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港区自転車利用環境整備方針 平成 25 年 (2013 年 )3 月 港 区

港区自転車利用環境整備方針 目次 1. 港区自転車利用環境整備方針の基本事項 1 1-1 自転車利用環境の整備が求められる背景 1 1-2 これまでの取組 1 1-3 港区自転車利用環境整備方針の位置づけ 2 2. 自転車利用環境をとりまく現状と課題 3 2-1 自転車利用環境をとりまく現状 3 2-2 自転車利用環境をとりまく課題 24 3. 基本方針と計画目標 25 3-1 目指す将来像 25 3-2 基本方針 25 3-3 自転車走行空間の整備方針 26 3-4 計画目標 30 4. 自転車ネットワーク 34 4-1 自転車ネットワークの選定方法 34 4-2 自転車ネットワークの選定要件の整理 36 4-3 自転車ネットワーク 43 5. 今後の展開 44 5-1 自転車ネットワーク整備計画の策定 44 5-2 自転車ネットワークを整備する上での課題 46 5-3 推進体制 50 5-4 進捗管理 50 5-5 国 東京都との連携 調整 51 5-6 隣接する区との連携 調整 51 6. 参考資料 52

1. 港区自転車利用環境整備方針の基本事項 1-1 自転車利用環境の整備が求められる背景自転車は買物や通勤 通学 子供の送迎等 日常生活における身近な移動手段や サイクリング等のレジャーの手段として多くの人々に利用されています 近年では 環境配慮の側面からクリーンかつエネルギー効率の高い交通手段として認識されているほか 健康志向や東日本大震災を契機とした節電意識の高まり等を背景にその利用ニーズが高まっています これまでの自転車走行空間の整備は 歩行者の通行を妨げない速度 方法で自転車の歩道通行を可能とする交通規制のもと 自動車と自転車の分離を図るという手法が主に採用されてきました その結果 自転車乗車中の事故死者数は減少しましたが 歩道上等で通行ルールを守らない危険な自転車利用が増加し 自転車対歩行者の事故数は増加しています また 交通事故全体の件数が減少傾向にある中 交通事故全体における自転車事故の割合も増加しています また 自転車関連事故の約 8 割が対自動車であり 自転車から自動車が見えない 自動車から自転車が見えないという認知ミスを原因とする事故が多くなっています このような状況を受けて 平成 23 年 10 月に警察庁は 車道を通行する自転車の安全と歩道を通行する歩行者の安全の双方を確保するため 今一度 自転車は 車両 であるということの徹底を基本的な考え方とした通達を出しています しかしながら 自動車や歩行者から分離された自転車走行空間の整備はわずかであり 自動車の駐停車等により自転車の通行が阻害されるなど 自転車の車道通行に向け 道路には数々の問題があります このため 歩行者 自転車 自動車が安全 安心で快適に通行できるような自転車利用環境の整備が喫緊の課題となっています これらの課題を解決し 区民があらゆるライフステージにおいて 安全 安心 を実感できるまちづくりを進めていく必要があります 1-2 これまでの取組 (1) 港区の取組港区においては 自転車等の適正な利用のあり方や走行環境の拡大など 自転車等について総合的な検討を行い 平成 20 年 3 月に 港区自転車等総合基本計画 を策定しており その基本方針の一つに 走行空間の拡充 整序化 を掲げています また 平成 22 年 11 月には 港南地区において 自転車道実証実験 を実施し さらに 平成 23 年 3 月には 警視庁が港南地区を 自転車通行環境整備のモデル地区 に指定したことから 港南地区において自転車利用環境の整備を先行的に取り組んでいます また 平成 24 年 1 月策定の 第 9 次港区交通安全計画 ( 平成 23 年度 ~ 平成 27 年度 ) では 重点課題として 自転車の安全利用の推進 分野別施策として 自転車等の利用環境の整備 を掲げ 取組を推進しています (2) 関係機関の取組国土交通省では 平成 20 年 1 月に 全国 98 箇所を 自転車通行環境整備モデル地区 に指定し 自転車利用環境の整備を行い その取組の評価 検証を行っています 1

また 警察庁では 平成 23 年 10 月に 車道を通行する自転車と歩道を通行する歩行者の双方の安全確保を目的とした 良好な自転車交通秩序実現のための総合対策の推進について を通達しています さらに 国土交通省と警察庁により 安全で快適な自転車利用環境の創出に向けた検討委員会 を設置し 平成 24 年 4 月に みんなにやさしい自転車環境 - 安全で快適な自転車利用環境の創出に向けた提言 - がまとめられ 今後の自転車利用環境の創出に向けた方向性を示しています これを受けて 平成 24 年 11 月に 安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン が策定されました 東京都では 平成 22 年 3 月に 東京都自転車走行空間整備方針 平成 24 年 10 月には 東京都自転車走行空間整備推進計画 を策定し 自転車走行空間の整備手法を提示するとともに 優先的に整備する区間を示しています 1-3 港区自転車利用環境整備方針の位置づけこの 港区自転車利用環境整備方針 は 平成 20 年 3 月に策定した 港区自転車等総合基本計画 の基本方針の1つである 走行空間の拡充 整序化 を実現するための実施方針として 自転車利用環境整備の方針を定めたものです 港区基本構想 港区基本計画 港区まちづくりマスタープラン 港区都市計画に関する基本的な方針 ( 根拠法 : 都市計画法 ) 港区自転車等総合基本計画 ( 根拠法 : 自転車法 ) 1 自転車等利用のルールの徹底及びマナーの向上 2 放置自転車等対策の推進 3 自転車等駐輪場整備の推進 4 走行空間の拡充 整序化 港区交通安全計画 重点課題 自転車の安全利用の推進 教育 啓発の推進 指導取締りの強化 放置自転車対策の推進 自転車の安全性の確保 港区自転車利用環境整備方針 東京都国土交通省 警察庁警察庁 東京都自転車走行空間整備推進計画 (H24.10) みんなにやさしい自転車環境 - 安全で快適な自転車利用環境の創出に向けた提言 -(H24.4 共同で設置した 安全で快適な自転車利用環境の創出に向けた検討委員会 ) 安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン (H24.11) 図 1-1 港区自転車利用環境整備方針の位置づけ 2 良好な自転車交通秩序実現のための総合対策の推進について (H23.10)

2. 自転車利用環境をとりまく現状と課題 2-1 自転車利用環境をとりまく現状 2-1-1 港区の現状 (1) 人口の推移 区の人口は平成 8 年以降増加傾向にあり 今後も増加が見込まれています 出典 : 港区基本計画 実施計画 ( 平成 24 年 3 月 ) 図 2-1 区の人口の推移 (2) 自転車交通量の推移 区内における自転車交通量は増加しています 150 20 発生集中量 (1,000 トリップエンド ) 120 90 60 30 84.8 116.4 駅端末交通量 (1,000 トリップ ) 16 12 8 4 13.5 14.9 0 H10 H20 代表交通手段 : 自転車港区内に起点または終点がある交通 0 H10 H20 駅端末交通手段 : 自転車港区内の駅または駅から自転車を利用 出典 : 第 4 回東京都市圏パーソントリップ調査 ( 平成 10 年調査 ) より作成第 5 回東京都市圏パーソントリップ調査 ( 平成 20 年調査 ) より作成図 2-2 区の自転車利用交通量の推移 3

(3) 自転車交通量 幹線道路を中心に自転車交通を分離する際の判断基準を超える自転車交通量が観測されている区間があります 自転車交通を分離する際の判断基準 500~700 台 / 日 (80 台 / 時 ) を超える 道路構造令の解説と運用 出典 : 交通量調査 ( 平成 21 年港区実施 ) より作成図 2-3 ピーク1 時間あたりの自転車交通量 4

(4) 公共交通の状況 公共交通機関の徒歩圏から外れる地区があります 出典 : 都バス路線案内 ( 平成 24 年 4 月 ) ちぃばすご利用案内 ( 平成 24 年 4 月 ) お台場レインボーバスご利用案内 ( 平成 24 年 4 月 ) より作成 図 2-4 公共交通の利用圏域 5

(5) 施設の分布状況 さまざまな施設が区内全域に分布しています ( 平成 24 年 4 月 1 日現在 ) 図 2-5 施設の分布状況 ( 施設リストは次ページ ) 6

表 2-1 施設リスト ( 図 2-5) 7

(6) 自転車等駐車場 自転車等駐車場は区立 民営合わせて24 箇所 ( 附置義務駐輪場を除く ) あり 整備中 計画が各 1 箇所ずつあります 集客施設に対して自転車等駐車場を設けるよう条例で義務付けています 附置義務駐輪場の対象施設 施設用途 用途規模 最低台数 小売店 飲食店等 400 m2以上 20 台 金融機関 500 m2以上 20 台 遊技場 300 m2以上 20 台 スポーツ施設等 500 m2以上 20 台 学習施設 300 m2以上 20 台 ( 平成 24 年 4 月 1 日現在 ) 図 2-6 自転車等駐車場の分布状況 8

(7) 自転車事故 交通事故全体に占める自転車事故の割合( 自転車関与率 ) は増加しています 幹線道路や交差点で事故が多く発生しています 平成 19 年平成 20 年平成 21 年平成 22 年平成 23 年 自転車関与事故件数 ( 件 ) 450 474 562 451 485 全交通事故件数 ( 件 ) 2,231 2,183 2,179 1,997 1,899 自転車関与率 (%) 20.2 21.7 25.8 22.6 25.5 全交通事故件数 ( 台 ) 2,500 2,250 2,000 1,750 35 30 25 20 自転車関与率 (%) 1,500 平成 19 年平成 20 年平成 21 年平成 22 年平成 23 年 15 全交通事故件数 自転車関与率 出典 : 警視庁統計資料 交通事故発生マップより作成図 2-7 平成 23 年度中に自転車事故が発生した地点 9

2-1 -2 自転車利用環境の整備状況 (1) 全国の整備状況 全国の道路約 120 万 km のうち 自動車と歩行者から分離された自転車走行空間は約 3,000km です 出典 : 安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン ( 平成 24 年 11 月 ) 図 2-8 全国の整備状況 (2) 東京都の整備状況 都道 2,346km( 平成 23 年 4 月 1 日現在 ) のうち 112km に自転車走行空間が整備されています 表 2-2 都道の自転車走行空間の整備状況 ( 平成 23 年度末 ) 出典 : 東京都自転車走行空間整備推進計画 ( 平成 24 年 10 月 ) 10

(3) 港区の整備状況 自転車走行空間が確保されている箇所はわずかで 連続性が確保されていません 図 2-9 港区の自転車走行空間の整備状況 11 ( 平成 24 年 12 月 1 日現在 )

2-1 -3 自転車を利用する区民の意識 (1) 平成 19 年度港区地域交通サービス向上のための基礎調査の結果 1 調査概要 配布日 : 平成 19 年 10 月 1 日 ( 月 )~10 月 15 日 ( 月 ) 配布部数 :12,694 部 回収部数 :4,095 部 回収率 :32.2% 調査対象 : 無作為抽出による 10 歳以上の区民 12,000 名程度 配布回収方法 : 郵送による送付 回収 目的 : 地域交通サービスの向上に向けた基礎知識の収集を行い 区民の日常生活における移動ニーズ等を把握すること 2 最もよく行く場所への交通手段 最もよく行く場所へ 自転車を利用する と回答した割合は 13% です 港区コミュニティバス ( ちぃばす ) 6% 自家用車 7% 徒歩 2,347 電車 ( 地下鉄 モノレール ゆりかもめを含む ) 1,123 路線バス ( 都営バス ) 932 自転車 890 タクシー 674 自家用車 478 港区コミュニティバス ( ちぃばす ) 394 バイク 124 その他 56 未記入 95 計 7,113 ( 複数回答 ) タクシー 9% バイク 2% その他 1% 未記入 1% 徒歩 32% 自転車 13% 路線バス ( 都営バス ) 13% 電車 ( 地下鉄 モノレール ゆりかもめを含む ) 16% 出典 : 平成 19 年度港区地域交通サービス向上のための基礎調査より作成 12

3 最もよく行く場所へ自転車を利用する際 不便に感じること 最もよく行く場所への移動の際にバイク 自転車を利用する方では 35% が 不便とは感じない と回答していますが 通りにくい道を通らなくてはならない と感じている方が 11% います 不便とは感じない 411 最寄り駅に駐輪場やバイク置き場がない 229 途中に坂があるのがつらい 200 通りにくい道を通らなくてはならない 130 その他 104 未記入 105 計 1,179 ( 複数回答 自転車 バイク利用者に質問 ) 通りにくい道を通らなくてはならない 11% その他 9% 未記入 9% 不便とは感じない 35% 途中に坂があるのがつらい 17% 最寄り駅に駐輪場やバイク置き場がない 19% 出典 : 平成 19 年度港区地域交通サービス向上のための基礎調査より作成 4 ときどき行く場所への交通手段 ときどき行く場所へ 自転車を利用する と回答した割合は 12% です 徒歩 1,819 電車 ( 地下鉄 モノレール ゆりかもめを含む ) 1,002 路線バス ( 都営バス ) 849 自転車 797 タクシー 586 自家用車 458 港区コミュニティバス ( ちぃばす ) 372 バイク 103 その他 32 未記入 515 計 6,533 ( 複数回答 ) 自家用車 7% バイク 2% 港区コミュニティバス ( ちぃばす ) 6% その他 0% 未記入 8% 徒歩 28% タクシー 9% 自転車 12% 路線バス ( 都営バス ) 13% 電車 ( 地下鉄 モノレール ゆりかもめを含む ) 15% 出典 : 平成 19 年度港区地域交通サービス向上のための基礎調査より作成 13

5 ときどき行く場所へ自転車を利用する際 不便に感じること ときどき行く場所への移動の際にバイク 自転車を利用する方では 37% が 不便とは感じない と回答していますが 通りにくい道を通らなくてはならない と感じている方が 12% います 不便とは感じない 365 途中に坂があるのがつらい 185 最寄り駅に駐輪場やバイク置き場がない 143 通りにくい道を通らなくてはならない 125 その他 87 未記入 104 計 1,009 ( 複数回答 自転車 バイク利用者に質問 ) その他 9% 未記入 10% 不便とは感じない 37% 通りにくい道を通らなくてはならない 12% 最寄り駅に駐輪場やバイク置き場がない 14% 途中に坂があるのがつらい 18% 出典 : 平成 19 年度港区地域交通サービス向上のための基礎調査より作成 14

(2) 自転車の利用状況等についてのアンケート調査 ( 平成 24 年 ) 1 実施概要 配布日 : 平成 24 年 7 月 27 日 ( 金 ) 催事等により 27 日に配布できなかった地点は 30 日 ( 月 ) に配布 配布部数 :1,710 部 回収部数 :490 部 回収率 :28.6% 配布場所 : 区内の駐輪場 公共施設 病院 商業施設 配布回収方法 : 直接手渡し配布 郵送回収 2 属性概要 回答者のうち女性が 53.7% 男性が 42.0% でした 20 代がやや少ないものの 概ね全年齢層の方から回答がありました 港区内にお住まいの方は 66.1% 区外にお住まいの方は 31.4% でした 赤坂地区の回答が少ないものの すべての地区の方から回答がありました 無回答 4.3% 70 代以上 3.7% 無回答 2.9% 10 代 1.6% 20 代 6.1% 女性 53.7% 男性 42.0% 60 代 14.7% 50 代 15.1% 40 代 29.4% 30 代 26.5% 性別 年齢 無回答 2.4% 港区外 31.4% 港区内 66.1% 芝地区 14.8% 麻布地区 20.7% 赤坂地区 10.5% 高輪地区 21.9% 芝浦港南地区 25.3% 地区分類不能 6.8% 居住地 0% 20% 40% 60% 80% 100% 15

3 利用状況 週 3 回以上自転車を利用する方が全体の9 割を占めます 利用の目的は買い物と通勤がほぼ同値で最も多く 子供の送り迎えや通院が続いています 日ごろよく利用する施設は 商業施設や駅の回答が多くなっています 休日などにときどき利用する施設は 商業施設が全体の5 割を占めます 週に 3~4 回程度 17.8% 月に 1~2 回程度 1.2% 週に 1~2 回程度 5.7% 月に1 回未満 0.4% ほぼ毎日 74.3% 利用頻度 無回答 0.6% 買い物 通勤 65.3% 65.1% 子供の送り迎え ( 通園 習い事等 ) 通院観光 レジャー食事業務 ( 販売 配達 仕入れ 打合せ等 ) 20.2% 16.3% 12.4% 12.0% 10.8% 学習 ( 塾 習い事等 ) 通学その他無回答 5.3% 2.0% 7.1% 0.6% 0.0% 10.0% 20.0% 30.0% 40.0% 50.0% 60.0% 70.0% 利用目的 448 44% 25 2% 49 5% 29 3% 46 4% 59 6% 264 26% 107 10% 駐輪場駅公共施設病院教育施設商業施設公園その他 317 52% 35 6% 38 6% 8 1% 96 15% 8 1% 10 2% 108 17% 日ごろよく利用する施設 休日などにときどき利用する施設 16

4 自転車利用の理由 目的地までの到達時間や費用など 自転車の利便性を重視する傾向がみられます 健康のため や 環境に優しいため といった回答が 目的地までの交通手段がないため という回答を上回っています 他の交通手段より早く到着するため 68.8% 他の交通手段より費用がかからないため 48.8% 健康のため 37.8% 環境に優しいため 27.3% 目的地までの交通手段がないため 26.3% その他 14.5% 無回答 0.6% 0.0% 10.0% 20.0% 30.0% 40.0% 50.0% 60.0% 70.0% 80.0% 自転車利用の理由 5 道順選択の理由 より早く目的地に到着できるよう道順を選択する傾向がみられます 快適に通行できることを道順選択の理由に挙げる方も多くいます 目的地までの時間がかからないこと 29.8% 目的地までの距離が短いこと 25.7% 歩道が広いこと 19.4% 歩行者が少ないこと 19.0% 自動車が少ないこと 13.9% 坂道が少ないこと 11.0% 車道の左端が広いこと 8.6% その他 3.1% 無回答 0.6% 0.0% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0% 25.0% 30.0% 35.0% 道順選択の理由 17

6 自転車利用時に危険を感じる場所と相手 交差点では 自転車や自動車との事故等に危険を感じています 歩道走行時は 歩行者との接触等に危険を感じています 車道走行時は 走行している自動車との間で危険を感じています 交差点 歩行者 21.3% 自転車 26.9% 自動車 50.0% 相手なし 1.9% 歩道 歩行者 64.3% 自転車 21.0% 自動車 12.1% 相手なし 2.7% 車道 歩行者 16.3% 自転車 18.0% 自動車 62.8% 相手なし 2.9% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 自転車利用時に危険を感じる相手 18

7 自転車や歩行者が安全 安心に通行できるための施策 自転車走行空間の整備に対する回答では 歩道上の構造的に分離した空間を相互通行する が 47.8% と最も多く ほぼ同じ割合で 車道と歩道の間の専用空間を相互通行する が 46.3% となっています 次いで 車道の左端の専用空間を一方通行する が 36.1% となっています 交通ルールやソフト施策に対する回答は 交通安全教育を充実する が 26.1% と最も多くなっています 歩行者の障害となる看板等の撤去や放置自転車の対策を行う には 31.8% の回答があります 自転車は車道の左端の専用空間を一方通行する 36.1% 整備イメージ 1 自転車は車道と歩道の間の専用空間を相互通行する 自転車は歩道上の構造的に分離した空間を相互通行する 46.3% 47.8% 整備イメージ 2 整備イメージ 3 自転車は歩道上の視覚的に分離した空間を相互通行する 28.2% 整備イメージ 4 自転車は車道の左端を路面標示に従って一方通行する 20.2% 整備イメージ 5 自転車は徐行して ( すぐに止まることができる速度で ) 歩道を通行する 24.5% 交通ルールを守ったお手本となる自転車通行をしてくれる人が必要 10.4% 交通安全教育を充実する 26.1% 交通ルールを守るように取り締まりを強化する 22.2% 自転車を免許制にする 10.8% 歩行者の障害となる看板等の撤去や放置自転車の対策を行う 31.8% その他 20.2% 無回答 1.8% 0.0% 10.0% 20.0% 30.0% 40.0% 50.0% 60.0% 民地 自転車専用通行帯 19

品川駅港南口(3) 港南地区における自転車道実証実験 ( 平成 22 年 ) 1 実証実験の概要 実験期間 : 平成 22 年 11 月 15 日 ( 月 )~ 平成 22 年 11 月 28 日 ( 日 ) 実施箇所 : 港区港南一丁目 8 番先 ~ 二丁目 3 番先 ( 特別区道第 243 号線 ) 区間延長 :150m 2( 両側 ) 実験概要 : 車道を 1 車線削減し 仮設ガードレールを設置して有効幅員 2.0m の自転車道を確保 実験の目的: 自転車道を実際に利用していただき 安全性 利便性 要望等の意見を収集すること 自転車利用者以外に 歩行者や自動車運転者の視点の意見を収集すること 交差点や乗入れ部等の動線が錯綜する地点における自転車の動向を調査すること 自転車道設置時における自転車の走行ルールが徹底されているかを調査すること 実証実験実施区間上下線 L=150m 港南二丁目4000 図 2-10 実験箇所 26000 7750 1500 2320 1500 180 1750 3000 3000 2501000250 3000 自転車歩行車道 停車帯 26000 4000 7750 1500 2320 1500 180 2000 500 2250 3000 2501000250 歩道 自転車道 停車帯 3000 区画線隠線処理仮設ガードレール 図 2-11 標準区間の断面図 20

2 実証実験によって得られた課題 自転車道の構造について 交差点部の構造が複雑で判りにくいと 利用者は自転車道への進入を回避する傾向があるため 交差点の処理方法はシンプルな構造にする必要があります 交差点手前での歩道進入は歩行者と接触し易いため 交差点内においても自転車と歩行者を分離可能な構造を検討する必要があります 自転車道の柵が街路灯等の工事の支障となるため 取外し可能な構造や自転車道へ工事用車両が進入可能な構造を検討する必要があります 乗入れを利用した歩道への進入は 歩道と車道の間のブロックに段差があるため ブロック形状の加工が必要となります 道路端の排水溝とアスファルトの境界に凹凸があり 危険で走行に支障があります 相互通行の場合 歩道側の自転車の走行位置がその場所になるため 幅の狭い排水溝等の採用を検討する必要があります 歩行者交通量が少ない時間帯は 自転車が走り易い歩道を走行する傾向があるため 自転車道への適切な誘導が必要です 自転車道における荷捌車両の対策を検討する必要があります 自転車道の管理について 街路樹が自転車道へ張り出すと 走行の支障となり幅員減少と同じ結果となります 街路樹の剪定の頻度を多くする等の日常管理が必要です 自転車道のルールについて 信号交差点で自転車が待機する場所の確保及び待機方法の検討が必要です 交差点内の通行方法は 自転車横断帯を通らず 車道を直進できる通行方法を検討する必要があります シルバーカー 幼児用自転車等の特殊な車両の走行についてルールを明確にし 周知する必要があります 地元対応について 沿道の企業 店舗等への荷物の搬出入がスムーズにいかなくなるため 沿道店舗への協力要請が必要となります 企業の送迎バスの停留所について 移動も視野に入れた協議が必要となります 出典 : 自転車利用環境整備促進に関する検討結果報告書より作成 21

3 アンケート調査によって得られた課題 自転車道の構造について 自転車道の整備延長が短いと 出入りが煩わしいため自転車道を回避する傾向があります 整備延長が長い方が効果が期待できます 自転車道の幅員が 2.0m では狭く すれ違いに危険が伴うため 道路構造令の基準値以上の幅員とすることも検討します 段差がつく構造は危険で 走行に支障があります 自転車道整備後もゴミ集積場は歩道上であるため 自転車道を跨いでゴミ収集することになります 作業員の手間が増加することについて了解を得る必要があります 自転車道の入口を示すサインが判り難く 車道を走行する事象が見られました 自転車道の整備に合わせて 適切なサインによる誘導を検討する必要があります 途中で曲がったり 自転車を降りて押す必要がある等の構造であったため 走りにくく利用者の減少を招いていました 自転車道の構造は 走行しやすさを重視して 自発的に走りたくなるような構造とする必要があります 自転車の走行速度を抑制する構造の検討が必要です 自転車道の整備区間について 地元の理解を得るためには 自転車交通量等の明確な根拠により 自転車走行空間の整備の優先順位を設定する必要があります 自転車道の管理について 落葉が自転車道へ溜まり滑りやすいところでは 定期的な清掃が必要です しかし 自転車道内を清掃車両が走行することが困難であるため 対策が必要です マナーについて 自転車道の整備以前に まず自転車運転のマナー モラルの向上を啓蒙すべきという意見が多く寄せられました 自転車運転のマナーや自転車道の走行ルール等について 関連部署 機関と連携し ソフト面の対策も合わせて行う必要があります 通勤時の歩行者のマナーにも問題があります 歩行者に対してもマナーの啓発が必要です 出典 : 自転車利用環境整備促進に関する検討結果報告書より作成 22

2-1 -4 モデル地区の指定警視庁では平成 23 年 3 月に 駅周辺の自転車が集中する地区において 面的な自転車通行環境の整備手法を検討するために モデルとなる3 地区を指定し 東京都や関係区市と協力して自転車通行環境のエリア整備計画について検討を進めています 港区では品川駅港南口地区が指定されています 出典 : 警視庁 HP 図 2-12 自転車通行環境のエリア整備計画 ( 品川駅港南口地区 ) 23

2-2 自転車利用環境をとりまく課題 人口増加や健康志向 環境志向により 今後も自転車交通量の増加が見込まれる中 自動車や歩行者と分離した自転車利用環境の整備が必要です 港区全体に分布する公共施設 商業施設 観光施設等へのアクセス性 回遊性の向上を目指した自転車利用環境の整備が必要です 幹線道路や交差点での自転車交通事故の減少のために 自転車利用環境の整備が必要です 公共交通機関 ( 鉄道 バス ちぃばす ) を補完する自転車利用環境の整備が必要です 既設の自転車走行空間に接続する自転車利用環境の整備が必要です 自然に交通ルールを守ることができるような 自転車利用環境の整備が必要です 自転車利用環境の整備にあたっては地元の理解 協力が必要です 実証実験の検証結果を踏まえた整備形式の検討が必要です 24