ROAD TEST No 5137 LUTECIA RENAULT SPORT ルーテシアルノースポールシャシーカップ新しくなったルーテシアルノースポールは洗練度を増し穏やかな乗り心地を手に入れたしかしルノースポールのバッジに期待される熱い走りは果たして健在なのだろうか pho

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いちえいいそみ
4 years ago
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スポールのバッジに期待される熱い走りは果たして健在なのだろうか photo: Stan Papior WE LIKE

ソリッドカラーはプレーンなホワイト1 色のみだそのほかはレッドブラックグレーでこのイエローは日本未導入である

プ仕様にはグロスブラックの18インチホイールが装着される掲載車両は英国仕様であり

フロント部分の F1ブレードもそのひとつである F1マシーンのフロントウィングに似せた意匠だが

1 ROAD TEST No 5137 LUTECIA RENAULT SPORT ルーテシアルノースポールシャシーカップ新しくなったルーテシアルノースポールは洗練度を増し穏やかな乗り心地を手に入れたしかしルノースポールのバッジに期待される熱い走りは果たして健在なのだろうか photo: Stan Papior WE LIKE しなやかな乗り心地まずまず広い室内のスペースハイペースで走る能力ボディカラーは4色あるがメタリックではないソリッドカラーはプレーンなホワイト1 色のみだそのほかはレッドブラックグレーでこのイエローは日本未導入である 106 AUTOCAR 07/2014 シャシースポール仕様にはシルバーグレーの17インチホイールシャシーカップ仕様にはグロスブラックの18インチホイールが装着される掲載車両は英国仕様であり装備その他で日本仕様と異なる場合がありますルノースポールは随所にフォーミュラ1と関連づけるディテールを盛り込んだフロント部分の F1ブレードもそのひとつである F1マシーンのフロントウィングに似せた意匠だが当然ながら空力的な効果はない明るいホワイトLEDのデイタイムランプが前走車のバックミラーにこのクルマの特徴的な姿を浮かび上がらせる常時点灯設定なので夜間はフォグライトを点けっぱなしの迷惑なヤツだと思われる心配がある

HISTORY Lutecia Renault Sport ROAD TEST R.S.前夜

年に登場した172カップは発売されるや否や人気を獲得したがルノースポールはすで MODEL TESTED

5kgm/1750-5500rpm 0-97km/h加速 7.4秒 113-0km/h制動距離 46.

3km/ℓ 二酸化炭素排出量 144g/km WE DON T LIKE ゴールドのホイールが印象的なこの傑作は

バージョンのフォーマットを確立した過給も新しいアイディアではないルーテシアの前身にあたるR5のターボモ

スムーズではないギヤシフト先代モデルほどではないステアリングの正確さ平凡なインテリアリヤの空力リフト量

新しいスポイラーによるものだ先代モデルよりも小さくなったリフト量の残り 20 分は

2 HISTORY Lutecia Renault Sport ROAD TEST R.S.前夜小さくて速いクルマに関するルノーの歴史は昨日今日始まったものではない 1999 年に登場した172カップは発売されるや否や人気を獲得したがルノースポールはすで MODEL TESTED に1993年の時点でクリオウィリアムズでテスト車両概要同様の経験をしているモデル名ルーテシアルノースポールシャシーカップ車両本体価格 317.8万円日本発売時期 2013年11月14日最高出力 200ps/6000rpm 最大トルク 24.5kgm/ rpm 0-97km/h加速 7.4秒 113-0km/h制動距離 46.3m 最大求心加速度 1.01G テスト平均燃費 11.3km/ℓ 二酸化炭素排出量 144g/km WE DON T LIKE ゴールドのホイールが印象的なこの傑作はその後のR.S.バージョンのフォーマットを確立した過給も新しいアイディアではないルーテシアの前身にあたるR5のターボモデルは1982年に発売されているたウィリアムズで設定しルノースポールがクリオハードルは今なお高いスムーズではないギヤシフト先代モデルほどではないステアリングの正確さ平凡なインテリアリヤの空力リフト量プラスあるいはマイナスについては一切公表されていないが従来よりも少ないというその違いのうちの80 はこの新しいスポイラーによるものだ先代モデルよりも小さくなったリフト量の残り 20 分はこのリヤディフューザーのデザインで稼ぎ出されている地面から離れすぎているのでレースカーほど大きな差は生まないが効果は確かにある左右出しのマフラーはスポーティさの証明となるアイテムだ新型モデルでは四角いパイプエンドが新たに採用されたルノーはルーテシアが5ドアのみであることをうまく隠しているアルファロメオ156以来の見慣れたリヤドアハンドルのカモフラージュではあるが今なお有効なトリックだ 107

ON THE INSIDE 大きなシフトパドルはステアリングホイールではなくコラムに取り付けられ使いやすい位置にあるしかしながら操作時のクリック感を付け忘れたのは

ドライバーはモードを変えたくなるたび下を見なければならないのだが Rサウンドエフェクターは過去の名車などのエンジン音をスピーカーから流すギミックだ

COMMUNICATION コミュニケーション Bluetoothは標準装備でスマートフォンを簡単に接続できるテスト車両はこのあと長期テスト車となったが

ボタンとタッチスクリーンの計画性のない配置とも無関係ではない ENTERTAINMENT エンターテインメント日本仕様に標準装備のバスリフレックスサウンド 108

3 ON THE INSIDE 大きなシフトパドルはステアリングホイールではなくコラムに取り付けられ使いやすい位置にあるしかしながら操作時のクリック感を付け忘れたのはルノーの失敗といえるだろう追加スイッチをシフトパドルの向こう側に設置することでメーカーとしてはベース車からダッシュボードを加工せずに済みコストを節約できただろうドライバーはモードを変えたくなるたび下を見なければならないのだが Rサウンドエフェクターは過去の名車などのエンジン音をスピーカーから流すギミックだ欧州で展開されるネット接続サービスのRリンクを使うと追加音源をダウンロードできるしかしわれわれが望むのはこのクルマそのものが刺激的なサウンドを発してくれることだ COMMUNICATION コミュニケーション Bluetoothは標準装備でスマートフォンを簡単に接続できるテスト車両はこのあと長期テスト車となったが時間が経つにつれて欧州で展開されているRリンクは接続に問題を生じるようになった電話はかけられるがメディアにつながらない場合があるのだこの問題はボタンとタッチスクリーンの計画性のない配置とも無関係ではない ENTERTAINMENT エンターテインメント日本仕様に標準装備のバスリフレックスサウンド 108 AUTOCAR 07/2014 システムはルノーが特許を持つ構造のフロントドアスピーカーにより音質や音量の向上が図られたものである欧州でオプション設定されるR.S.モニター2.0はニッサンGT-Rのものにも匹敵するオンボードテレメトリーシステムで詳細なパフォーマンスデータが確認できる NAVIGATION GPSナビゲーション標準装備される7インチのタッチスクリーンはオーディオや各部の設定などの操作パネルにすぎない GPSナビはアクセサリー扱いでオンダッシュタイプやタッチスクリーンと入れ替える2DINタイプが複数用意される写真は欧州仕様

Lutecia Renault Sport ROAD TEST HOW BIG IS IT? サイズはどれくらい?

VISIBILITY TEST 視認性テスト FRONT 後方視界は良好だが前方に関しては最近のクルマがたいていそうであるように A ピラーがもう少し細いほうが望ましい HEADLIGHTS ロービームは適正ハイビームは非常に良好 Turning circle: 11.

望めば左足での操作も可能だスロットペダルとは十分な間隔を開けて配置されている 165mm 35mm Centre 高さ :530-800mm 奥行き :660-1450mm 幅 :920-1000mm 300l のトランクはとくに広くはないが起亜プロシード GT の 380l を別にすればほとんどのライバルを多少ながら上回るノースポール (R.S.

4 Lutecia Renault Sport ROAD TEST HOW BIG IS IT? サイズはどれくらい? 800mm min 1080mm max 800mm min 980mm max 530mm min 940mm max 870mm litres 1432mm 866mm 2589mm 64% 4090mm 39% 36% 635mm シートは直立気味で少々高めだがポジションは最近の高性能小型車に期待される範囲内にあるきわめて魅力的とはいえないが広くは感じる VISIBILITY TEST 視認性テスト FRONT 後方視界は良好だが前方に関しては最近のクルマがたいていそうであるように A ピラーがもう少し細いほうが望ましい HEADLIGHTS ロービームは適正ハイビームは非常に良好 Turning circle: 11.0m 1504mm 1500mm 1732mm 標準的なシート位置での足元スペース :830mm 後席に移るとひろびろ感はより顕著だ 2 枚のリヤドアによる高いアクセス性もそれを強調する好材料である WHEEL AND PEDAL ALIGNMENT ステアリングホイールとペダルの配置ステアリングホイールは中央にあり好ましい位置といえるブレーキペダルもほぼセンターにあり望めば左足での操作も可能だスロットペダルとは十分な間隔を開けて配置されている 165mm 35mm Centre 高さ : mm 奥行き : mm 幅 : mm 300l のトランクはとくに広くはないが起亜プロシード GT の 380l を別にすればほとんどのライバルを多少ながら上回るノースポール (R.S.) 版のルーテシアほど長きにわたりクラスをリードし続けているクルマはない歴代モデルのいずれもがわれわれの選ぶホットなコンパクトカーのベストだった理由は単純であるそれがエンスージアストにとって夢のようなクルマだったからだ軽くて速く安価でそして御しやすい刺激的な 2.0l の自然吸気エンジンと機敏なカップシャシーとを組み合わせたこれまでのモデルはハードなドライビングを積極的に受け入れサーキットでの激走もキビキビした街中での走りと同様にたやすくこなしたこの 15 年ほどのあいだその大ぶりなステアリングホイールを握ることのできた幸運な人にとってルーテシアルノースポールは途方もなく完璧な方程式だっただがこのモデルも変化と無縁ではないようだ新型ではルノースポールの確立されたはずのアプローチにも大幅な変更が加えられている標準車と同様この R.S. も 5 ドアのみでエンジンは排気量が縮小されてターボを装着しギヤボックスには自動変速機能が備わった以上の変更はこれまでのやんちゃなホットハッチをさまざまな顧客に対してアピールできる商品にするべく施されたものだだがよりソフトにより良識的になったそれが果たしてわれわれの大きな期待に応えられるのだろうか? 確かめたいのはその一点だ DESIGN&ENGINEERING 意匠と技術新型ルーテシア R.S. は 1.6l のガソリンターボエンジンを搭載し 200ps のパワーは 6 段エフィシエントデュアルクラッチギヤボックスを介して前輪に伝えられる欧州仕様のグレード名に記された EDC とはこの変速機の頭文字だ新型ではこのパワートレインの違いが際立っている先代は2.0l 自然吸気ユニットと 6 段 M/Tの組み合わせだったので最高出力は 7250rpmで発生され満足のいくパワーを得るには回転数を上げる必要があったそれが新型では 6000rpmでピークに達し 24.5kgmの最大トルクはわずか 1750rpmから発生するシャシーはスティールモノコックで従来型との違いはさほどない 5ドアのみで全長は 4105mm とこのクラスでは一般的なサイズだサスペンションはフロントがマクファーソンストラットリヤがトーションビームであるセッティングは 2 種類でスタンダードなスポールとよりハードなカップが用意されているテスト車両はカップ仕様でサスペンションが3mm 低く 15% 硬いスプリングを備えステアリングラックがいっそうクイックになる違いがあるどちらのモデルもルノーが R.S. デフと呼ぶ電子制御 109

ON THE ROAD TRACK NOTES サーキットテストドライサーキットルーテシアルノースポールラップタイム :1 分 22 秒 0 フォードフィエスタ ST 参考タイム :1 分 19 秒 3 パワーで上回り DCT も備えているにもかかわらずフィエスタ ST のタイムを下回ってしまった考えられる理由はフォードが用意したオーバーブースト機能だ発動時にはトルクが 5kgm

ディファレンシャルギヤを介して動作するのではなくブレーキによって差動制限するものだとがわかるこのシステムは前輪および後輪の左右回転差を監視しパワーの出方に影響をおよぼすことなく空転している車輪に軽くブレーキをかけるこの動作によって外輪により多くのパワーが配分されるのだまた作動はトラクションおよびスタビリティコントロールから独立しているそしてその両電子制御デバイスは

乾燥路面 / 気温 18 0-402m 発進加速 :15.8 秒 ( 到達速度 :142.9km/h) 0-1000m 発進加速 :29.0 秒 ( 到達速度 :179.3km/h) ルーテシアルノースポール 48km/h 64 80 97 113 129km/h 145km/h 161km/h 2.7s 3.9 5.5s 7.4s 9.6s 12.6s 16.3s 20.

79 秒 DRY 48-0km/h 8.8m 曲率が一定な T7 は嬉しいほどにニュートラルステアで曲がりきる過敏なシャシーのハッチバックであれば途中からオーバーステアに転じるところだ T2 80-0km/h 23.7m T3 Start/finish 27.9s 193km/h 28.0s 193km/h 37.

5 ON THE ROAD TRACK NOTES サーキットテストドライサーキットルーテシアルノースポールラップタイム :1 分 22 秒 0 フォードフィエスタ ST 参考タイム :1 分 19 秒 3 パワーで上回り DCT も備えているにもかかわらずフィエスタ ST のタイムを下回ってしまった考えられる理由はフォードが用意したオーバーブースト機能だ発動時にはトルクが 5kgm 以上もプラスされる T3 これまでのルノースポールならヘアピンでのブレーキングでクルマが横を向いたものだがこのニューモデルははるかに落ち着いた挙動を見せた T4 T2 T5 T6 T1 Start/finish トラクションは全体的にかなり良好だがヘアピン出口ではイン側の前輪に問題が見受けられた T7 ディファレンシャルを装備しているただし技術解説を読むとディファレンシャルギヤを介して動作するのではなくブレーキによって差動制限するものだとがわかるこのシステムは前輪および後輪の左右回転差を監視しパワーの出方に影響をおよぼすことなく空転している車輪に軽くブレーキをかけるこの動作によって外輪により多くのパワーが配分されるのだまた作動はトラクションおよびスタビリティコントロールから独立しているそしてその両電子制御デバイスは介入頻度を減らしたり完全に解除する設定も選択可能だウェットサーキットルーテシアルノースポールラップタイム :1 分 15 秒 8 フォードフィエスタ ST 参考タイム :1 分 15 秒 7 ドライとほぼ変わらない落ち着いた走りをこのルノースポールはウェットコースでも見せたただしスタビリティコントロールをカットオフすると活発な一面をのぞかせる発進加速テストトラック条件 : 乾燥路面 / 気温 m 発進加速 :15.8 秒 ( 到達速度 :142.9km/h) m 発進加速 :29.0 秒 ( 到達速度 :179.3km/h) ルーテシアルノースポール 48km/h km/h 145km/h 161km/h 2.7s s 7.4s 9.6s 12.6s 16.3s 20.9s フォードフィエスタST 48km/h km/h 161km/h 2.7s s 8.7s 10.8s 13.9s 17.0s 177km/h 22.0s 0 5s 10s 15s 20s 25s 177km/h 0 5s 10s 15s 20s 25s 30s 35s 制動距離 97-0km/h 制動時間 :2.79 秒 DRY 48-0km/h 8.8m 曲率が一定な T7 は嬉しいほどにニュートラルステアで曲がりきる過敏なシャシーのハッチバックであれば途中からオーバーステアに転じるところだ T2 80-0km/h 23.7m T3 Start/finish 27.9s 193km/h 28.0s 193km/h 37.3s 113-0km/h 0 10m 20m 30m 40m 50m WET 9.7m 26.8m 52.8m 48-0km/h 80-0km/h 113-0km/h T1 T4 T5 T6 ウェットグリップもかなり良好なレベルにあるただし低速コーナーでは前輪が多少扱いづらくなる 46.3m T8 T7 INTERIOR 室内これまでのモデルに慣れた人がこの新型ルーテシア R.S. のキャビンと折り合いをつけるには少し時間がかかるかもしれない指先にシフトパドルが当たりクラッチペダルがあるはずの場所で左足が行き場をなくして当惑するはずだルノーはセレクターレバーを完全に取り去ってもよかったかもしれない上等とはいえない感触のレバーを操作すると即座に M/T が欲しくてたまらない気持ちが呼び起こされる通常モデルのルーテシアと同様運転環境に突出して感触がいいと感じられる部分が取り立ててないのは基本が同じゆえに当然のことだろうコラムマウントのシフトパドルはチープさが漂い不満を感じるこうした走りにかかわるアイテムは差別化するなどもっと配慮すべきだったのではないだろうかある程度の時間をかけて乗っていると十分な居住性を備えていると気づくとくに同乗者はなおさらだろうスタイリングをどう思うかは人それぞれだがリヤシートに座る際にフロントシートの後ろの狭い空間に身を通して窮屈に乗り込むのを好む人はいないはずだその意味ではドアは 3 枚よりも 5 枚のほうがベターだしレッグルームも大きいほうがありがたいがこの R.S. はその両方を手に入れたエン ON THE LIMIT 限界時の挙動サスペンションはホットハッチとしてはかなりしなやかだそのためブレーキングでややノーズダイブする傾向があるがよく制御されているターンイン時の敏捷性は十分だ比較的ソフトな足まわりは多少だが望まぬ荷重移動を生みそれが挙動を乱すことがあるため振り回そうとするよりスムーズに走らせたほうがいい結果が得られる早めにターンインし安定したスロットル操作を心がければクルマは素直なアンダーステアな傾向を示すブレーキを残してコーナーに入ればバランスはよくなるが全般的にはフロント主導の性格だ長いコーナーの途中でスロットルを戻すとニュートラル気味になるがそれ以上にテールスライドしてオーバーステアへ向かおうとはしないこのルーテシアを先代モデルやフォードフィエスタ STと同じくらいテールハッピーにするには意図的なきっかけ作りが必要だたいていの場合は穏やかで速くよく躾けられたクルマであるスタビリティコントロールをオンに切り替えると大きなスリップを許容しないが R.S. ドライブのモードを変更すると介入が穏やかになりアンダーステアとオーバーステアの許容量が多少ではあるが増えるただし望めば解除も可能だ 110 AUTOCAR 07/2014

Lutecia Renault Sport ROAD TEST スージアスティックなドライバーだと着座位置が少し高いと感じるかもしれないが標準装備のスポーツシートは快適でありサポートも適度だダッシュボードのバッジや色を別にすればほかのすべては標準モデルからのキャリーオーバーだ光沢のあるセンターパネルはやや浮いて見えるがメーターパネルは魅力的である

0lNA ユニットを小排気量ターボに置き換える決断をした当然それだけで明白な影響があるはずだが DCT と組み合わされたことで新しいドライブトレインがキャラクターにもたらした変化は劇的なものとなった初期設定の自動変速モードで運転すると慎重な入力に対しては素直で修正しやすい現在の A/T を乗せたほかのハッチバックと同じようななめらかさでリラックスして運転できるが

6 Lutecia Renault Sport ROAD TEST スージアスティックなドライバーだと着座位置が少し高いと感じるかもしれないが標準装備のスポーツシートは快適でありサポートも適度だダッシュボードのバッジや色を別にすればほかのすべては標準モデルからのキャリーオーバーだ光沢のあるセンターパネルはやや浮いて見えるがメーターパネルは魅力的であるインフォテインメントは依然として原始的な表示と面倒なインターフェイスのために使いにくい同様な批判はキャビン全体に当てはまるかもしれない PERFORMANCE 動力性能ルノーはこれまでの 2.0lNA ユニットを小排気量ターボに置き換える決断をした当然それだけで明白な影響があるはずだが DCT と組み合わされたことで新しいドライブトレインがキャラクターにもたらした変化は劇的なものとなった初期設定の自動変速モードで運転すると慎重な入力に対しては素直で修正しやすい現在の A/T を乗せたほかのハッチバックと同じようななめらかさでリラックスして運転できるがこれは明らかに意図されたセッティングだ以前のように楽しむには R.S. ドライブボタンを押しより活発なスポーツモードやレースモードに切り替える必要があるこうした二面性を持たせるアプローチには問題がふたつあるひとつは先代モデルのいたずらっぽい活発さが容赦なく拭い去られてしまったことだ以前のモデルではメリハリある走りをするためのシフトチェンジはもっとも楽しい行為だったが最新バージョンではマニュアルモードでさえ爽快さにおいてまるでおよばないそれはふたつめの問題とも関連する速く感じられないのだこれまでもベース車のサイズと重量の拡大傾向に徐々にパワーアップしてきたエンジンが追いついていなかった今回はこれまで以上に大きくなり装備も充実したためついにエンジンを換えても刺激的な走りがむずかしくなったのだ乗り心地は快適だがペースを上げると走りに不足を感じてしまうクルマの速く走る能力を量るにはギヤごとのタイムを見るのが有効だこれを比較すれば新型 R.S. の運動能力に関して衝撃的な事実が判明するドライバーに活発な加速を提供すべきギヤと速度帯においてフォードフィエスタ ST に遅れをとっているのだたとえば 3 速での 64-97km/h では 0.7 秒 4 速での km/h は 1.4 秒遅いただこの確固たる数字に目をつぶれば新型にも光るものは見いだせるそして少なくとも 6500rpm のレッドゾーンに近いところまでは魅力的だとはいえそこでもこのギヤボックスは背筋がゾクゾクするような刺激を追加してくれるわけではなくむしろコンマ何秒かのネガをもたらすおそらくは 0-97km/h のタイムがより軽量なフィエスタ ST よりも 0.5 秒近く遅いという事実に失望するであろうニッチ市場よりももっと広い顧客層をルノーは狙っているのだ RIDE&HANDLING 乗り心地と操縦安定性先代モデルしか知らずにこの最新版に乗ったなら驚くはずだ旧ルーテシア R.S. の乗り心地が飛び抜けて荒々しかったというわけではないが間違いなく硬く常に緊張感があり最新モデルでは感じられない敏捷さに満ちていた新型は市街地においてルノースポールの作品としては予想外のしなやかで成熟した乗り心地を見せる旧型ではボディ全体を揺さぶられたバンプでも難なく処理するのだフィエスタ ST のキャビンではもっと大きな衝撃にさらされるだろうステアリングも同様に感じられるかもしれない小さな動きに対するレスポンスが穏やかでロードフィールに対する鈍さが増しているイージーだが魔法のような魅力が失われたといわざるを得ない攻め甲斐のある道でペースを上げたときにこれらはある程度確認できる最新型が旧型よりも能力的に劣っているとはまったく思わない同じ区間を何度も走ると路面の隆起や不整を処理する能力が高められており行き交うクルマの少ない道路をこれまでよりも速くうまく走っていけるサーキットでもきわめて有能で強力なグリップとトラクション高い敏捷性そしてスロットルでラインを調整できるバランスのよさを備えているだが旧型を傑出したマシーンにしていたフィードバックとレスポンスと純粋な楽しさはモデルチェンジのプロセスにおいてその一部が失われた残念なことである UNDER THE SKIN 走りを楽しむふたつのアプローチ専用デバイスであるR.S. ドライブはトランスミッションとエンジンの制御マッピングを変更するとともにスタビリティコントロールとトラクションコントロールの介入具合を調整する走行モードにはノーマル / スポーツ / レースの 3 種類が用意されているスポーツとレースではエンジンのラグが減りアイドリング回転数が高まる同時に変速スピードが上がりパワーステアリングのアシスト量が減少するもうひとつ欧州仕様に設定される R.S. モニターはオンボードテレメトリーシステムのようなもので各種温度ホイールのスピン量パフォーマンスデータ加速度ラップタイムを視認できるデータログを取るオプションもあり各種データのダウンロードしてパソコンで確認作業することも可能だ 111

DATA LOG SPECIFICATIONS 計測テストデータメカニカルレイアウトスティールモノコックや前マクファーソンストラット / 後トーションビームのサスペンションは形式的には通常モデルのルーテシアと同じであるターボエンジン +6 段 DCT のパワートレインが R.S. バージョン最大の特徴だ 45 litres 今月の数字 3.

7 DATA LOG SPECIFICATIONS 計測テストデータメカニカルレイアウトスティールモノコックや前マクファーソンストラット / 後トーションビームのサスペンションは形式的には通常モデルのルーテシアと同じであるターボエンジン +6 段 DCT のパワートレインが R.S. バージョン最大の特徴だ 45 litres 今月の数字 3.9sec 0-161km/h の加速タイムは 17 秒フラットのフィエスタ ST に 4 秒近く水をあけられている 105kg そのタイム差の大きな理由はウェイトだテスト車の実測値はフィエスタ ST の 1200kg に対して 1305kg もあるエンジン駆動方式 : フロント横置き前輪駆動形式 : 直列 4 気筒ターボ, 1618cc ブロック / ヘッド : アルミ軽合金ボアストローク :φ mm 圧縮比 :9.5:1 バルブ配置 :4 バルブ DOHC 最高出力 :200ps/6000rpm 最大トルク :24.5kgm/ rpm 許容回転数 :6500rpm 馬力荷重比 :156ps/t トルク荷重比 :19.1kgm/t 比出力 :124ps/l 燃料消費率オートカー実測値消費率総平均 11.3km/l ツーリング 13.0km/l 動力性能計測時 3.7km/l メーカー公表値消費率市街地 12.4km/l 郊外 19.6km/l 混合 15.9km/l 燃料タンク容量 45l 現実的な航続距離 508km CO₂ 排出量 144g/km 発進加速実測車速 mph(km/h) 秒 30 (48) (64) (80) (97) (113) (129) (145) (161) (177) (193) (209) (225) (241) - エンジン性能曲線 Power output (bhp) kgm / rpm 200ps /6000rpm Engine (rpm) サスペンション前 : マクファーソンストラット / コイル + スタビライザー後 : トーションビーム / コイル + スタビライザーステアリング形式 : ラック & ピニオン ( 電動アシスト ) ロックトゥロック :2.60 回転最小回転半径 :5.45m ブレーキ前 :φ320mm 通気冷却式ディスク後 :φ260mm ディスク 21 7 Torque (lb ft) 中間加速秒 mph (km/h) 2nd 3rd 4th 5th 6th (32-64) (48-80) (64-97) (80-113) (97-129) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) シャシー / ボディ構造 : スティールモノコック車両重量 :1280/1305kg( 実測 ) 抗力係数 :na ホイール :7.5J 18 タイヤ :205/40R18 ダンロップスポーツマックス RT スペアタイヤ : 補修キット変速機形式 :6 段 DCT ギヤ比 /1000rpm 時車速 km/h 13.36/ / / / / /33.5 最終減速比 :4.31 静粛性アイドリング :49dB 3 速最高回転時 :85dB 3 速 48km/h 走行時 :63dB 3 速 80km/h 走行時 :68dB 3 速 113km/h 走行時 :71dB 安全装備 ABS, EBD, ESC, ETC, HSA, BA Euro N CAP/5 つ星乗員保護性能 : 成人 88%, 子供 89% 歩行者保護性能 :66% 安全補助装置性能 :99% 最高速 km/h 6500rpm 84km/h 6500rpm 116km/h 6500rpm 146km/h 6500rpm 182km/h 6500rpm 6 217km/h* 6500rpm * claimed BUYING&OWNING 購入と維持 1999 年に初代ルーテシア R.S. が発表されたときには同価格帯でこれより速いクルマは手に入らないといわれたスパルタンなカップシャシーモデルは最高の掘り出し物で高慢なライバルを恥じ入らせる走りを見せた現在でもそれと同じ表現が当てはまるクルマは存在するがそれはルノーではないフィエスタ STは新型 R.S. ほど実用性が高くはないし快適さでも劣るがエントリーレベルだと 35 万円ほども安いそしてもっと上品でずっと楽しめるホットなコンパクトカーに関する限りそれこそ求められるすべてが備わっているプジョー 208 GTIでさえ基本価格はこのR.S. よりも安くコーナーでの安定感こそかなわないが直線でははるかに速く感じられるオプションを多数選択すると必然的に状況は悪化するわれわれがテストしたのは欧州仕様の最上級グレードである Luxモデルで GPSナビやいくつかの豪華装備が盛り込まれてかなり高額になっているこの価格はルーテシア R.S. に比べて相当速く実用性の点でも勝るフォードフォーカス STの豪華グレードをはるかに上回るランニングコストの比較でも不利だ CO₂ 排出量は144g/kmでもっとコンパクトなライバルに比べても若干ながら悪い経済性でもわずかに劣っている公称燃費は混合モードで 15.8km/lだがわれわれのテスト結果は 13.0km/l でこれはフィエスタ STの14.5km/l におよばない ROAD TEST 一部バックナンバーはに掲載されています注意事項 : 馬力荷重比とトルク荷重比の計算にはメーカー公称車両重量を使用しています Autocar テスト結果は権利者の書面による承諾なしに転用することはできません 112 AUTOCAR 07/2014

Lutecia Renault Sport ROAD TEST AUTOCAR VERDICT オートカーの結論 ROAD TEST Lutecia Renault Sport Cup よくできたホットハッチではあるが傑出したルノースポールには届かない No 5137 TESTERS NOTES テスターのひと言コメント

ルノーが過去に生んだ名車のサウンドをスピーカーから再現してくれるだが 30 秒も聞けば十分だもっと魅力的な本当のエンジン音を聞きたくなるだろうマットプライアー SPEC ADVICE 購入にあたっての助言基本的に追加オプションは不要であるルノーがルーテシアのポジションをどのように考えているとしても

モデルに慣れなければならない楽しさを磨き上げるのと同時に快適さのためにクッションをかませた R.S.

TOP FIVE 1st 2nd 3rd 4th 5th 車両価格最高出力最大トルク 0-97km/h 加速最高速度燃料消費率 ( 混合 ) 車両重量 ( 公称値 ) CO₂ 排出量われわれはこう考える FORD Fiesta ST フォードフィエスタ ST ルノーのこれまでの方法論を拝借して修正し独自のバッジを付けたクルマ

64 万円邦貨換算約 290 万円 182ps/5700rpm 200ps/6000rpm 200ps/5800rpm 160ps/5500rpm 180ps/6200rpm 24.5kgm/1600-5000rpm 24.5kgm/1750rpm 28.0kgm/1700rpm 23.5kgm/3000rpm 25.

8 Lutecia Renault Sport ROAD TEST AUTOCAR VERDICT オートカーの結論 ROAD TEST Lutecia Renault Sport Cup よくできたホットハッチではあるが傑出したルノースポールには届かない No 5137 TESTERS NOTES テスターのひと言コメント通常なら SD カードスロットの位置ごときをあげつらったりはしないのだがルノーのそれは事情が異なる GPS ナビの追加マップ用メディアに使うのならセンターの小物入れ内に設置するべきではない入れた物がイジェクトボタンにぶつかって排出されてしまうからだニックキャケット R サウンドエフェクターはルノーが過去に生んだ名車のサウンドをスピーカーから再現してくれるだが 30 秒も聞けば十分だもっと魅力的な本当のエンジン音を聞きたくなるだろうマットプライアー SPEC ADVICE 購入にあたっての助言基本的に追加オプションは不要であるルノーがルーテシアのポジションをどのように考えているとしてもホットスーパーミニは安さで評価すべきだのクルマからブランドロゴを取り外しそれをたとえばヒュンダイのものに付け替えて世界に発表したらおそらく絶大な好評を博するだろう機敏で速くなめらかで有能なのだから楽しいクルマなのは確かだけれどわれわれはルノースポールのモデルがクラスでナンバー 1 の座を奪われ 2 番手に甘んじてしまう状況に慣れていないまた R.S. を名乗るクルマが魅力と楽しさにおいて先代モデルを超えたと言い切れないのも未知の体験だそしてすべてのホットハッチの造り手を抑えてルノースポールをクラス王者にしている資質の一部を彼ら自身が放棄するなどという行為になじめないでいるこれからわれわれは以前とは毛色の異なる R.S. モデルに慣れなければならない楽しさを磨き上げるのと同時に快適さのためにクッションをかませた R.S. にルノースポールは依然としてわれわれがひいきにするブランドであるが今回はわずかに拭いきれない不満を覚えてしまった JOBS FOR THE FACELIFT マイナーチェンジ時に望むこともっとフィールのあるステアリングにしてほしいそれに伴ってキックバックが増えてもかまわないマニュアルギヤボックスも用意してほしい TOP FIVE 1st 2nd 3rd 4th 5th 車両価格最高出力最大トルク 0-97km/h 加速最高速度燃料消費率 ( 混合 ) 車両重量 ( 公称値 ) CO₂ 排出量われわれはこう考える FORD Fiesta ST フォードフィエスタ ST ルノーのこれまでの方法論を拝借して修正し独自のバッジを付けたクルマ現時点で購入可能なハッチバックのベスト Lutecia R.S. Cup ルーテシア R.S. カップ邦貨換算約 300 万円万円万円万円邦貨換算約 290 万円 182ps/5700rpm 200ps/6000rpm 200ps/5800rpm 160ps/5500rpm 180ps/6200rpm 24.5kgm/ rpm 24.5kgm/1750rpm 28.0kgm/1700rpm 23.5kgm/3000rpm 25.4kgm/ rpm 7.0 秒 7.4 秒 6.8 秒 (0-100km/h 公称 ) 7.5 秒 7.3 秒 (0-100km/h 公称 ) 224km/h 230km/h 230km/h 211km/h 224km/h 16.9km/l 15.9km/l 16.9km/l 15.4km/l 16.1km/l 1163kg 1280kg 1200kg 1120kg 1243kg 138g/km 144g/km 139g/km 155g/km 148g/km クレバーなシャシーは R.S. が意味するものを思い出させてくれるが先代よりは一歩後退という印象は否めない PEUGEOT 208 GTi プジョー 208GTi 活気にあふれた楽しいクルマルーテシアほど洗練されてはいないが速さではこちらが一枚上手 ABARTH 595 Competizione アバルト 595 コンペティツィオーネスペースクオリティそして価格には問題ありだが驚くほどハードなマシーン SKODA Fabia vrs シュコダファビア vrs V W グループの代表選手 5 位の座を得た最大の理由はその価格にほかならないただし実用性も同様に好材料だ結論 113

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500_A4pdf_soubi_01_1304_04 Price Equipments & Options 価格には消費税が含まれております税金消費税を除く登録諸費用保険料金搬送費ならびにリサイクル料金は含まれておりません車輛本体価格オプション価格標準装備ならびにメーカーオプション等は 2013 年 4 月現在のもので予告なく変更される場合があります Equipments & Options AM/FM 付 CD/MP3 プレーヤー