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ひでかとどろき
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1 資料 ( 再評価 ) 関東地方整備局事業評価監視委員会 ( 平成 26 年度第 6 回 ) 東京港中央防波堤外側地区国際海上コンテナターミナル整備事業平成 26 年 11 月 27 日国土交通省関東地方整備局

2 目次 1. 事業の概要 1 2. 事業の進捗状況事業の評価事業の見込み等関連自治体等の意見今後の対応方針 ( 原案 ) 23

3 1. 事業の概要 (1) 事業の位置図全体位置図東京港位置図東京港川崎港品川ふ頭横浜港京浜港 ( 東京港横浜港川崎港 ) 青海ふ頭房総半島大井ふ頭中央防波堤外側地区 Y2 Y3 館港野島崎東京港中央防波堤外側地区国際海上コンテナターミナル (Y2 Y3) 1

1. 事業の概要 (2) 国際コンテナ戦略港湾政策我が国に寄港する基幹航路便数の減少 ( 平成 7 年から平成 24 年までに約 4 割に減少 ) により国内企業の港湾物流面での利便性が低下し海外移転の増加国内産業の停滞が懸念されています平成 22 年 8 月京浜港 ( 東京港横浜港川崎港 ) は阪神港 ( 大阪港神戸港 ) とともに

(100%) 112 便 / 週 (78%) 56 便 / 週 (39%) H7 H13 H24 5 大港 : 東京港横浜港名古屋港大阪港神戸港 1 新成長戦略 ( 平成 25 年 6 月閣議決定 ( 平成 26 年 6 月に改訂 )) の実現 2 基幹航路の日本寄港の維持拡大国際コンテナ戦略港湾の目指すべき姿 3さらなる選択と集中 4 目標 :

国内企業の港湾物流面での利便性が低下し海外移転の増加国内産業の停滞が懸念されています国際コンテナ戦略港湾の深化と加速に向けた施策 1. 国際コンテナ戦略港湾への集貨 ( 新たな集貨支援や内航船の競争力強化等 ) 2. 国際コンテナ戦略港湾への産業集積による創貨 3.

4 1. 事業の概要 (2) 国際コンテナ戦略港湾政策我が国に寄港する基幹航路便数の減少 ( 平成 7 年から平成 24 年までに約 4 割に減少 ) により国内企業の港湾物流面での利便性が低下し海外移転の増加国内産業の停滞が懸念されています平成 22 年 8 月京浜港 ( 東京港横浜港川崎港 ) は阪神港 ( 大阪港神戸港 ) とともに国際コンテナ戦略港湾に選定され平成 25 年 6 月閣議決定の日本再興戦略でも改めて位置付けられました平成 26 年 1 月には国際コンテナ戦略港湾政策に関するとりまとめが公表され政策の深化と加速に向けての施策が打ち出されました基幹航路の流出による我が国への影響国際コンテナ戦略港湾の政策概要 5 大港における基幹航路便数の推移 143 便 / 週 (100%) 112 便 / 週 (78%) 56 便 / 週 (39%) H7 H13 H24 5 大港 : 東京港横浜港名古屋港大阪港神戸港 1 新成長戦略 ( 平成 25 年 6 月閣議決定 ( 平成 26 年 6 月に改訂 )) の実現 2 基幹航路の日本寄港の維持拡大国際コンテナ戦略港湾の目指すべき姿 3さらなる選択と集中 4 目標 : 概ね5 年以内 : 基幹航路の増便 ( 欧州航路 : 週 3 便北米航路 : 週 7 便 ) アフリカ南米中東インド航路等の誘致概ね10 年以内 : グローバルに展開する我が国立地企業のサプライチェーンマネジメトに資する多方面多頻度の直行サービスの充実小型船舶で釜山港等まで輸送釜山から大型船舶で欧米へ京浜港の基幹航路数の減少により国内企業の港湾物流面での利便性が低下し海外移転の増加国内産業の停滞が懸念されています国際コンテナ戦略港湾の深化と加速に向けた施策 1. 国際コンテナ戦略港湾への集貨 ( 新たな集貨支援や内航船の競争力強化等 ) 2. 国際コンテナ戦略港湾への産業集積による創貨 3. 国際コンテナ戦略港湾の競争力強化 ( 背後用地への企業誘致に向けた支援措置の導入等 ) 1 国際コンテナ戦略港湾のコスト低減 2 国際コンテナ戦略港湾の利便性の向上 ( ゲート前渋滞の緩和やゲートオープン時間の拡大等 ) 3 コンテナ船の大型化取扱貨物量の増大等への対応 4 戦略的な港湾運営基幹航路北米アジア欧州の三極を直接結ぶ航路日本では国内主要港から北米欧州の港に直接配船される大型コンテナ船の定期航路をいう我が国経済の国際競争力の強化企業の立地環境の向上 2

5 1. 事業の概要 (3) 京浜港の概要東京港横浜港川崎港からなる京浜港 ( ) の貨物量は世界同時不況の影響を受け平成 21 年に大幅に減少したもののその後は東日本大震災や著しい円高の逆風を受けながらも平成 24 年には過去最高の699 万 TEUを記録しています京浜港は我が国の外貿コンテナ貨物量の約 3 割貿易額にして約 4 割を取り扱う極めて重要な港湾です ( ) 京浜港 ( 東京港横浜港川崎港 ) と阪神港 ( 大阪港神戸港 ) は国際コンテナ戦略港湾に指定されている我が国におけるメインポート京浜港の外貿コンテナ貨物取扱量の推移全国に占める京浜港のシェア ( 万 TEU) ) 平成 24 年に過去最高の 699 万 TEU を記録外貿コンテナ取扱量 2,079 万 TEU ( 空コンテナ含む ) 京浜港 34% 京浜港以外 66% 資料 : 港湾統計年報 (H24) 外貿コンテナ貿易額 54 兆円京浜港 36% TEU(Twenty-foot Equivalent Unit) 国際標準規格 (ISO) の20フィートコンテナを1とし 40フィートコンテナを2として計算する単位資料 : 各年港湾統計年報京浜港以外 64% 資料 : 財務省貿易統計 (H24) 3

1. 事業の概要 (4) 東京港の概要東京港における外貿コンテナ取扱量は京浜港全体の約 6 割を占めアジア方面を中心に北米欧州方面など

極めて重要な役割を果たしています京浜港の港別外貿コンテナ貨物取扱量川崎港 1.9 万 TEU 0.

7% 2% 0% 7% 4% 3% 0% 1% 7% 1% 1% 横浜港 273 万 TEU 39% 外貿コンテナ貨物取扱量 699 万 TEU

0% 20% 40% 60% 80% 100% アジア北米欧州中南米豪州 NZ その他資料 : 港湾統計年報 (H24)

輸出 1,315 万トン再利用資材 24% 自動車部品 12% 産業機械 13% その他 40% 取合せ品 3% その他畜産品 3% 輸入

6 1. 事業の概要 (4) 東京港の概要東京港における外貿コンテナ取扱量は京浜港全体の約 6 割を占めアジア方面を中心に北米欧州方面など多様な地域との貿易に利用されている衣類身廻品はきもの等の雑貨や食品類の輸入が多く我が国の市民生活と産業を支える物流のゲートウェイとして極めて重要な役割を果たしています京浜港の港別外貿コンテナ貨物取扱量川崎港 1.9 万 TEU 0.3% 外貿コンテナ貨物の航路別内訳(TEUベース) 京浜港 68% 横浜港 62% 東京港 72% 川崎港 100% 24% 21% 19% 2% 7% 2% 0% 7% 4% 3% 0% 1% 7% 1% 1% 横浜港 273 万 TEU 39% 外貿コンテナ貨物取扱量 699 万 TEU (H24) 空コンテナ含む東京港 424 万 TEU 61% 資料 : 港湾統計年報 (H24) 鋼材 2% 化学薬品 2% その他 20% 0% 20% 40% 60% 80% 100% アジア北米欧州中南米豪州 NZ その他資料 : 港湾統計年報 (H24) 東京港の外貿コンテナ貨物の品目別内訳 ( 重量ベース ) 取合せ品 3% ゴム製品 3% 電気機械 5% 金属くず 5% その他化学工業品 11% 輸出 1,315 万トン再利用資材 24% 自動車部品 12% 産業機械 13% その他 40% 取合せ品 3% その他畜産品 3% 輸入 3,425 万トン紙パルプ 3% 産業機械 4% 衣服身廻品はきもの 12% 電気機械 9% 製造食品 8% 家具装備品 7% その他化学工業品 6% 野菜果物 5% 資料 : 港湾統計年報 (H24) 4

7 1. 事業の概要 (5) 東京港中央防波堤外側地区の概要現在の東京港では大井ふ頭青海ふ頭品川ふ頭の3 地区にコンテナ取扱機能が集積していますこれら既存のコンテナ取扱施設では近年のコンテナ貨物量の増加に伴って用地が手狭となりコンテナターミナル内や背後の道路等において激しい混雑が発生しているため新たに中央防波堤外側地区にコンテナ取扱施設を整備しています東京港のコンテナふ頭中防外車両待機所混雑状況品川ふ頭大井ふ頭青海ふ頭中央防波堤外側地区一部移転による再編ふ頭別の外貿コンテナ貨物シェア品川ふ頭 9% 青海ふ頭 33% その他 7% 大井ふ頭 51% 平成 22 年 12 月撮影黄色字 : 主要なコンテナふ頭コンテナ積み上げ状況資料 : 東京港港勢 (H24) 5

8 1. 事業の概要 (6) 事業の目的と計画の概要 1 事業の目的 1) コンテナ取扱施設の能力不足を解消し効率的な物流を実現します 2) 基幹航路におけるコンテナ船の大型化に対応します 3) 耐震強化岸壁の整備により大規模地震時においても物流機能を維持し国民生活と経済活動を支えます 2 計画の概要プロジェクト概要図事業箇所 : 東京港中央防波堤外側地区整備施設 : 岸壁( 水深 16m 延長 800m)( 耐震 ) 航路泊地 ( 水深 16m) 航路( 水深 16m) 泊地( 水深 16m) 臨港道路( 延長 800m) 荷役機械 (5 基 ) ターミナル建設(1 式 ) 事業期間 : 平成 19 年度 ~ 平成 31 年度事業費 : 1,050 億円中央防波堤外側地区泊地 ( 水深 16m) ターミナル建設 Y2 Y3 荷役機械臨港道路岸壁 ( 水深 16m)( 耐震 ) 航路泊地 ( 水深 16m) 航路 ( 水深 16m) 6

9 1. 事業の概要 (7) 事業の必要性 ~コンテナ船大型化の動向 ~ 近年コンテナリゼーションが急速に進展し 1999 年からの約 10 年間で全世界のコンテナ貨物量は約 2.5 倍に増加しています国際海上コンテナ貨物の増加に合わせコンテナ船各社はスケールメリットの向上によるコスト競争力アップを狙いコンテナ船の大型化を推進してきましたを推進平成 25 年には世界最大の18,000TEU 積みのコンテナ船が竣工するなど今後もコンテナ船の大型化は続く見込みです世界各地域の港湾におけるコンテナ取扱貨物量の推移 ( 億 TEU) コンテナ船の大型化の状況必要深積載個数 (TEU) 16m 以上 ,000 港湾におけるコンテナ取扱量の推移年 2010 年最大船型の推移全世界 20,321 万 TEU 2.5 倍 50,351 万 TEU ,000 必要岸壁水深日本 1,210 万 TEU 倍 1,773 万 TEU アジア 7,584 万 TEU 3.0 倍 22,831 万 TEU m ( 日本含まず ) , '90'91'92'93'94'95'96'97'98'99'00'01'02'03'04'05'06'07'08'09'10 アジア本北欧州その他アジア : 韓国中国香港台湾タイフィリピンマレーシアシンガポールインドネシア北米 : アメリカカナダ欧州 : イギリスオランダドイツイタリアスペインベルギーフランスギリシャイタリアスペインランスギリシアイルランドスウェーデンフィンランドデンマークその他 : 日本と上記以外 5,000 0 必要岸壁水深 14m S35 S40 S45 S50 S55 S60 H2 H7 H12 H17 H22 H27 資料 :H16 年まで海事産業研究所コンテナ船の大型化に関する考察 H16 年以降はオーシャンコマース社の情報を基に国土交通省港湾局作成世界最大のコンテナ船 Maersk Mc-Kinney Moller 全長全幅 398m 58m 最大積載個数 18,000TEU 資料 : 各年の Containerization International Yearbook より国土交通省港湾局作成出典 :MarineTraffic.com に加筆 7

10 1. 事業の概要 (8) 事業の必要性 ~ 大型コンテナ船の就航状況 ~ 大型の新造船は主に欧州航路や北米航路といったいわゆる基幹航路に投入される傾向にあります特に 10,000TEU 積み以上の超大型の新造船は主に欧州航路に投入される傾向が強くカスケード効果 ( コンテナ船の他航路への転配 ) によって北米航路等のコンテナ船も大型化が進展しています北米航路の大型コンテナ船に対応するためには水深 16m 以上の岸壁が必要です 2009~2011 年に竣工した新造コンテナ船の船型別配船状況 150 ロシア 24 隻 1 隻アジア近海 2 隻 13 隻アフリカ 3 隻 6 隻 1 隻 6 隻 19 隻 57 隻洋州 24 隻 1 隻 30 隻隻 19 隻南 29 隻 19 隻 42 隻 33 隻 20 隻 14 隻北 8 隻 6 隻 2 隻 0 10,000TEU~ 8,000~ 6,000~ 4,000~ 欧州 10,000TEU 8,000TEU 6,000TEU ~ 4,000TEU 資料 : 国際輸送ハンドブック2012より国土交通省港湾局作成 100 新造船の投入に伴うカスケード効果欧州航路 8,000 TEU 新造船投入 18,000 TEU 基幹航路コンテナ船の船型別隻数シェア欧州航路 100% 0% 7% 0% 2% 5% 9% 20% 13% 23% 24% 25% 27% 30% 80% 37% 24% 38% 28% 60% 25% 28% 39% 28% 31% 27% 40% 34% 28% 25% 27% 24% 26% 21% 12% 20% 32% 22% 24% 19% 24% 19% 16% 15% 15% 7% 7% 4% 4% 8% 0% 北米航路 100% 2% 3% 2% 2% 9% 5% 1% 1% 2% 4% 13% 10% 7% 13% 15% 16% 16% 14% 22% 80% 14% 16% 18% 16% 60% 56% 16m 以上の水深が必要な船型 64% 16m 以上の水深が必要な船型 26% 北米航路 5,000 TEU 転配 8,000 TEU 40% 20% 56% 58% 66% 65% 66% 60% 57% 53% 50% 33% 26% 22% 17% 10% 10% 8% 11% 8% その他航路 2,000 TEU 転配 5,000 TEU 0% 廃船 2,000 TEU 資料 : 国際輸送ハンドブック (2008~2012 年版 Ocean Commerce Ltd.) Clarkson Research Services データをもとに国土交通省港湾局作成 8

1. 事業の概要 (9) 事業の必要性 ~ 我が国の港湾における基幹航路の減少 ~ 東アジア諸国では自国経済の成長と大型コンテナ船に対応するための急ピッチな大水深岸壁 ( 水深 16m 以上 ) の整備やソフト施策が進められた結果我が国の港湾の相対的な地位が低下しています船舶の大型化が顕著な基幹航路の我が国の港湾への寄港数は減少の一途を辿っています

5-16m, 3400m レムチャバン 16m, 1200m 東京水深 16m 以上の岸壁なし横浜 16m, 1140m 大阪 16m, 400m 神戸 16m, 1550m 釜山 18m, 1100m 17m, 1550m 19m, 3200m 廈門 17m, 1246m タンジュンペラパスシンガポール塩田 15-19m 19m, 4320m 16m, 7900m 16m, 3249m 凡例

11 1. 事業の概要 (9) 事業の必要性 ~ 我が国の港湾における基幹航路の減少 ~ 東アジア諸国では自国経済の成長と大型コンテナ船に対応するための急ピッチな大水深岸壁 ( 水深 16m 以上 ) の整備やソフト施策が進められた結果我が国の港湾の相対的な地位が低下しています船舶の大型化が顕著な基幹航路の我が国の港湾への寄港数は減少の一途を辿っていますアジア主要コンテナターミナルにおける大水深岸壁整備状況大連 17.8m, 466m 天津 16m, 825m 青島 m, 2600m m, 2500m 上海 16m, 5850m 蛇口 17m, 455m 赤湾 m, 3400m レムチャバン 16m, 1200m 東京水深 16m 以上の岸壁なし横浜 16m, 1140m 大阪 16m, 400m 神戸 16m, 1550m 釜山 18m, 1100m 17m, 1550m 19m, 3200m 廈門 17m, 1246m タンジュンペラパスシンガポール塩田 15-19m 19m, 4320m 16m, 7900m 16m, 3249m 凡例 : 日本中国韓国シンカホールタイマレーシア資料 :Containerization International Yearbook 2012 および数字で見る港湾 2012 より国土交通省港湾局作成主要港における基幹航路便数の変化 80 ( 便 / 週 ) H7 H13 H 東京港横浜港名古屋港阪港神港釜港上海港資料 : 各年の国際輸送ハンドブックより国交通省港湾局作成 1 世界の港湾別コンテナ取扱個数ランキングの変化 1990 年全世界のコンテナ取扱量 8,560 万 TEU 我が国のコンテナ取扱量 796 万 TEU ( 我が国のシェア :9.3%) この20 年で日本港湾の相対的な地位が低下 2010 年全世界のコンテナ取扱量 50,351 万 TEU 我が国のコンテナ取扱量 1,773 万 TEU ( 我が国のシェア :3.5%) 順位港名取扱量 ( 万 TEU) 1 シンガポール港ロッテルダム雄神 260 : : : 11 横浜 165 : : : 13 東京 156 順位港名取扱量 ( 万 TEU) 1 上海 2,907 2 シンガポール 2,843 3 港 2,370 4 深圳 2,251 5 釜 1,419 : : : 27 東京 428 : : : 36 横浜 328 資料 : 各年の Containerization International Yearbook より国交通省港湾局作成 9

1. 事業の概要 (10) 事業の必要性 ~ 大規模地震時における幹線貨物輸送機能の維持 ~ 現在

年以内の発生確率約 70%) 中央防災会議首都直下地震対策検討 WG 東日本大震災では

国際物流機能を維持することが求められています東京港では耐震強化岸壁 22バース計画されていますが

3) の想定震度分布東京港では震度 6 強の揺れが予想されている出典 : 首都直下地震の被害想定対策のポイント

33 東京港における耐震強化岸壁の整備状況ふ頭バース名耐震非耐震耐震化状況 O1 耐震計画 O2 耐震

12 1. 事業の概要 (10) 事業の必要性 ~ 大規模地震時における幹線貨物輸送機能の維持 ~ 現在京浜港に大きな被害を及ぼす恐れのある都心南部直下地震の発生が危惧されております ( 今後 30 年以内の発生確率約 70%) 中央防災会議首都直下地震対策検討 WG 東日本大震災では茨城港常陸那珂港区の耐震強化岸壁が直後に利用可能な状態であった事から震災時における耐震強化岸壁の優位性が実証されたところです Y2 Y3は東京港のコンテナ物流における中核となる施設であり大規模地震発生時においてもその機能を発揮し国際物流機能を維持することが求められています東京港では耐震強化岸壁 22バース計画されていますが現時点では3バースのみで不足しています都心南部直下地震 (M7.3) の想定震度分布東京港では震度 6 強の揺れが予想されている出典 : 首都直下地震の被害想定対策のポイント ( 中央防災会議首都直下地震対策ワーキンググループ ) 東日本大震災における岸壁被災状況 ( 茨城港常陸那珂港区の事例 ) 非耐震バース岸壁背後が陥没 H23.3 耐震バース異常なし直後に利用可能 H23.33 東京港における耐震強化岸壁の整備状況ふ頭バース名耐震非耐震耐震化状況 O1 耐震計画 O2 耐震計画大井ふ頭青海ふ頭品川ふ頭 15 号地中央防波堤地区 O3 耐震計画 O4 耐震既設 O5 耐震既設 O6 耐震既設 O7 耐震計画 O8 耐震計画 A0 耐震計画 A1 耐震計画 A2 耐震計画 A3 耐震計画 A4 耐震計画 S6 耐震計画 S7 耐震計画 L2 耐震計画 L3 耐震計画 X5 耐震計画 Y1 耐震整備中 Y2 耐震整備中 Y3 耐震整備中 Z1 耐震計画資料 : 東京港港湾計画 ( 第 8 次改訂 )( 案 ) 10

13 2. 事業の進捗状況 (1) 事業の経緯平成 19 年度 : 事業採択 (Y2) 平成 25 年度 : 事業採択 (Y3) 平成 29 年度 :Y2 供用 ( 予定 ) 平成 30 年度 :Y3 供用 ( 予定 ) 平成 31 年度 : 事業完了 ( 予定 ) (2) 事業実施状況 Y1 Y2 H24.10 H25.6 航路泊地浚渫状況ジャケット据え付け状況現況 H

14 3. 事業の評価 (1) 今回評価までの経緯 1これまでの事業評価平成 19 年度 : 事業採択 (Y2) 平成 23 年度 :Y2 再評価平成 25 年度 : 事業採択 (Y3) 平成 26 年度 :Y2 再々評価 (Y3 部分を追加 ) 2 今回再評価において Y2 Y3 を一体的に評価する理由第一航路上の船舶の輻輳を回避するためには Y2 Y3 岸壁の前面の航路泊地を使用する必要があるため今回評価で Y2 Y3 を一体で評価することとしました (54ha) Y2 岸壁 Y3 岸壁 Y2 岸壁前面の航路泊地で回頭した場合操船エリアの一部が第 1 航路上となる第一航路上の船舶との輻輳を回避するためには Y3 岸壁前面の航路泊地を使って操船する必要があり実質的には両施設は一体となって機能するコンテナ船の離接岸時の回頭範囲 2L=660m (44ha) 第一航路延長 : 約 5km 幅 :600~700m 航路泊地に係る操船例図 12

15 3. 事業の評価 (2) 費用対効果分析 1 便益港湾整備事業の費用対効果分析マニュアル及び港湾投資の評価に関する解説書 ( 国際海上コンテナターミナル整備プロジェクト ) に基づき以下の便益を計上しています 1 海外トランシップ回避による輸送コスト削減便益 : 大水深岸壁を整備することにより基幹航路の維持拡大を図ることができ海外トランシップによる輸送コストの増大が回避されます 2ターミナル新設による輸送効率化便益 : 新規ターミナルを整備することで国内他港を利用することによる輸送コストの増大が回避されます 3 震災時の輸送コスト削減便益 : 耐震強化岸壁の整備により震災時にも国際海上コンテナターミナルの輸送機能を維震災時にも国際海上コンテナタ持することができ輸送コストが削減されます 4 残存価値 ( ふ頭用地荷役機械航路 ) : 本事業で整備したふ頭用地及び荷役機械は供用終了時 ( 供用 50 年後 ) で清算されると仮定しその売却額を便益として計上しています 2 費用本プロジェクトに係るコスト ( 建設費更新投資費管理運営費 ) を計上しています 3 分析条件結果今回評価前回評価基準年次平成 26 年度平成 23 年度事業期間平成 19 年度 ~ 平成 31 年度平成 19 年度 ~ 平成 25 年度分析対象期間供用後 50 年間供用後 50 年間事業費 1,050 億円 (Y2+Y3) 728 億円 (Y2) 総便益 ( 割引後 ) 3,301 億円 1,661 億円総費用 ( 割引後 ) 1,144 億円 758 億円費用便益比 (B/C) 経済的内部収益率 (EIRR) 10.7% - 割引後は社会的割引率等を考慮した値 13

16 3. 事業の評価事業全体項目内容金額 B/C EIRR 海外トランシップ回避便益 736 億円便益 (B) ターミナル新設による輸送効率化便益震災時の輸送コスト削減便益残存価値 2,437 億円 83 億円 45 億円総便益 3,301 億円 % 費用 (C) 事業費更新投資費管理運営費 1,100 億円 44 億円総費用 1,144 億円残事業項目内容金額 B/C EIRR 海外トランシップ回避便益 736 億円便益 (B) ターミナル新設による輸送効率化便益震災時の輸送コスト削減便益残存価値 2,437 億円 83 億円 45 億円総便益 3,301 億円 % 費用 (C) 事業費更新投資費管理運営費 493 億円 44 億円総費用 536 億円注 1) 便益費用については基準年における現在価値化後の値です注 2) 費用及び便益額は整数止めとしています注 3) 費用及び便益の合計額は表示桁数の関係で計算値と一致しないことがあります 14

17 3. 事業の評価 4 需要の想定東京港における将来貨物量はこれまでの取扱実績や今後想定される社会経済の動向等を踏まえ607 万 TEUと想定しています評価対象施設 (Y2 Y3) における取扱量は東京港で想定される将来貨物量のうち 78 万 TEU を見込んでいます東京港におけるコンテナ貨物取扱量コンンテナ貨物取扱扱量 ( 万 TEU) H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 H28 H29 H30 H31 H32 H33 H34 H35 H36 H37 15

18 3. 事業の評価 5 便益の計測 ~ 海外トランシップ回避による輸送コスト増大回避便益 ~ 本事業を実施することで東京港における基幹航路の維持が図られ海外での積み替えによる非効率な輸送を回避することができ輸送コストが削減されます Without( 整備なし ) ケース : 海外トランシップによる輸送 With( 整備あり ) ケース : 東京港に直接輸送荷主陸上輸送荷主陸上輸送東京港仙台塩釜港小名浜港茨城港常陸那珂港区川崎港新潟港清水港東京港海上輸送トランシップトランシップ回避海上輸送ハンブルグ港釜山港ハンブルグ港釜山港輸送コスト 335 億円 / 年輸送コスト 293 億円 / 年単年度便益 (without-with) 輸送コスト削減額 42 億円 / 年総便益 ( 割引後 ) 736 億円 /50 年 16

19 3. 事業の評価 5 便益の計測 ~ ターミナル新設による輸送効率化便益 ~ 本事業を実施することで東京港のコンテナ取扱能力が増強され国内他港を利用した非効率な輸送を回避でき輸送コストが削減されます Without( 整備なし ) ケース : 代替港を利用 With( 整備あり ) ケース : 東京港を利用荷主東京港荷主陸上輸送仙台塩釜港茨城港常陸那珂港区川崎港名古屋港清水港等 1 東京港陸上輸送海上輸送海上輸送ロサンセルス港ノーフォーク港等輸送コスト 1,200 億円ロサンセルス港ノーフォーク港等輸送コスト 1,062 億円単年度便益 (without-with) 総便益 ( 割引後 ) 1) 代替港の設定基幹航路 : 仙台塩釜港清水港名古屋港その他航路 : 仙台塩釜港茨城港常陸那珂港区新潟港清水港名古屋港神戸港輸送コスト削減額 138 億円 / 年 2,437 億円 /50 年 17

20 3. 事業の評価 6 便益の計測 ~ 大規模地震時の輸送コスト削減効果 ~ 本事業を実施することで大規模地震時における輸送機能を維持することができ代替港を利用した非効率な輸送が回避できることで輸送コストが削減されます Without( 整備なし ) ケース : 代替港を利用 With( 整備あり ) ケース : 東京港を利用荷主東京港陸上輸送仙台塩釜港茨城港常陸那珂港区川崎港名古屋港清水港等 1 東京港荷主陸上輸送被災海上輸送海上輸送相手港ロサンセルス港ハンフルク港ノーフォーク港等相手港ロサンセルス港ハンフルク港ノーフォーク港等輸送コスト 2,945 億円 / 年輸送コスト 2,577 億円 / 年単年度便益 (without-with) 総便益 ( 割引後 ) 1) 代替港の設定基幹航路 : 仙台塩釜港清水港名古屋港その他航路 : 仙台塩釜港茨城港常陸那珂港区小名浜港新潟港清水港名古屋港神戸港輸送コスト削減額 5.4 億円 / 年 2 地震発生確率考慮後 83 億円 /50 年 3 地震発生確率考慮後 18

21 3. 事業の評価 (3) 事業費の増加要因今回評価では隣接する Y3 岸壁と一体として評価を実施するため全体としての事業費が増加しました事業費の変化区分前回評価今回評価増減事業費 728 億円 1,050 億円 +322 億円 Y2 岸壁 ( 水深 16m)( 耐震 ) 泊地 ( 水深 16m) 荷役機械 (3 基 ) ターミナル建設臨港道路ターミナル建設荷役機械 (2 基 ) Y3 岸壁 ( 水深 16m)( 耐震 ) 航路 ( 水深 16m) 航路泊地 ( 水深 16m) 前回評価時の事業内容今回追加した事業内容 19

22 3. 事業の評価 (4) 貨幣換算が困難な効果 1 産業の国際競争力の向上本プロジェクトを実施することにより基幹航路の維持確保を図ることができ物流効率化による地域産業の国際競争力の向上が図られます 2ゲート待ち渋滞解消による物流の効率化東京港ではコンテナターミナルの能力不足に起因するゲート待ちが激化しており新規ターミナルの整備により東京港の処理能力が向上しゲート待ち渋滞の解消が期待できます 3 地域の安全安心の確保本プロジェクトを実施することにより岸壁が耐震強化され震災時においても物流機能が維持されることで我が国の産業活動と市民生活の維持確保に貢献できます 4 港湾収益の確保本プロジェクトを実施することにより基幹航路の維持確保が図られ京浜港でコンテナを取り扱う時の施設使用料入港料積み替え費用等の港湾収益を確保できます 5 環境への負荷軽減港湾貨物の輸送の効率化が図られ CO2 NOx 等の排出量が削減されます 20

23 4. 事業の見込み等 (1) 事業の進捗予定 Y2 岸壁は平成 28 年度に竣工し平成 29 年度より供用される予定です事業期間: 前回再評価より3 年延長利用者調整のため平成 25 年度より事業着手したY3 岸壁は平成 31 年度に竣工する予定となっており Y3の整備完了によって完全供用となります事業進捗の予定地区名事業区分施設名 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 H28 H29 H30 H31 中防外 (Y2) 供用予定岸壁 ( 水深 16m)( 耐震 ) 環境アセス直轄Y航路 ( 水深 16m) 2航路泊地 ( 水深 16m) 補助臨港道路泊地 ( 水深 16m) 荷役機械事業着手貸付ターミナル建設中防外 (Y3) 岸壁 ( 水深 16m)( 耐震 ) 直轄航路泊地 ( 水深 16m) Y3事補助臨港道路業環境アセス手評価年次着供用予定貸付荷役機械ターミナル建設 21

24 4. 事業の見込み等 (2) コスト縮減の取組み岸壁背後の地盤改良材として軽量混合処理土を使用しているがその混合処理土の材料として航路泊地の浚渫土砂を活用することでコスト縮減を図っている本体工上部工既設護岸基礎工地盤改良 ( 軽量混合処理土に置き換え ) 軽量混合処理土は浚渫土砂にセメント等の固化剤及び気泡を混合することにより一般的な地盤材料に比べて軽量かつ十分な強度を有する土木材料として沈下や地震液状化にも耐えうる安定した地盤をつくる施工状況写真コスト縮減額 1.5 億円 22

25 5. 関係自治体等の意見 (1) 都県政令市への意見聴取 ( 結果 ) 物流機能の強化等に向け本事業の着実な進捗を図られたい 6. 今後の対応方針 ( 原案 ) (1) 事業の必要性等に関する視点本事業によりコンテナ取扱能力の増強及びコンテナ船の大型化への対応が可能となり物流の効率化を図ることができます岸壁の耐震強化により切迫する都心南部直下地震等の大規模地震時における国際物流機能が確保され社会経済への影響を軽減し経済活動の維持を図ることができます (2) 事業の進捗の見込みの視点平成 19 年度に事業着手し平成 26 年度末時点で 53%( 事業費ベース ) の進捗状況であり平成 31 年度に事業完了予定です (3) コスト縮減や代替案立案等の可能性の視点岸壁背後の地盤改良材として軽量混合処理土を使用しているがその混合処理土の材料として航路泊地の浚渫土砂を活用することでコスト縮減を図っている (4) 対応方針 ( 原案 ) 上記より本事業は継続が妥当であると考えます 23

Microsoft PowerPoint - 【資料２－４－１】大阪港0927.pptx

Microsoft PowerPoint - 【資料２－４－１】大阪港0927.pptx 資料 2-4-1 大阪港北港南地区国際海上コンテナターミナル整備事業国土交通省港湾局平成 23 年 9 月 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 事業の概要事業の目的大阪港における内航フィーダー貨物の集約と外貿コンテナ貨物需要の堅調な増加に対応するため北港南地区において水深 12mの国際海上コンテナターミナルの整備を行う

目 次 1. 事業の概要 1 2. 事業の進捗状況 事業の評価 事業の見込み等 関連自治体等の意見 今後の対応方針 ( 原案 ) 23

目次 1. 事業の概要 1 2. 事業の進捗状況事業の評価事業の見込み等関連自治体等の意見今後の対応方針 ( 原案 ) 23