2 1. 運輸部門の CO2 と自動車業界の取り組み

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かおりみおか
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1 1 温暖化対策へ向けた自動車業界の考え方 2010 年 5 月 18 日日本自動車工業会

2 2 1. 運輸部門の CO2 と自動車業界の取り組み

3 1-1. 運輸部門の CO2 削減割合運輸部門の CO2 排出量は国内排出量の約 19% うち約 90% が自動車からの排出運輸部門の CO2 排出量は 2001 年度以降減尐基調これまでの運輸部門の CO2 排出量削減は燃費向上交通流円滑化 ' 道路インフラ整備等 ( エコドライブ物流効率化等の総合的な取り組みの成果交通対策として最も成果を上げているものの一つに物流の効率化が上げられる今後も一層総合的な取り組みが必要運輸部門 CO2 排出量百万トン運輸部門の CO2 排出量の削減寄与未対応ケース百万トン百万トン百万トン 1 自動車の燃費向上 2 交通流円滑化エコドライブ等 3 物流効率化等 ' 走行量の低下 ( 年度 3

4 自動車業界の取り組み 1 燃費改善技術燃費改善は細かい技術の積み上げによって実現採用率 '%( 燃費改善技術の採用率 83.9% 可変バルブタイミング 47.6% CVT 2015 年度燃費基準策定時の燃費改善評価の例ガソリンエンジンの改良補機損失低減 4 バルブ 1% 電気パワーステアリング 2% 2 バルブ &2 点点火 2~4% 充電制御 0.5% 可変動弁系 1~7% 直噴ストイキエンジン 2% 駆動系改良直噴リーンバーンエンジン 10% アイドルニュートラル制御 1% 可変気筒 7% AT 多段化 1~4% ミラーサイクル 10% CVT 化 7% 大量 EGR 2% 自動 MT'AMT DCT( 化 9% ローラカムフォロワー 1% MT 化 9% オフセットクランク 2% 年度可変圧縮比 10% 出典 : 総合資源エネルギー調査会省エネルギー基準部会自動車判断基準小委員会交通政策審議会陸上交通分科会自動車交通部会自動車燃費基準小委員会

5 1-2. 自動車業界の取り組み 2 燃費改善成果自動車業界は乗用車の 2010 年度燃費基準を早期に達成 '1995 年から 2008 年で 35% 向上 ( 新車平均燃費 (km/l) カソリン乗用車モート年度基準相当 2015 年度基準相当年度 5

6 1-2. 自動車業界の取り組み 3 今後の燃費改善今後も直線的に乗用車の新車燃費が向上すると予測ただし従来車だけでは困難であり次世代自動車を含めた対応が必要新車平均燃費カソリン乗用車モート年度基準相当 2015 年度基準相当年比 35% アップ (km/l) 年度 6

7 1-3. 日本市場におけるガソリン乗用車の平均燃費推移注 : 両モードは輸入車を含まず販売モード燃費 14.4 平均燃費 (km/l) 実走行燃費保有モード燃費年度実走行燃費も保有モード燃費と同率で向上中 7

8 1-4. 今後の燃費改善効果 ' ケーススタディ ( 市場ストックに反映する時間が必要自動車の CO2 は市場ストックから発生古い自動車から燃費の良い自動車に代替することにより CO2 は削減される新車販売が増えても市場ストックが入替わるのに時間が必要であり新車燃費がただちに世の中の CO2 削減に寄与するわけではない新車燃費 'km/l( 直線的燃費向上ケース 2015 年度以降燃費固定ケース現状燃費固定ケース運輸部門 CO2 ' 百万トン ( 年度以降の燃費向上は 2020 年度の CO2 を 2 百万トン削減するに過ぎない現状燃費固定ケース年度以降燃費固定ケース直線的燃費向上ケース年度 8

9 9 2. 総合的対策の重要性

10 実走行燃費改善には総合的対策が不可欠道路交通セクターにおける CO2 削減には下記の 4 つの取組みが必要自動車メーカー燃料等の関係業界行政自動車使用者等の各関係者が総合的取組みを推進していくことが重要 'km/l) 燃費カタログ値実走行値エアコン運転方法道路混雑整備状況政府交通流改善自動車メーカー自動車単体燃費改善燃料メーカー燃料の多様化国民効率的利用出典 : 日本自動車工業会

2-2. インテグレーテッドアプローチ Driving Sustainability through an Integrated Approach Government Automakers Low carbon policy Subsidies Incentives Infrastructure Fuel/Energy Consumers Suppliers Diversified

11 2-2. インテグレーテッドアプローチ Driving Sustainability through an Integrated Approach Government Automakers Low carbon policy Subsidies Incentives Infrastructure Fuel/Energy Consumers Suppliers Diversified fuel/energy High fuel efficiency Next gen. vehicles Eco-driving Wider use of low-carbon vehicles European Automobile Manufacturers Association Japan Automobile Manufacturers Association United States Alliance of Automobile Manufacturers 11

12 2-3. 交通流の改善渋滞解消など交通流の改善は CO2 の削減に大きな効果があるロードマップには渋滞解消のためのインフラ側施策がない検討をお願いしたい 250 時速 40km/h を基準としたときの CO2 排出量の指数東京 23 区の一般道路平均速度 17.9 km/h (2005 年 ) 平均車速が 20km/h 速度が向上すると CO2 排出量は約 40% 削減される平均車速 (km/h( ' 財 ( 日本自動車研究所資料より作成 12

13 地域づくり下図は走行速度が速いほど CO2 が多いと述べているが単に人口密度の違う地域を比較しただけであり両者に直接の因果関係はない各地域に合った現実的対策の検討が必要

14 エコドライブの普及貨物事業者のエコドライブは進んでいるが今後は乗用車も普及に努める必要あり燃費計など乗用車の車載エコドライブツールは搭載車種装着率が急速に増加中ロードマップ目標 'CO2 500 万トン ( を達成するために環境省をはじめ関係各省庁が率先してクールビズ並の普及活動をお願いしたい

15 15 3. 次世代自動車の現状

16 次世代自動車の研究と実用化次世代自動車は様々な燃費向上技術の中の一つの選択肢将来は省エネルギー CO2 削減エネルギーセキュリティの強力な手段となる自動車メーカーは次世代自動車の開発を加速している次世代自動車バイオ燃料車ハイブリッド車電気自動車燃料電池自動車天然ガス車クリーンディーゼル車プラグインハイブリッド車水素自動車

17 3-2. 現状の次世代自動車普及実態現在保有台数は 100 万台を突破 ' 万台 ( 次世代自動車保有台数クリーンディーゼル天然ガス自動車電気自動車ハイブリッド自動車約 600,000 約 465,000 約 377,000 約 287,000 約 1,025,000 クリーンディーゼル車約 4,000 台次世代自動車約 102 万台 1.4% 従来車約 7,480 万台 98.6% 電気自動車約 2,500 台ハイブリッド車約 984,000 台天然ガス自動車約 40,000 台年度 ' 推計 ( 09 年度次世代自動車保有台数は推計値従来車数は二輪を除く全自動車数 17

18 次世代自動車の車種増加次世代自動車は開発普及の緒についたばかりではあるが車種は拡大中小型普通乗用車 : 24/571 型式次世代車 30 軽乗用車 : 2/442 型式 26 型式数 '97 09 年

19 3-4. 政府エコカー助成の効果約 6,000 億円規模のエコカー助成により次世代自動車の販売は一時的に伸び販売に占める次世代車の割合は乗用車では約 10% に向上した次世代車シェア % 乗用車販売に占めるエコカー減税補助金開始年度 2008 年度 2009 年度注 : シェア率は輸入車含むただし統計上の制約により上記期間内に販売された次世代自動車のうちクルーガーハイブリッドエクストレイルディーゼルは次世代自動車に含まれていない 19

20 3-5. ハイブリッド車の売れ行きハイブリッド車の販売台数の大半はプリウスとインサイト車種数を増やしても販売台数の増加に繋がるとは限らないエコカー減税補助金開始新車販売台数プリウスインサイト SAI HS250h エスティマHV ハリアー HV クラウンHV GS450h LS600h RX450h CR-Z シビックHV 0 1 月 2 月 3 月 4 月 5 月 6 月 7 月 8 月 9 月 10 月 11 月 12 月 1 月 2 月 3 月 20

21 21 4. 次世代自動車の課題

4-1. 消費者に選択されるかが普及のカギ自動車ユーザーは価格に見合った価値で選択をしている軽自動車は乗用車販売の約 1/3 を占めている特に複数の自動車を保有している世帯については経済的な事情から軽自動車を保有しているケースが多い地方部の通勤や業務の必需品でありこれを次世代自動車にすることは容易ではない乗用車購入における CO2 排出量と燃費の重要度市町村別普及状況上位

22 4-1. 消費者に選択されるかが普及のカギ自動車ユーザーは価格に見合った価値で選択をしている軽自動車は乗用車販売の約 1/3 を占めている特に複数の自動車を保有している世帯については経済的な事情から軽自動車を保有しているケースが多い地方部の通勤や業務の必需品でありこれを次世代自動車にすることは容易ではない乗用車購入における CO2 排出量と燃費の重要度市町村別普及状況上位 5 市町村順位都道府県市郡区町村 1 世帯あたり台数 1 愛知県海部郡飛島村福島県安達郡白沢村栃木県芳賀郡芳賀町茨城県下妻市福島県安達郡大玉村下位 5 市町村順位都道府県市郡区町村 1 世帯あたり台数 1 東京都中野区東京都豊島区鹿児島県鹿児島郡十島村東京都新宿区鹿児島県鹿児島郡三島村注 : 全国 1,844 市町村 ( 東京特別区を含む ) を集計対象とした保有台数には軽自動車を含むデータは平成 18 年 3 月末時点出典 : 自検協全軽自協他 22

23 4-2. 次世代自動車の要素技術開発がキーポイント次世代自動車の実用化のカギは 1 バッテリーおよび燃料電池の技術のブレークスルー 2 レアアースレアメタルの資源確保と代替技術のブレークスルー現在次世代自動車燃料イニシアティブの目標に向けメーカー関連業界研究機関は全力で開発を推進次世代自動車用電池の現状と課題電気自動車用電池の現状 ' 電気自動車用リチウムイオン電池 ( 実用航続距離 100~150km ' 従来車 :500km~( 電気自動車販売価格 400 万 ~600 万円 ' 従来車 :150 万円 ~( 電池寿命数年 ~10 年経済産業省次世代自動車燃料イニシアティブ開発目標 '2020 年 2030 年 ( 2006 年比 : 電池性能 ' エネルキー密度 ( 電池コスト 2020 年 : 3 倍 1/ 年 : 7 倍 1/40 ( 航続距離 :1 充電で約 500km) ( 販売価格 :300 万円 ) イニシアティブ策定時に比べバッテリーの性能向上やコスト低減は飛躍的に進み実用域に達しているが 2030 年目標はリチウムイオン電池では達成が難しく革新的電池の開発が必要とされる 23

24 技術のブレークスルー自動車業界は将来の省エネルギー CO2 削減エネルギーセキュリティの有力な技術として次世代自動車に大きな期待をかけている他方現在の技術開発の延長線では従来車に取って代わる大量普及は困難自動車メーカーは技術の壁を超えるべく最大限の努力を行う PHV EV FCEV 年代

25 次世代自動車の普及促進には政府支援が不可欠次世代自動車の普及促進には政府の援助が不可欠であるロードマップには 5.1 兆円必要と書かれているがなぜ 5.1 兆円なのかその内訳を示していただきたい 5.1 兆円あれば 2020 年の次世代自動車普及率が 50% となる根拠を示していただきたい現在の政府の単年度予算方式では現在から 2020 年まで継続的一貫性のある政府支援が保証されていない大量普及に関する政策財源の確保インフラ整備など政府が明確かつ具体的なコミットメントを示すことが必要

4-5. 従来車と次世代自動車の同時並行した開発が必要日本の自動車産業はグローバルな市場に展開しており日本市場のみを目的とした次世代自動車の商品化は国際競争力の面から大きな経営的なリスクを負う新興国の市場ではガソリン車ディーゼル車の燃費改善が主流である米国市場のハイブリッド車のシェアは約 5% EU 市場ではわずか 0.

26 4-5. 従来車と次世代自動車の同時並行した開発が必要日本の自動車産業はグローバルな市場に展開しており日本市場のみを目的とした次世代自動車の商品化は国際競争力の面から大きな経営的なリスクを負う新興国の市場ではガソリン車ディーゼル車の燃費改善が主流である米国市場のハイブリッド車のシェアは約 5% EU 市場ではわずか 0.5% しかない '2009 年実績 ( 2008 年の日本国内生産輸出台数と現地生産数欧州日本生産数 :159 万台現地生産数 :188 万台アフリカ日本生産数 :26 万台現地生産数 :35 万台中近東日本生産数 :95 万台アジア日本生産数 : 53 万台現地生産数 :488 万台日本日本生産数 :489 万台大洋州日本生産数 :46 万台現地生産数 :14 万台北米日本生産数 :232 万台現地生産数 :358 万台中南米日本生産数 :52 万台現地生産数 :92 万台その他日本生産数 :1 万台 26

27 次世代自動車の普及による経済効果ロードマップでは 2020 年の次世代自動車普及率を約 50% としている一方で自動車販売台数は 490 万台と現状の 2 割減を見込んでいる次世代車が普及しても実際には以下の課題が挙げられ自動車業界が雇用を創出し経済にプラス効果をもたらすと考える理由が定かではない自動車の売上規模が縮小する限り自動車メーカーの経営状況は厳しい次世代車が普及すればバッテリーメーカーなど一部の企業は収益が上がる可能性があるものの使われなくなる従来部品もあるためトータルとして雇用創出などプラスの経済効果を期待することはできない海外では当面従来車がビジネスの中心であり国内メーカーが次世代車技術でリードしてもすぐにグローバル規模のシェアアップにつながる訳ではない

28 次世代自動車の課題まとめ次世代自動車の普及速度が重要適切なペースでの普及健全な企業活動による日本経済への貢献技術力向上による国際競争力強化サステイナブルな CO2 削減過度なペースでの普及過度な投資による健全な企業活動の圧迫コスト低減が間に合わず過度な国民負担従来車技術開発まで手が回らなくなる環境省ロートマッフにおける 2020 年乗用車における次世代車普及率は約 50% 環境省環境対応車普及方策検討会報告書では様々な課題を解決したとの前提で次世代車普及率約 50% が掲げられている実際には課題解決の目処が立っている訳ではない自工会見解 2020 年時点での次世代車普及率は 10%+α 程度と考えられる ' 政府の普及促進策が無い場合 (

29 29 5. 各種次世代自動車 ' ご参考 (

30 ハイブリッド自動車現状現在の普及台数 '2009 年度末 (: 約 98 万台台数的には乗用車が殆どであるが貨物車バスのラインアップも増加省エネ CO2 削減に一定の効果展望今後も普及拡大が期待貨物車へ拡大するものの乗用車が主体となる見込みハイブリッド車の普及拡大には電池性能の向上コストダウンが必要一部はプラグインハイブリッド車への移行も予想代表車種例インサイト' ホンダ ( 2009 年 ' 平成 21 年 (2 月発売プリウス' トヨタ ( 2009 年 ' 平成 21 年 (5 月発売レクサスHS250h' トヨタ ( 2009 年 ' 平成 21 年 (7 月発売 30

31 31 ハイブリッドストロング HV マイクロ HV マイルド HV モータアシスト EV 走行モータアシスト回生ブレーキ回生ブレーキ回生ブレーキアイドル停止アイドル停止アイドル停止アイドル停止

プラグインハイブリッド自動車 'PHV) 電池を外部電力で充電しモーターによる EV 走行距離を拡大電池を外部電力でも充電することにより近距離は EV として長距離は通常の HV として走行が可能展望近い将来に市販されると予想されプラグインハイブリッド車の普及により CO2 削減

32 プラグインハイブリッド自動車 'PHV) 電池を外部電力で充電しモーターによる EV 走行距離を拡大電池を外部電力でも充電することにより近距離は EV として長距離は通常の HV として走行が可能展望近い将来に市販されると予想されプラグインハイブリッド車の普及により CO2 削減石油依存度の低減が期待主な課題 : コスト耐久性 EV 走行の航続距離 EV より課題が少ないためリチウム系電池の使用によって導入が期待ただし本格普及にはまだ課題有代表車種例プリウスプラグインハイブリッド ' トヨタ ( 2009 年 ' 平成 21 年 (12 月リース発売 32

33 電気自動車 'EV) 展望近い将来リチウム系電池の導入によって課題縮小の見込みただし本格普及には新型電池の基礎研究レベルでの大幅なブレークスルーが不可欠政府のロードマップの通りに進めるためには官学民上げての取り組みが必須主な課題 : コスト耐久性航続距離次世代自動車燃料イニシアチブ策定時に比べバッテリーの性能向上やコスト低減は飛躍的に進み実用域に達しているが同イニシアティブで示された 2030 年目標 '2006 年比バッテリー性能 7 倍コスト 1/40( はリチウムイオン電池では達成が難しく革新的電池の開発が必要とされる材料となる金属資源の確保への取り組みも必要代表車種例 i-miev' 三菱 ( 2009 年 ' 平成 21 年 (7 月法人等への販売開始 2010 年 ' 平成 22 年 (4 月個人向け販売開始プラグインステラ' 富士重 ( 2009 年 ' 平成 21 年 (7 月法人向け販売開始リーフ' 日産 ( 2010 年 ' 平成 22 年 (12 月販売開始予定 33

34 34 燃料電池自動車 'FCEV) 水素自動車現状石油依存度低減 CO2 低減に高いポテンシャル各社にて開発が進行中国内外で水素インフラと燃料電池自動車を組み合わせた実証試験が推進展望本格的な普及に向けて技術開発のブレークスルーと水素インフラの整備が必要燃料電池開発の大きな壁を乗り越えるためには革新的な基盤技術の研究開発に官学民が総力を上げて取り組むことが不可欠次世代自動車燃料イニシアティブ年 ): (2006 燃料電池のコスト年比 ) 燃料電池のコスト :1/100 :1/100 耐久性確保水素搭載技術等水素エネルギーへの移行には技術開発に加えて国としての水素エネルギーに対する基本方針の明確化が必要代表車種例 FCHV-adv' トヨタ ( 2008 年 ' 平成 20 年 (9 月限定リース販売開始 FCX クラリティ ' ホンダ ( 2008 年 ' 平成 20 年 (11 月限定リース販売開始

35 35 次世代自動車の技術的課題一覧表 : ガソリン車より有利 : ガソリン車並 ~ : 課題有車種 \ 項目 CO2 削減効果コストハッテリー性能航続距離課題インフラ整備備考ハイブリッド車中 - 40~50 万円コスト増プラグインハイブリッド車中 ~ 大電気自動車大天然ガス自動車小 - クリーンディーゼル車小 - - ハイブリッド車以上のコスト増バッテリーのコスト性能次第航続距離が短いことが最大の課題旧イメージの払拭 40~50 万円コスト増バイオ燃料対応車小 - 燃料供給次第燃料電池自動車大燃料電池実用化へのハードル極めて高い水素自動車大 - 燃料供給インフラ

特別シンポジウム

特別シンポジウム経済危機克服のための有識者会合提出資料低炭素社会の実現を目指した自動車業界の取り組みと政府への提言 2009 年 3 月 21 日社団法人日本自動車工業会 1 1. 運輸部門の CO2 1 国内の CO2 排出量のうち運輸部門の CO2 排出量は全体の 20% 自動車交通は経済や生活の基盤日本の持続的発展のため一層の低炭素化を実現する必要がある 2007 年度国内 CO2 排出量の割合

2 1. 運輸部門の CO2 と 自動車業界の取り組み

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