 10 億円 -

8 事業の投資効果 1 海難事故の減少 PAGE.7 本ターミナルの整備により 十分な航行水域が確保され 海難事故が発生する危険性が減少することで 海難における金銭的損失が回避できる Without 時大分港 With 時大分港 波浪 126m 波浪 166m 港湾の施設の技術上の基準による必要幅を確保 航行水域が狭く 波浪の影響を受けやすいため海難事故が発生する危険性が高い 十分な航行水域が確保されるとともに 船長 :166m 波浪の影響も軽減され 海難事故が発生する危険性が減少する 船長 :166m 約 10.5 億円 / 隻 海難事故の減少便益平成 34 年以降 21( 2.1( 億円 / 年 ) 約 0 億円 / 隻 海難における損失額の差分 年間海難隻数 = 年間便益 損害コスト約 10.5 億円 / 隻 約 0.2 隻 / 年 = 約 2.1 億円 / 年 計約 2.1 億円 / 年総便益 ( 割引後 ) (t=1~t) B t /(1+i) t {i: 社会的割引率 4%} 約 35 億円注 ) 端数処理のため合計は必ずしも一致しない

9 事業の投資効果 2 輸送 移動コストの削減 ( フェリー貨物 フェリー旅客 ) PAGE.8 本ターミナルの整備により 旅客車輌と貨物車輌の輻輳が解消され効率的な荷役が可能となるとともに場外待機も解消され 輸送 移動コストを削減できる Without 時 ふ頭用地が狭いため 旅客と貨物車輌の輻輳による非効率な荷役及び場外待機が発生する With 時 十分なふ頭用地の確保により 旅客と貨物車輌の輻輳が解消され効率的な荷役が可能となり 場外待機も解消される 場外待機 大分港 大分港 約 1,389 円 / 約 21,030 円 / 人 輸送 移動コスト削減便益平成 34 年以降 27( 2.7( 億円 / 年 ) 約 1,334 円 / 約 20,530 円 / 人 1 回当たりの輸送 移動費用の差分 年間取扱量 = 年間便益フェリー貨物約 55 円 / トン約 340 万トン / 年約 1.9 億円 / 年輸送 移動コスト = フェリー旅客約 500 円 / 人約 16 万人 / 年約 億円 / 年計約 2.7 億円 / 年総便益 ( 割引後 ) (t=1~t) B t /(1+i) t {i: 社会的割引率 4%} 約 44 億円注 ) 端数処理のため合計は必ずしも一致しない

10 事業の投資効果 3 震災時の輸送 移動コスト増大回避 ( 緊急物資 ) PAGE.9 大規模地震が発生した際 被災した通常岸壁は復旧までの間は使用不可となり 緊急物資輸送はヘリコプターによる空輸 他港からの陸上輸送を強いられる 耐震強化岸壁の整備により 震災時においても港湾からの搬入が可能となり 緊急物資輸送コストを削減できる Without 時 緊急物資 With 時 被災地域陸上輸送距離被災者被災地域被災者 43km 大分港 津久見港 緊急物資 大分港 第 1 段階 第 2 段階 ヘリコプターによる代替輸送緊急物資 :54 トン 海上輸送緊急物資 :4,668 トン 第 1 第 2 段階 海上輸送緊急物資 :4,722 トン 輸送費用 緊急物資 第 1 約 83 万円 / トン第 2 約 0.9 万円 / トン 緊急物資輸送コスト削減便益平成 29 年時 0.01 億円 / 年地震発生確率考慮後 輸送費用 緊急物資 輸送コストは発生しない 第 1 段階輸送費用第 2 段階輸送費用 輸送費用の差分 年間取扱トン数 = 年間便益 約 83.1 万円 / トン 約 0.9 万円 / トン 約約 54トン / 年 = 4,668トン / 年 = 約 0.45 億円 / 年約 0.41 億円 / 年 年間便益 (B t=29 ) 約 0.86 億円 / 年 地震発生確率 = 約 0.01 億円 / 年 総便益 ( 割引後 ) (t=1~t) B t /(1+i) t {i: 社会的割引率 4%} 約 0.2 億円 注 ) 端数処理のため合計は必ずしも一致しない

11 事業の投資効果 4 震災時の輸送 移動コスト増大回避 ( 一般貨物 旅客 ) PAGE.10 本ターミナルの整備により 震災時における一般貨物及び旅客の輸送機能が維持され 輸送 移動コストの増大を回避できる Without 時 With 時 想定地震発生 想定地震発生 大分港 北九州港 大分港 ( 耐震岸壁 ) ( 被害想定利用被災エリア外 ) 被災可能被災 代替港へ 被害想定エリア 被害想定エリア 利用できない 地震発生 利用可能 震災時の輸送 移動コスト増大回避便益平成 29 年時 0.5 億円 / 年地震発生確率考慮後 輸送費用 ( 貨物 旅客 ) 約 1,891 円 / トン 輸送費用 ( 貨物 旅客 ) 約 917 円 / トン 約 32,623 円 / 人 約 25,920 円 / 人 輸送費用の差分 年間取扱数 = 年間便益一般貨物輸送費用約 974 円 / トン 約 340 万トン / 年 = 約 33.1 億円 / 年旅客輸送費用約 6,703 円 / 人 約 16 万人 / 年 = 約 10.7 億円 / 年 年間便益 (B t=29 ) 約 43.8 億円 / 年 地震発生確率 = 約 0.5 億円 / 年 総便益 ( 割引後 ) (t=1~t) B t /(1+i) t {i: 社会的割引率 4%} 約 8 億円注 ) 端数処理のため合計は必ずしも一致しない

12 事業の投資効果 5 施設被害の回避 PAGE.11 本ターミナルの整備により 震災時の施設損壊が回避され 施設の継続的利用が可能となると ともに 復旧費用の支出も回避できる Without 時 With 時 震災により 港湾施設が損壊 復旧費用の発生 港湾施設の損壊を回避 復旧費用の支出回避 既存岸壁 ( 非耐震 ) 耐震強化岸壁 施設被害の回避便益平成 29 年時 0.1 億円 / 年地震発生確率考慮後 費用の差分 復旧期間 = 年間便益 施設被害回避 約 10 億円 /2 年間 2 年間 = 約 10 億円 / 年 年間便益 (B t=29 ) 約 10 億円 / 年 地震発生確率 = 約 0.1 億円 / 年 総便益 ( 割引後 ) (t=1~t) B t /(1+i) t {i: 社会的割引率 4%} 約 2 億円 注 ) 端数処理のため合計は必ずしも一致しない

13 4. 事業の投資効果 ( 定性的効果 ) PAGE.12 複合一貫輸送ターミナル改良事業の効果 分類内容定量化 旅客車輌と貨物車輌の輻輳の解消による安全性の向上 安全 安心の確保 震災後の事業活動への負担軽減 港湾利用による復旧 復興支援 港湾事業のみの効果が特定困難なため定性的評価とした 環境負荷の軽減 港湾貨物の輸送の効率化によるCO2 NOXの排出量低減 CO2 約 29% 削減 (13,775 9,782トン-c/ 年 ) NOX 約 27% 削減 ( 1, トン / 年 )

14 5. コスト縮減 PAGE.13 岸壁 (-7.5m) 裏埋土の地盤改良工法を従来型の 1 流線式高圧噴射攪拌工法から新技術の2 流線式高圧噴射攪拌工法 (FTJ 工法 ) に変更することで コスト縮減を図っている 今後とも 可能な限りコスト縮減への取組みに努める ボーリングロッド 地盤に打ち込んだロッドを抜きながら固化剤を噴射 ボーリングロッド 2 流線高圧噴射 従来工法に比べ噴射量が2 倍となるため施工時間が短縮 従来工法に比べ自走 1 流線高圧噴射自走不可能自走可能が可能なため施工機 ( 固定式 ) ( クローラ式 ) 械の移設時間が短縮 改良径 φ1.35m 改良径 φ2.00m 従来工法に比べ改良 径が大きいため施工本 数が減少 岸壁 改良幅 :20m 施工本数 15 本 岸壁 改良幅 :20m 施工本数 10 本 従来工法 :1 流線式高圧噴射攪拌工法新技術工法 :2 流線式高圧噴射攪拌工法 (FTJ 工法 )

15 6. 対応方針 ( 原案 ) PAGE.14 本プロジェクトは 適切な規模へターミナルを改良することにより船舶航行の安全を確保し 荷役の効率化を図るとともに 岸壁の耐震強化により大規模地震発生時の海上からの緊急物資輸送機能の確保等に寄与する事業である 事業進捗率は約 28%( 約 18 億円 ) 残事業は約 72%( 約 46 億円 ) で平成 33 年度末までに整備完了予定である 大分県 大分市 船社等から整備促進を強く要望されており その効果も十分見込まれると判断される 引き続き事業を継続することとしたい

16 巻末資料 0

17 1 資料 1 費用便益分析事業名 複合一貫輸送ターミナル改良担当課 国土交通省 事業 九州地方整備局 ( 箇所名 ) 事業 港湾局計画課 主体 ( 大分港西大分地区 ) 担当課長名 実施箇所 大分県大分市 該当基準 社会経済情勢の急激な変化 技術革新等により再評価の実施の必要が生じた事業 主な事業の諸元 岸壁 (-7.5m)( 改良 )( 耐震 ) 泊地 (-7.5m) 航路 (-7.5m)( 防波堤撤去 ) 防波堤 ( 北 ) 防波堤 ( 西 A) ふ頭用地 事業期間 事業採択 平成 24 年度 完了 平成 33 年度 総事業費 ( 億円 ) 64 残事業費 ( 億円 ) 46 目的 必要性 < 解決すべき課題 背景 > 就航しているフェリーに対応した航路幅や回航泊地が確保されておらず 航行の安全性が課 題となっている また ふ頭用地の不足により 貨物車輌と旅客の動線が輻輳していること により渋滞が発生する等 非効率な荷役と安全性が課題となっている 内閣府中央防災会議が策定した 南海トラフにおける具体的な応急対策活動に関する計画( 平 成 27 年 3 月 ) では 大分港が海上輸送拠点として指定されているが耐震岸壁は未整備の状 況である < 達成すべき目標 > 適切な規模へターミナルを改良することにより船舶航行の安全を確保し 荷役の効率化を図 るとともに 岸壁の耐震強化により大規模地震時の海上からの緊急物資輸送機能を確保する ものである 1 海難事故の減少 2 貨物 旅客輸送の効率化 3 震災時における緊急物資等の輸送の確保 施設被害の回避 < 政策体系上の位置づけ> 政策目標: 国際競争力 観光交流 広域 地域間連携等の確保 強化 施策目標: 海上物流基盤の強化等総合的な物流体系整備の推進 みなとの振興 安定的な国 際海上輸送の確保を推進する 便益の主な根拠 海難事故の減少効果 ( 平成 34 年予測事故件数 :0.2 件 ( 隻 )/ 年 ) 輸送 移動コストの削減( フ ェリー )( 平成 34 年予測取扱貨物量 :340 万トン / 年 予測旅客数 :16 万人 / 年 ) 震災後の輸送コ ストの削減 ( 平成 34 年予測取扱貨物量 :340 万トン / 年 予測旅客数 :16 万人 / 年 ) 基準年度平成 27 年度事業全体の B: 総便益 C: 総費用投資効率性 全体 B/C 1.6 B-C 35 EIRR(%) 6.6 ( 億円 ) ( 億円 ) 残事業の B: 総便益 C: 総費用 90 投資効率性 ( 億円 ) ( 億円 ) 37 継続 B/C 2.4 事業全体の B/C 残事業の B/C 感度分析 需要 (-10% ~ +10%) 1.5~ ~2.7 建設費 (+10% ~ -10%) 1.5~ ~2.7 建設期間 (+10% ~ -10%) 1.6~ ~2.5 事業の効果等 本プロジェクトを実施することにより 1 適切な規模へターミナルを改良することにより船舶航行の安全を確保し 荷役の効率化が図 られる 2 大規模地震発生時において物流機能が確保され 輸送コストの削減が図られる < 貨幣換算が困難な効果等による評価 > フェリー乗降車輌と旅客の安全性の向上 排出ガスの減少 社会情勢等の変化特になし 主な事業 総事業費 64 億円 残事業額 46 億円 の進捗状況 平成 27 年度末現在事業進捗率 28% 主な事業 事業が順調に進んだ場合には 平成 30 年代前半の完了を予定している の進捗の見込み コスト縮減や代替案岸壁 (-7.5m)( 改良 )( 耐震 ) の地盤改良工法を見直したことにより 施工が効率化されコスト縮 立案等の可能性 減が図られた 対応方針 継続 対応方針理由 充分な事業の投資効果及び進捗の目途が確認されたため その他

18 資料 2 費用便益分析 1 便益 (B) 全体事業の場合 便益項目 年間便益総便益総便益 ( 現在価値化前 ) ( 現在価値化前 ) ( 現在価値化後 ) 海難事故の減少 2.1 億円 (H34) 103 億円 35 億円 輸送 移動コスト削減 ( フェリー貨物 フェリー旅客 ) 2.7 億円 (H34) 130 億円 44 億円 震災時の輸送 移動コスト増大回避 注 1-19 億円 8 億円 施設被害の回避 注 1-4 億円 1.8 億円 残存価値 - 11 億円 1.3 億円 合 計 267 億円 90 億円 注 1) 地震の発生確率を乗じている 注 2) 端数処理のため 必ずしも合計は一致しない 残事業の場合 便益項目 年間便益総便益総便益 ( 現在価値化前 ) ( 現在価値化前 ) ( 現在価値化後 ) 海難事故の減少 2.1 億円 (H34) 103 億円 35 億円 輸送 移動コスト削減 ( フェリー貨物 フェリー旅客 ) 2.7 億円 (H34) 130 億円 44 億円 震災時の輸送 移動コスト増大回避 注 1-19 億円 8 億円 施設被害の回避 注 1-4 億円 1.8 億円 残存価値 - 11 億円 1.3 億円 合 計 267 億円 90 億円 注 1) 地震の発生確率を乗じている 注 2) 端数処理のため 必ずしも合計は一致しない 2 費用 (C) 全体事業の場合 費用項目 総費用総費用 ( 現在価値化前 ) ( 現在価値化後 ) 投資費用 60 億円 55 億円 管理運営費 1.4 億円 0.6 億円 合 計 61 億円 55 億円 ) 端数処理のため 必ずしも合計は一致しない 残事業の場合 費用項目 総費用総費用 ( 現在価値化前 ) ( 現在価値化後 ) 投資費用 42 億円 37 億円 管理運営費 1.4 億円 0.6 億円 合 計 44 億円 37 億円 ) 端数処理のため 必ずしも合計は一致しない 2

19 費用便益分析シート 全体事業 資料 3-1 複合一貫輸送ターミナル改良事業 ( 大分港西大分地区 ) 全体事業 費用便益分析シート ( 割引前 ) 費用便益分析シート ( 割引後 ) EIRR= 6.6% NPV= 35 億円 B/C= 1.6 ( 億円 ) ( 億円 ) 割引前割引後災害時災害時災害時災害時災害時災害時輸送コスト輸送コスト移動コスト初期投資 運営 維持総費用海難事故の輸送コスト移動コスト残存施設被害総便益純便益社会的初期投資 運営 維持総費用海難事故の輸送コスト移動コスト残存輸送コスト輸送コスト移動コスト施設被害総便益純便益施設供用期間削減便益削減便益削減便益施設供用期間更新投資コスト (C) 減少削減便益削減便益価値回避便益 (B) (B-C) 割引率更新投資コスト (C) 減少削減便益削減便益価値削減便益削減便益削減便益回避便益 (B) (B-C) ( 緊急物 ( 一般貨 ( 一般旅年度 ( 緊急物資 ) ( 一般貨物 ) ( 一般旅客 ) 資 ) 物 ) 客 ) 年度 合計 合計

20 残事業 複合一貫輸送ターミナル改良事業 ( 大分港西大分地区 ) 残事業 費用便益分析シート ( 割引前 ) 費用便益分析シート ( 割引後 ) EIRR= 10.2% NPV= 53 億円 年度 割引前災害時災害時災害時輸送コスト輸送コスト移動コスト初期投資 運営 維持総費用海難事故の輸送コスト移動コスト残存施設被害総便益純便益施設供用期間削減便益削減便益削減便益施設供用期間更新投資コスト (C) 減少削減便益削減便益価値回避便益 (B) (B-C) ( 緊急物 ( 一般貨 ( 一般旅資 ) 物 ) 客 ) 年度 B/C= 2.4 ( 億円 ) ( 億円 ) 社会的割引率 初期投資 更新投資 運営 維持コスト 総費用 (C) 海難事故の減少 輸送コスト削減便益 移動コスト削減便益 割引後 残存価値 災害時輸送コスト削減便益 ( 緊急物資 ) 災害時輸送コスト削減便益 ( 一般貨物 ) 災害時移動コスト削減便益 ( 一般旅客 ) 施設被害回避便益 総便益 (B) 純便益 (B-C) 合計合計 4

21 要因別感度分析社会経済情勢の変化等を想定し 要因別感度分析を実施する 資料 3-2 感度分析において変動させる要因 変動要因 変動幅 需 要 基本ケースの ±10% 建 設 費 基本ケースの ±10% 建設期間 基本ケースの ±10%( 年単位で四捨五入 ) 全体事業の費用対効果分析 要因別感度分析 ( 基本ケース ) 変動要因 事業全体の 需要 建設費 建設期間 投資効率性 -10% +10% -10% +10% -10% +10% 総便益 ( 億円 ) 総費用 ( 億円 ) B/C NPV( 億円 ) EIRR(%) 残事業の費用対効果分析 要因別感度分析 ( 基本ケース ) 変動要因 事業全体の 需要 建設費 建設期間 投資効率性 -10% +10% -10% +10% -10% +10% 総便益 ( 億円 ) 総費用 ( 億円 ) B/C NPV( 億円 ) EIRR(%)

22 費用便益の概要 資料 4 便益項 目 区 分 海難事故の減少 利用者便益 輸送 移動コスト削減 ( フェリー貨物 フェリー旅客 ) 震災時の輸送 移動コ スト増大回避 耐震便益 10.5 億円 / 隻 , ,703 単位当たりの便益便益 ( 代表年 ) 単位備考単位 円 / トン 年円 / 人 年 円 / トン 年円 / トン 年円 / 人 年 海難事故による損失コストの減少 フェリー貨物 フェリー旅客の輸送 移動コストの削減 震災時の緊急物資 一般貨物 旅客輸送コストの増大回避 2.11 億円 / 年 2.65 億円 / 年 注 0.51 億円 / 年 注施設被害の回避 10 億円 / 年震災時の施設被害の回避 0.11 億円 / 年 注 ) 地震の発生確率を乗じている 費用費用項目建設費 管理運営費等事業の対象施設岸壁 (-7.5m)( 改良 )( 耐震 ) 泊地(-7.5m) 航路(-7.5m)( 防波堤撤去 ) 防波堤( 北 ) 防波堤 ( 西 A) ふ頭用地 地域の協力体制 資料 5 周辺地域や利用企業等から強い整備要請が寄せられている 要請内容 要請時期 要請者 大規模地震に対応した耐震強化岸壁の早期整備 船舶の安定的な就航を確保するための航路等の整備 平成 23 年 6 月 大分市 フェリーの安全航行のための航路 泊地の改修 東南海 南海地震等に備えた耐震岸壁の整備 平成 24 年 2 月 大分県 港開口部が狭く 危険な操船を余儀なくされている状況であるため 拡幅によるフェリーの入出港時の安全性確保 ふ頭用地が狭隘なため 非効率な荷役作業等 旅客の安全性に支障をきたしていることから 新たなふ頭用地の確保 東九州と関西を結ぶ基幹航路の維持改善として大規模地震発生時にも対応できる岸壁の耐震性強化の対策 岸壁水深の確保 平成 24 年 3 月 船社 6

23 資料 6-1 費用便益の計測効果 1 海難事故の減少 (2.11 億円 / 年 ) (1) 便益の考え方整備しない場合 西大分地区に整備しない場合 水域が狭隘で操船が困難なため 海難事故が (Without 時 ) 発生する 整備する場合 プロジェクト対象施設の整備により西大分地区での海難事故が回避される (With 時 ) 上記の海難事故発生に係る経費を海難事故の減少便益として計上する (2) 需要の設定 当該地区での同航路の海難事故実績から海難事故の頻度を設定する 過去 10 カ年で2 件の発生した実績があるため 0.2 件 ( 隻 )/ 年とする (3) 代替港設定の考え方 プロジェクトを実施しない場合 (Without 時 ) についても 西大分地区を利用することから代替港の設定は行わない 海難事故の減少効果 便益として 海難事故に伴う船舶損傷費用と船舶修繕期間中の損害費用 人的被害 ( 損傷 ) 損失費用の削減額を算出する 対象プロジェクトの実施により 年間 2.11 億円の海難事故における損失費用が削減可能となる 項目 Without 時 1 1 隻当たり新造船船価 ( 億円 / 隻 ) 海難損傷別船体損傷率 船舶損傷に伴う損害額 ( 億円 / 隻 ) 隻当たりチャーター料金 ( 千円 / 日 ) 3,630 - With 時 解説書 フェリー, 11,000GT 船社ヒアリングや損傷内容等をもとに設定 1 2 解説書 フェリー, 11,000GT 5 船種損傷別修繕期間 ( 日 / 隻 ) 60 - 解説書 船舶修繕期間中の損害額 ( 億円 / 隻 ) 隻当たりの被害者数 ( 人 / 隻 ) 解説書 ( 軽微損傷 ) 8 人的損失額 ( 億円 / 人 ) 解説書 人的被害 ( 負傷 ) 損害額 ( 億円 / 隻 ) 海難における1 隻当たり損失額 ( 億円 / 隻 ) 年間発生海難隻数 ( 隻数 / 年 ) 0.2 船社ヒアリングによる 海難による損失額 ( 億円 / 年 ) 2.11 備考 効果 2 輸送コスト削減 < 一般貨物 >(1.86 億円 / 年 ) (1) 便益の考え方整備しない場合 西大分地区に整備しない場合 ふ頭用地が狭いため 旅客と貨物車輌が輻輳 (Without 時 ) し非効率な荷役となり フェリー貨物輸送コストが増大する 整備する場合 プロジェクト対象施設の整備により西大分地区に十分なふ頭用地が確保さ (With 時 ) れ 輻輳が解消される 上記の輸送コストの差分をフェリー貨物の輸送コスト削減便益として計上する 7

24 資料 6-2 (2) 需要の設定 岸壁 (-7.5m) フェリーの取扱貨物量 神戸航路の貨客フェリーが 1 便 / 日就航している 近年は徐々に増加し 平成 26 年 ( 速報 ) では 348 万トン ( 前年比 1.03 倍 ) となっている 将来値の設定にあたっては 社会情勢の変化等による需要の変動も加味する必要がある したがって 平成 24 年 ~ 平成 26 年の 3 ヶ年の平均値を将来値に設定する フェリー貨物量の推計 (H26 は速報値 ) (3) 代替港設定の考え方 プロジェクトを実施しない場合 (Without 時 ) についても 西大分地区を利用することから代替港の設定は行わない 輸送コスト削減便益( 一般貨物 ) 便益として フェリー貨物の海上輸送費用及び陸上 海上輸送時間費用の削減額を算出する 対象プロジェクトの実施により 年間 1.86 億円の輸送費用が削減可能となる 貨物の年間海上輸送コスト削減便益 相手港 : 神戸港備考 Without 時 With 時 1 年間貨物量 ( 千 FT) 3,400 3,400 合計 3,400 千トン 2 年間輸送台数 ( 台 ) 43,617 43,617 H24~H26 実績平均 3 海上輸送距離 (km) 対象港湾 ~ 神戸港 4 海上輸送時間 (h) 解説書 / 時速 37km 5 1 台あたり海上輸送費用 ( 円 / 台 ) 48,174 解説書 ,174 5,300+3, タグボート使用料 ( 千円 / 年 ) 2,000 0 船社ヒアリングによる 7 年間海上輸送費用 ( 千円 / 年 ) 2,103,205 2,101, 年間海上輸送コスト削減便益 ( 億円 / 年 ) (Without-With) 8

25 積み時 貨物の年間陸上 海上輸送時間コスト削減便益 項目 大分県宮崎県福岡県熊本県佐賀県 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 備考 1 年間貨物量 ( 千 FT) 片道合計 1,700 千トン 2 陸上輸送距離 (km)( 片道 ) 県庁所在地 ~ 港湾 3 陸上輸送時間 (h) 解説書 / 時速 34.5km 4 海上輸送距離 (km) 対象港湾 ~ 神戸港 5 海上輸送時間 (h) 解説書 / 時速 37km 6 積み卸し時間 (h) 船社ヒアリングに 1.00 よる 7 総輸送時間 (h) フェリー貨物時間費用原単位 ( 円 /FT 時 ) 9 10 年間輸送時間費用 ( 千円 / 年 ) 年間輸送時間コスト削減便益 ( 億円 / 年 ) 解説書 ( 品目加重平均 ) 491, , , , , , , ,391 34,418 31, (Without-With) 資料 6-3 卸し時 項目 大分県宮崎県福岡県熊本県佐賀県 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 備考 1 年間貨物量 ( 千 FT) 片道合計 1,700 千トン 2 陸上輸送距離 (km)( 片道 ) 県庁所在地 ~ 港湾 3 陸上輸送時間 (h) 解説書 / 時速 34.5km 4 海上輸送距離 (km) 対象港湾 ~ 神戸港 5 海上輸送時間 (h) 解説書 / 時速 37km 6 積み卸し時間 (h) 船社ヒアリングに 1.00 よる 7 総輸送時間 (h) フェリー貨物時間費用原単位 ( 円 /FT 時 ) 9 10 年間輸送時間費用 ( 千円 / 年 ) 年間輸送時間コスト削減便益 ( 億円 / 年 ) 解説書 ( 品目加重平均 ) 486, , , , , , , ,965 34,843 33, 貨物の輸送コスト削減便益 Without 時 With 時 フェリー貨物の年間輸送費用 ( 千円 / 年 ) 4,722,387 4,536,362 フェリー貨物の年間輸送コスト削減便益 ( 億円 / 年 ) B' (Without-With) 効果 3 移動コスト削減 <フェリー旅客 >(0.79 億円 / 年 ) (1) 便益の考え方整備しない場合 西大分地区に整備しない場合 ふ頭用地が狭いため 旅客と貨物車輌が輻輳 (Without 時 ) し非効率な荷役となり 旅客移動コストが増大する 整備する場合 プロジェクト対象施設の整備により西大分地区に十分なふ頭用地が確保さ (With 時 ) れ 輻輳が解消される 上記の移動コストの差分をフェリー旅客の移動コスト削減便益として計上する (2) 需要の設定 神戸航路の貨客フェリーが 1 便 / 日就航している 近年はほぼ一定で推移しており 平成 26 年 ( 速報 ) では 16 万人 ( 前年比 0.94 倍 ) となっている 前年比小は平成 25 年に大分県内で高校総体が開催され 当年の旅客数が一時的に突出したことによるためであり 対前々年比では 1.05 倍となっている 将来値の設定にあたっては 社会情勢の変化等による需要の変動も加味する必要がある したがって 平成 24 年 ~ 平成 26 年の平均値を将来値に設定する 9

26 資料 6-4 船舶乗降人員の推計 (H26 は速報値 ) (3) 代替港設定の考え方 プロジェクトを実施しない場合 (Without 時 ) についても 西大分地区を利用することから代替港の設定は行わない 移動コスト削減便益( フェリー旅客 ) 便益として フェリーによる旅客の海上及び陸上移動費用の削減額を算出する 対象プロジェクトの実施により 年間 0.79 億円の移動費用が削減可能となる 旅客の年間陸上 海上移動時間コスト削減便益 ( 公共交通機関利用者 ) 項目 大分県宮崎県福岡県熊本県鹿児島県 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 備考 公共交通機関利用合計 16 万人 67% 1 96,266 96,266 6,539 6,539 1,822 1,822 2,144 2, 年間フェリー旅客数 ( 人 / 年 ) ( 公共交通利用率 ) 2 鉄道移動時間 (h) 各社時刻表より 3 待ち合わせ時間 (h) 各社時刻表より 4 海上輸送距離 (km) 対象港湾 ~ 神戸港 5 海上輸送時間 (h) 解説書 ,4/ 時速 37km 6 総輸送時間 (h) 旅客時間費用原単位 ( 円 / 人 時 ) 1,709 1,709 1,709 1,709 1,709 1,709 1,709 1,709 1,709 1,709 H26 大分県労働賃金 1,709 円 / 人 時 8 年間移動時間費用 ( 千円 / 年 ) 1,867,278 1,867, , ,561 41,703 41,703 52,397 52,397 11,080 11, 年間移動時間コスト 削減便益 ( 億円 / 年 ) 0 8(Without-With) 旅客の年間陸上 海上移動時間コスト削減便益 ( 乗用車利用者 ) 乗船時 項目 大分県宮崎県福岡県熊本県鹿児島県 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 備考 乗用車利用片道合計 8 万人 33% 1 23,707 23,707 1,610 1, 年間フェリー旅客数 ( 人 / 年 ) ( 乗用車利用率 ) 2 陸上輸送距離 (km)( 一般道 ) 県庁所在地 ~ 港湾 3 陸上輸送距離 (km)( 高速道 ) (Without With: 西大分 ) 4 陸上輸送距離 (km)( 片道 ) 陸上輸送時間 (h)( 一般道 ) 解説書 ,2/ 時速 34.5km 6 陸上輸送時間 (h)( 高速道 ) 解説書 ,3/ 時速 73.1km 7 海上輸送距離 (km) 対象港湾 ~ 神戸港 8 海上輸送時間 (h) 解説書 ,5/ 時速 37km 9 積み卸し時間 (h) 船社ヒアリングによる 10 総輸送時間 (h) 旅客時間費用原単位 ( 円 / 人 時 ) 1,709 1,709 1,709 1,709 1,709 1,709 1,709 1,709 1,709 1,709 H26 大分県労働賃金 1,709 円 / 人 時 年間移動時間費用 12 ( 千円 / 年 ) 562, ,859 52,319 47,503 14,044 12,702 15,602 14,023 3,404 3, 年間移動時間コスト 削減便益 ( 億円 / 年 ) (Without-With) 下船時 項目 大分県宮崎県福岡県熊本県鹿児島県 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 備考 乗用車利用片道合計 8 万人 33% 1 23,707 23,707 1,610 1, 年間フェリー旅客数 ( 人 / 年 ) ( 乗用車利用率 ) 2 陸上輸送距離 (km)( 一般道 ) 県庁所在地 ~ 港湾 3 陸上輸送距離 (km)( 高速道 ) (Without With: 西大分 ) 4 陸上輸送距離 (km)( 片道 ) 陸上輸送時間 (h)( 一般道 ) 解説書 ,2/ 時速 34.5km 6 陸上輸送時間 (h)( 高速道 ) 解説書 ,3/ 時速 73.1km 7 海上輸送距離 (km) 対象港湾 ~ 神戸港 8 海上輸送時間 (h) 解説書 ,5/ 時速 37km 9 積み卸し時間 (h) 船社ヒアリングによる 10 総輸送時間 (h) 旅客時間費用原単位 ( 円 / 人 時 ) 1,709 1,709 1,709 1,709 1,709 1,709 1,709 1,709 1,709 1,709 H26 大分県労働賃金 1,709 円 / 人 時 年間移動時間費用 12 ( 千円 / 年 ) 491, ,859 47,503 47,503 12,702 12,702 14,023 14,023 3,088 3, 年間移動時間コスト 削減便益 ( 億円 / 年 ) (Without-With) 10

27 資料 6-5 旅客の移動コスト削減便益 ( 合計 ) Without 時 With 時 フェリー旅客の年間移動費用 ( 千円 / 年 ) 3,364,323 3,285,367 フェリー旅客の年間移動コスト削減便益 ( 億円 / 年 ) B' 0.79 効果 4 震災時の緊急物資輸送コスト増大回避(0.01 億円 / 年 ) (1) 便益の考え方整備しない場合 震災時に 海上負担分 の緊急物資はヘリコプターによる代替輸送になる (Without 時 ) 震災後 3 日以降の緊急物資輸送は 被災規模が小さいエリアにおいて緊急物資の取扱いが可能な施設を有する近接港として 津久見港 を代替港と設定する 整備する場合 緊急物資を西大分地区で扱うことが可能となり 代替輸送の利用による輸送 (With 時 ) コスト増大を回避できる 上記の輸送コストの差を便益として計上する (2) 需要の設定 解説書 2011 による緊急物資量の算定の考え方に基づき 1 人あたり緊急物資量や被災率 30% 港湾分担率 10% 等の原単位を用いて 大分港西大分地区における必要緊急物資量を被災期間 ( 被災直後から 2 日間 被災 3 日目から 1 ヶ月後 ) ごとに算定する (3) 代替港設定の考え方 大分県地震減災アクションプランにおいて 大分港西大分地区に最も大きな被害を及ぼす想定地震は 別府地溝南縁断層帯 であり 震度分布状況から震度 6 強程度が予測されている 緊急物資輸送の代替港は 緊急物資輸送船としての利用を考慮し 大分県内の水深 7.5m 以上の公共岸壁を対象とし 震度分布図から通常岸壁の損壊を免れる震度 6 未満の地域のうち 西大分地区から最短距離 ( 片道 43km) にある津久見港を代替港として選定する 一方 近隣の別府港は耐震強化岸壁を有しているが 地震時には別府市等の背後圏域の緊急物資輸送に使用され 他圏域分の緊急物資を取り扱うことは困難と想定される したがって 別府港は代替港として設定しない 震災時における緊急物資輸送コスト増大回避 便益として 震災時における緊急物資の輸送コストの増大を回避できる額を算出する 対象プロジェクトの実施により 年間 0.01 億円の輸送費用が削減可能となる 11

28 資料 ' 7 7' 背後圏人口 ( 人 ) 震災時における緊急物資の輸送コスト増大回避便益 項目 Without 時 238,970 - With 時 緊急物資量 被災当日 翌日 雑貨品 ( トン ) 背後圏人口より算出 3tヘリコプター 1 代当りの輸送回数 ( 回 ) 17-2/3t: ヘリコプターを想定 3tヘリコプター 1 代当りの輸送コスト ( 千円 / 回 ) 2, ( 解説書 2011 p ) 輸送費用 被災当日 翌日 ( 千円 ) 44, 緊急物資量 被災 3 日目 ~1ヶ月後 雑工業品 (MT) 3, 背後圏人口より算出 緊急物資量 被災 3 日目 ~1 ヶ月後 雑工業品 (FT) 緊急物資量 被災 3 日目 ~1 ヶ月後 農水産品 (MT) 緊急物資量 被災 3 日目 ~1 ヶ月後 農水産品 (FT) 使用トラックの輸送台数 ( 台 ) トラックの輸送コスト ( 円 / 台 ) 輸送費用 被災 3 日目 ~1ヶ月後 ( 千円 ) 輸送時間 ( 時間 ): ヘリコプター輸送時間 ( 時間 ): トラック 3, , , ,557-19,940-31, フレートトン (FT) とメトリックトン (MT) の換算係数 : MT/FT=0.919( 解説書 ) 背後圏人口より算出 (6'+7')/3:3フレートトン/ 台を想定代替港 : 津久見港 ( 片道 42.6km, 往復 85.2km) 往復距離 8 9 代替港 : 津久見港 20km 圏の道路 :20.0km( 走行速度 5km/h) それ以外の道路 :22.6km( 走行速度 34.5km/h) 13 時間価値 ( 円 / フレートトン 時 ) 雑工業品 ( 解説書 ) 14 時間価値 ( 円 / フレートトン 時 ) 農水産品 ( 解説書 ) 15 時間費用 被災当日 翌日 ( 千円 ) 時間費用 被災 3 日目 ~1ヶ月後 ( 千円 ) 10,441-6' ' 緊急物資輸送コスト削減便益 ( 億円 ) 緊急物資輸送コスト削減便益 ( 億円 ) 地震発生確率考慮後 0.01 平成 29 年時の地震発生確率 備考 大分市の人口半分を計上 (H27 年 3 月 1 日現在 ) 大分港に耐震バースが 2 バース計画されているため フレートトン (FT) とメトリックトン (MT) の換算係数 : MT/FT=0.919( 解説書 ) よって 単年度の便益は 0.86 億円 / 年 ( 地震発生確率 ) = 0.01 億円 / 年となる 地震発生確率 耐震強化岸壁が効果 ( 便益 ) を発生するのは レベル 1 地震動より大きくレベル 2 地震動以下の大規模地震が発生した場合である ( レベル 1 地震動以下の際には 通常岸壁においても被害は発生せず レベル 2 地震動より大きな地震の際には 耐震強化岸壁といえども機能を確保できるとは限らない ) 地震発生確率 1 レベル 1 地震動の再現確率 ( 年 ) 75 2 レベル 2 地震動の再現確率 ( 年 ) 供用開始 t-1 年目までにレベル 2 未満の地震の発生しない確率 t 年間にレベル 1 以上レベル 2 以下の地震の発生する確率 供用開始 t 年目にレベル 1 以上レベル 2 以下の地震の発生する確率 (= 供用開始 t-1 年目まで地震が発止せず 供用 t 年目にレベル 1 以上レベル 2 以下の地震の発生する確率 ) t 耐震強化岸壁は平成 28 年度に完成予定であるため 平成 29 年度から供用を開始 ( 便益が発生 ) する よって 平成 28 年度までは地震が発生せず 平成 29 年度 (t=1 年目 ) に地震が発生する確率を算出する 12

29 資料 6-7 効果 5 震災時の輸送コストの増大回避 (0.38 億円 / 年 ) (1) 便益の考え方 整備しない場合 (Without 時 ) 整備する場合 (With 時 ) 震災後における大分港と神戸港を結ぶフェリー航路の利用は 岸壁が復旧されるまでの約 2 年間 近傍の北九州港を利用せざるを得ない 震災時におけるフェリー航路は大分港を利用できるため フェリー貨物の輸送コストの増大を回避することができる 上記の輸送コストの差を便益として計上する (2) 需要の設定将来の取扱貨物量は現況推移と想定し 340 万トンと設定する (3) 代替港設定の考え方 被災地域以外の港湾のうち 通常時の代替港選定と同様の条件を満たす施設として 西日本最大のフェリー基地として関西 関東方面の定期フェリー航路が就航している北九州港 ( 新門司地区 ) フェリー埠頭を震災時におけるフェリー輸送の代替港として設定する [ 近隣他港の選定結果 ] 被災地域外で最も近い港の臼杵港は水深 5.5m 岸壁が最大施設であり利用不可 県内港湾の中津港 津久見港及び佐伯港は 背後ヤードが狭隘であり フェリー接岸に供えた船首尾係船岸が整備されていないこと また 背後輸送道路及び橋梁の耐震補強の整備が進んでいないため大規模災害発生時の利用は困難 県外の苅田港は いずれの埠頭も用地狭隘等の理由から利用不可 震災時の輸送コストの増大回避 便益として 震災時における輸送コストの増大を回避できる額を算出する 対象プロジェクトの実施により 年間 0.38 億円の輸送費用が削減可能となる 貨物の年間陸上輸送コスト増大回避便益 ( 震災時 ) コンテナシャーシ 項目 大分県宮崎県福岡県熊本県佐賀県 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 備 考 1 年間貨物量 ( 千 FT) 1,500 1, 合計 3,400 千トン 2 年間輸送台数 ( 台 ) 7,609 7,609 3,874 3,874 1,636 1,636 3,736 3, H24~H26 実績平均を背後圏比率で按分 3 陸上輸送距離 (km)( 往復 ) 県庁所在地 ~ 港湾 4 1 台あたり陸上輸送費用 ( 円 / 台 ) 42,290 8,310 80,390 52,040 32,000 48,140 52,040 42,290 40,340 48,140 解説書 年間陸上輸送費用 ( 千円 / 年 ) 321,785 63, , ,603 52,352 78, , ,995 14,603 17, 年間陸上輸送コスト 削減便益 ( 億円 / 年 ) (Without-With) トラック 項目 大分県宮崎県福岡県熊本県佐賀県 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 備 考 1 年間貨物量 ( 千 FT) 1,500 1, 合計 3,400 千トン 2 年間輸送台数 ( 台 ) 11,669 11,669 5,940 5,940 2,508 2,508 5,729 5, H24~H26 実績平均を背後圏比率で按分 3 陸上輸送距離 (km)( 往復 ) 県庁所在地 ~ 港湾 4 1 台あたり陸上輸送費用 ( 円 / 台 ) 58,320 15, ,940 71,820 44,000 66,420 71,820 58,320 55,620 66,420 解説書 年間陸上輸送費用 ( 千円 / 年 ) 680, , , , , , , ,115 30,813 36, 年間陸上輸送コスト削減便益 ( 億円 / 年 ) (Without-With) 13

30 貨物の年間海上輸送コスト増大回避便益 ( 震災時 ) 相手港 : 神戸港備考 Without 時 With 時 1 年間貨物量 ( 千 FT) 3,400 3,400 合計 3,400 千トン 資料 年間輸送台数 ( 台 ) 43,617 43,617 H24~H26 実績平均 3 海上輸送距離 (km) 対象港湾 ~ 神戸港 4 海上輸送時間 (h)[t] 解説書 / 時速 37km 5 1 台あたり海上輸送費用 ( 円 / 台 ) 52,908 解説書 ,174 5,300+3,880 T 6 年間海上輸送費用 ( 千円 / 年 ) 2,307,671 2,101, 年間海上輸送コスト削減便益 ( 億円 / 年 ) (Without-With) 貨物の年間陸上 海上輸送時間コスト増大回避便益 ( 震災時 ) 積み時 項目 大分県宮崎県福岡県熊本県佐賀県 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 備考 1 年間貨物量 ( 千 FT) 片道合計 1,700 千トン 2 陸上輸送距離 (km)( 片道 ) 県庁所在地 ~ 港湾 3 陸上輸送時間 (h) 解説書 / 時速 34.5km 4 海上輸送距離 (km) 対象港湾 ~ 神戸港 5 海上輸送時間 (h) 解説書 / 時速 37km 6 積み卸し時間 (h) 解説書 総輸送時間 (h) フェリー貨物時間費用原単位 ( 円 /FT 時 ) 9 10 年間輸送時間費用 ( 千円 / 年 ) 年間輸送時間コスト削減便益 ( 億円 / 年 ) 卸し時 解説書 ( 品目加重平均 ) 598, , , , , , , ,391 31,265 31, (Without-With) 2.95 項目 大分県宮崎県福岡県熊本県佐賀県 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 備考 1 年間貨物量 ( 千 FT) 片道合計 1,700 千トン 2 陸上輸送距離 (km)( 片道 ) 県庁所在地 ~ 港湾 3 陸上輸送時間 (h) 解説書 / 時速 34.5km 4 海上輸送距離 (km) 対象港湾 ~ 神戸港 5 海上輸送時間 (h) 解説書 / 時速 37km 6 積み卸し時間 (h) 解説書 総輸送時間 (h) フェリー貨物時間費用原単位 ( 円 /FT 時 ) 9 10 年間輸送時間費用 ( 千円 / 年 ) 年間輸送時間コスト削減便益 ( 億円 / 年 ) 解説書 ( 品目加重平均 ) 650, , , , , , , ,965 33,981 33, (Without-With) 貨物の輸送コスト増大回避便益 ( 震災時 )( 合計 ) Without 時 With 時 フェリー貨物の年間輸送費用 ( 千円 / 年 ) 8,144,822 6,196,147 フェリー貨物の年間輸送コスト削減便益 ( 億円 / 年 ) Be'

31 資料 6-9 通常時および地震発生確率を考慮した貨物の輸送コスト増大回避便益 ( 震災時 )( 合計 ) 項 目 Be( 地震時便益 ) B( 通常時便益 ) Be1 (1 年目 ) Be2 (2 年目 ) B1 (1 年目 ) B2 (2 年目 ) 輸送コスト増大回避便益 ( 億円 / 年 ) 備 Be1:Be'*(11/12) B1:B'*(11/12) 考 Be2:Be'/(1+0.04) B2:B'/(1+0.04) 輸送コスト増大回避便益 ( 億円 / 年 ) 輸送コスト増大回避便益 ( 億円 / 年 ) 地震発生確率考慮後 (Be1+Be2)-(B1+B2) 平成 29 年時の地震発生確率 本便益は被災後 1 ヶ月後からの計測となるため Be1(1 年目 ) は 11 ヶ月間の便益に補正する Be2(2 年目 ) は社会的割引率により補正する 効果 6 震災後の移動コストの増大回避(0.12 億円 / 年 ) (1) 便益の考え方整備しない場合 震災後における大分港と神戸港を結ぶフェリー航路の利用は 岸壁が復旧さ (Without 時 ) れるまでの約 2 年間 近傍の北九州港を利用せざるを得ない 整備する場合 震災時におけるフェリー航路は大分港を利用できるため 利用者の移動コス (With 時 ) トの増大を回避することができる 上記の輸送コストの差を便益として計上する (2) 需要の設定将来の船舶乗降人員は現況推移と想定し トラック車輌に従事する人員を除き 16 万人と設定する (3) 代替港設定の考え方 被災地域以外の港湾のうち 通常時の代替港選定と同様の条件を満たす施設として 西日本最大のフェリー基地として関西 関東方面の定期フェリー航路が就航している北九州港 ( 新門司地区 ) フェリー埠頭を震災時におけるフェリー輸送の代替港として設定する [ 近隣他港の選定結果 ] 被災地域外で最も近い港の臼杵港は水深 5.5m 岸壁が最大施設であり利用不可 県内港湾の中津港 津久見港及び佐伯港は 背後ヤードが狭隘であり フェリー接岸に供えた船首尾係船岸が整備されていないこと また 背後輸送道路及び橋梁の耐震補強の整備が進んでいないため大規模災害発生時の利用は困難 県外の苅田港は いずれの埠頭も用地狭隘等の理由から利用不可 震災時の移動コストの増大回避 便益として 震災時における移動コストの増大を回避できる額を算出する 対象プロジェクトの実施により 年間 0.12 億円の輸送費用が削減可能となる 旅客の年間陸上移動コスト増大回避便益 ( 公共交通機関利用 )( 震災時 ) 項目 大分県宮崎県福岡県熊本県鹿児島県 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 備 考 公共交通機関利用合計 16 万人 67% 1 96,266 96,266 6,539 6,539 1,822 1,822 2,144 2, 年間フェリー旅客数 ( 人 / 年 ) ( 公共交通利用率 ) 2 バス移動費用 ( 円 / 人 ) 各社料金表より 3 鉄道移動費用 ( 円 / 人 ) 3, ,930 5,480 2,470 5,920 7,160 10,770 11,930 15,100 各社料金表より 4 1 人あたり移動費用 ( 円 / 人 ) 3, ,930 5,480 2,470 5,920 7,160 10,770 11,930 15, 年間陸上移動費用 ( 千円 / 年 ) 357,145 15,402 97,630 35,835 4,501 10,789 15,351 23,091 5,116 6, 年間陸上移動コスト 削減便益 ( 億円 / 年 ) (Without-With) 15

32 旅客の年間陸上移動コスト増大回避便益 ( 乗用車利用 )( 震災時 ) 旅客の年間海上移動コスト増大回避便益 ( 乗用車利用 )( 震災時 ) 旅客の年間陸上 海上移動時間コスト増大回避便益 ( 公共交通機関利用 )( 震災時 ) 資料 6-10 項目 大分県宮崎県福岡県熊本県鹿児島県 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 備 考 乗用車利用合計 16 万人 33% 1 47,414 47,414 3,221 3, ,056 1, 年間フェリー旅客数 ( 人 / 年 ) ( 乗用車利用率 ) 2 年間輸送台数 ( 台 / 年 ) 22,223 22,223 1,510 1, H24~H26 実績平均を県別比率で按分 3 陸上輸送距離 (km)( 一般道 ) 県庁所在地 ~ 港湾 4 陸上輸送距離 (km)( 高速道 ) (Without: 新門司 With: 西大分 ) 5 陸上輸送距離 (km)( 片道 ) 走行費用原単位 ( 円 / 台 km) 解説書 ( 平地,34.5km/h) 7 走行費用原単位 ( 円 / 台 km) 解説書 ( 高速,73.1km/h) 8 一般道陸上移動費用 ( 円 / 台 ) 2, ,821 2,874 1,237 2,490 2,782 1, 高速道陸上移動コスト ( 円 / 台 ) ,075 3, 高速道路利用費用 ( 円 / 台 ) ,410 7,030 NEXCO 西日本 HPより 11 費用 ( 円 / 台 ) 2, ,821 2,874 1,237 2,490 2,782 1,925 10,629 10, 年間陸上移動費用 ( 千円 / 年 ) 44,801 1,067 7,277 4, ,047 1, ,052 1, 年間陸上移動コスト 削減便益 ( 億円 / 年 ) (Without-With) 相手港 : 神戸港 Without 時 With 時 備考 1 年間フェリー旅客数 ( 人 / 年 ) 160, ,000 2 公共交通機関利用年間フェリー旅客数 ( 人 / 年 ) 107, , % 3 1 人あたり海上移動費用 ( 円 / 人 ) 6,370 10,380 [Without] 阪九フェリー 2 等大人 6,370 円 / 人 [With] フェリーさんふらわあツーリストクラス ( 最安価 ):10,380 円 / 人 4 公共交通機関利用旅客の海上移動費用 ( 千円 / 年 ) 682,864 1,112, 乗用車利用年間フェリー旅客数 ( 人 / 年 ) 52,800 52, % 6 年間輸送台数 ( 台 / 年 ) 24,747 24,747 H24~H26 実績平均 7 乗用車 1 台あたり運賃 ( 円 / 台 ) 22,220 32,130 [Without] 阪九フェリー乗用車 5m 未満 :22,220 円 / 台 ( 運転手 1 名含む運賃 ) [With] フェリーさんふらわあ乗用車 4~6m:32,130 円 / 台 8 1 台あたり海上移動費用 ( 円 / 台 ) 29,864 44, ( 同乗者 1.2 名分 ) 9 乗用車利用旅客の海上移動費用 ( 千円 / 年 ) 739,044 1,103, 年間海上移動費用 ( 千円 / 年 ) 1,421,908 2,216, 年間海上移動コスト削減便益 ( 億円 / 年 ) (Without-With) 項目 大分県宮崎県福岡県熊本県鹿児島県 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 備考 公共交通機関利用合計 16 万人 67% 1 96,266 96,266 6,539 6,539 1,822 1,822 2,144 2, 年間フェリー旅客数 ( 人 / 年 ) ( 公共交通利用率 ) 2 バス移動時間 (h) 各社時刻表より 3 鉄道移動時間 (h) 各社時刻表より 4 待ち合わせ時間 (h) 各社時刻表より 5 海上輸送距離 (km) 対象港湾 ~ 神戸港 6 海上輸送時間 (h) 解説書 ,5/ 時速 37km 7 総輸送時間 (h) 旅客時間費用原単位 ( 円 / 人 時 ) 1,709 1,709 1,709 1,709 1,709 1,709 1,709 1,709 1,709 1,709 H26 大分県労働賃金 1,709 円 / 人 時 9 年間移動時間費用 ( 千円 / 年 ) 2,436,510 1,867, , ,561 42,419 41,703 54,290 52,397 11,403 11, 年間移動時間コスト 削減便益 ( 億円 / 年 ) (Without-With) 旅客の年間陸上 海上移動時間コスト増大回避便益 ( 乗用車利用 )( 震災時 ) 項目 大分県宮崎県福岡県熊本県鹿児島県 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 Without 時 With 時 備考 乗用車利用合計 16 万人 33% 1 47,414 47,414 3,221 3, ,056 1, 年間フェリー旅客数 ( 人 / 年 ) ( 乗用車利用率 ) 3 陸上輸送距離 (km)( 一般道 ) 県庁所在地 ~ 港湾 4 陸上輸送距離 (km)( 高速道 ) (Without: 新門司 With: 西大分 ) 5 陸上輸送距離 (km)( 片道 ) 陸上輸送時間 (h)( 一般道 ) 解説書 ,2/ 時速 34.5km 7 陸上輸送時間 (h)( 高速道 ) 解説書 ,3/ 時速 73.1km 8 海上輸送距離 (km) 対象港湾 ~ 神戸港 9 海上輸送時間 (h) 解説書 ,5/ 時速 37km 10 積み卸し時間 (h) 解説書 総輸送時間 (h) 旅客時間費用原単位 ( 円 / 人 時 ) 1,709 1,709 1,709 1,709 1,709 1,709 1,709 1,709 1,709 1,709 H26 大分県労働賃金 1,709 円 / 人 時 年間移動時間費用 14 ( 千円 / 年 ) 1,371, , ,096 95,005 23,792 25,403 33,044 28,045 6,569 6, 年間移動時間コスト 削減便益 ( 億円 / 年 ) (Without-With) 旅客の年間移動コスト増大回避便益 ( 震災時 )( 合計 ) Without 時 With 時 フェリー旅客の年間移動費用 ( 千円 / 年 ) 6,251,417 5,601,491 フェリー旅客の年間移動コスト削減便益 ( 億円 / 年 ) Be'

33 資料 6-11 通常時および地震発生確率を考慮した旅客の移動コスト増大回避便益 ( 震災時 )( 合計 ) 項 目 Be( 地震時便益 ) B( 通常時便益 ) Be1 (1 年目 ) Be2 (2 年目 ) B1 (1 年目 ) B2 (2 年目 ) 移動コスト増大回避便益 ( 億円 / 年 ) 備 Be1:Be'*(11/12) B1:B'*(11/12) 考 Be2:Be'/(1+0.04) B2:B'/(1+0.04) 移動コスト増大回避便益 ( 億円 / 年 ) 移動コスト増大回避便益 ( 億円 / 年 ) 地震発生確率考慮後 (Be1+Be2)-(B1+B2) 平成 29 年時の地震発生確率 本便益は被災後 1 ヶ月後からの計測となるため Be1(1 年目 ) は 11 ヶ月間の便益に補正する Be2(2 年目 ) は社会的割引率により補正する 効果 7 施設被害の回避 (0.11 億円 / 年 ) (1) 便益の考え方整備しない場合 震災時に岸壁は損壊し 復旧のための追加的な支出が発生する (Without 時 ) 整備する場合 震災時に耐震強化岸壁は損壊を免れることができ 復旧のための追加的な支 (With 時 ) 出を回避できる 上記の復旧費の差を便益として計上する (2) 便益の計測 施設被害の回避効果追加的な復旧費は 岸壁の復旧費用に相当する費用を算出する 本プロジェクトの実施により 年間 0.11 億円 ( 地震発生確率考慮後 ) の復旧費用が削減可能となる 施設被害回避効果 項 目 without 時 with 時 備考 1 岸壁復旧費用 ( 億円 ) 通常 ( 非耐震岸壁 ) 岸壁建設費 2 復旧期間 ( 年 ) 2-3 割引率 (%) 4.0 施設被害回避便益 ( 億円 / 年 ) 9.97 施設被害回避便益 ( 億円 / 年 ) 地震発生確率考慮後 {1 2 1 (1+3 /100)} 平成 29 年時の地震発生確率

34 資料 6-12 その他 残存価値 (11.7 億円 / 年 ) 本プロジェクトの供用期間の終了時点における残存価値を算出する 残像価値は 防波堤及び土地を対象として計上する 残存価値 ( 平成 83 年 11.7 億円 / 年 ) 項 目 without 時 with 時 防波堤の残存価値 ( 億円 ) ふ頭用地の残存価値 ( 億円 ) 残存価値 ( 億円 ) 11.7 土地は 現在の市場価格 27,500 円 / m2 (28,000 m2 ) として計上している ( 国土交通省地価公示 : 大分港西大分地区に一番近い大分県大分市大字勢家字春日浦 843 番 18 外の地価 18

35 事業費の内訳 (1) 事業費 資料 7 工事費 項目 数量 全体事業費 ( 億円 ) 残事業費 ( 億円 ) 岸壁 ( 水深 7.5m)( 改良 )( 耐震 ) 10 3 地盤改良工 230m 10 3 防波堤 ( 北 ) 地盤改良工 140m 基礎工 140m 6 6 本体工 140m 3 3 被覆 根固工 140m 4 4 上部工 140m 1 1 防波堤 ( 西 A) 9 9 地盤改良工 50m 5 5 基礎工 50m 2 2 本体工 50m 1 1 被覆 根固工 50m 1 1 上部工 50m 航路 ( 水深 7.5m)( 防波堤撤去 ) 1 1 撤去工 40m 1 1 泊地 ( 水深 7.5m) 7 3 浚渫工 5.9ha 7 3 ふ頭用地 ( 起債 ) 3 3 埋立工 2.8ha 3 3 合計 端数処理のため 各項目の金額は必ずしも合計とは一致しない (2) 管理運営費 項 目 数量 金額 ( 億円 / 年 ) 管理運営費 1 式