ROAD TEST No 5146 AUDI RS Q3 アウディRS Q3 このRS Q3までクワトロGmbHはSUVにRSバッジを与えることを頑なに拒み続けてきた Qシリーズ初のRSモデルはヒット作かはたまたほかのRSモデルとの違和感が際立つのか photo: Stuart Price WE

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こおがくぬぎ
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..誰もが愛さずにはいられないであろう5 気筒エンジン乗り心地とハンドリングの絶妙なブレンド満足できる品質のインテリア WE DON T LIKE.

通常はツインスポークタイプだが追加コストなしでこのロータータイプも選択が可能だスポーク部はマットブラック塗装となる 16 AUTOCAR 11/214

パンパー左右に独立して設置された縦長のダクトはブレーキへの導風に使用される重量のある高出力SUVに求められる制動性能を実現すべくブレーキの冷却

1 ROAD TEST No 5146 AUDI RS Q3 アウディRS Q3 このRS Q3までクワトロGmbHはSUVにRSバッジを与えることを頑なに拒み続けてきた Qシリーズ初のRSモデルはヒット作かはたまたほかのRSモデルとの違和感が際立つのか photo: Stuart Price WE LIKE...誰もが愛さずにはいられないであろう5 気筒エンジン乗り心地とハンドリングの絶妙なブレンド満足できる品質のインテリア WE DON T LIKE...標準装備されてしかるべきオプションの価格設定飛ばすほどにみるみる悪化する燃費洗練さに欠ける変速標準装備のアロイホイールは欧州仕様は19インチ日本仕様は2インチである通常はツインスポークタイプだが追加コストなしでこのロータータイプも選択が可能だスポーク部はマットブラック塗装となる 16 AUTOCAR 11/214 ヘッドライトのクラスター外周を LEDと光ファイバーを用いたデイタイムランプが縁取るハイ/ローとも HID灯体で対向車の眩惑を軽減する自動ダイナミックレンジコントロールを備えるパンパー左右に独立して設置された縦長のダクトはブレーキへの導風に使用される重量のある高出力SUVに求められる制動性能を実現すべくブレーキの冷却能力向上を図るために用意されたものだアウディが誇るドライブトレインそしてこのクルマのチューナーの名がもう少し大きくわかりやすく表示されていてもいいと思って眺めていたらこんなところに記されていたか掲載車両は英国仕様であり装備そのほかが日本仕様と異なる場合があります ACJ138_P16-113_roadtest.indd 16

Audi RS Q3 ROAD TEST HISTORY MODEL TESTED テスト車両概要モデル名アウディRS Q3 車両本体価格: 732.

秒 113-km/h制動距離: 5.7m 最大求心加速度:.87G テスト平均燃費: 9.

ダクトやルーフスポイラーの両端がマットアルミかブラックに変更できる RS Q 3は Qシリーズ初の RSモデルだ 212年にコンセプトモデルを公開したクワトロGmbHだが

下されたらしいとはいえクワトロ部門は R 8 のようなスーパースポーツではなく背の高いクルマによって成功を収めてきた歴史を持つ RSの名を持つ最初の市販車は 8アバン

したがっておおむねルックス優先だと思ったほうがいいクワトロの伝統 RS の歴史ははじまった 1994年のRS2アバントからリヤウィンドウ両端のモールは平坦ではない

2 Audi RS Q3 ROAD TEST HISTORY MODEL TESTED テスト車両概要モデル名アウディRS Q3 車両本体価格: 732.万円日本発売時期: 214年3月18日最高出力: 31ps/52-67rpm 最大トルク: 42.8kgm/15-52rpm -97km/h加速: 5.秒 113-km/h制動距離: 5.7m 最大求心加速度:.87G テスト平均燃費: 9.5km/ℓ 二酸化炭素排出量: 26g/km 日本仕様は全車共通となるエクステリアだが欧州仕様では2 種類のパッケージオプションを設定しているそれによりフロントのブレーキダクトやルーフスポイラーの両端がマットアルミかブラックに変更できる RS Q 3は Qシリーズ初の RSモデルだ 212年にコンセプトモデルを公開したクワトロGmbHだが彼らはそのイメージをSUVに反映することに消極的だった過去には並外れた動力性能を持つディーゼルエンジン搭載の Q 7 V 12 TDIにRS バッジを与える案も挙がったが即座に却下されたらしいとはいえクワトロ部門は R 8 のようなスーパースポーツではなく背の高いクルマによって成功を収めてきた歴史を持つ RSの名を持つ最初の市販車は 8アバントをベースとしたRS2なのだリヤディフューザーを本当に効果的に機能させるならば横幅を広くししかも地面スレスレに設置させる必要がある市販車の多くに見られるこの手のデザインはしたがっておおむねルックス優先だと思ったほうがいいクワトロの伝統 RS の歴史ははじまった 1994年のRS2アバントからリヤウィンドウ両端のモールは平坦ではない形状となっているこれにより整流効果を生み乱流を抑制して空気抵抗を減らすとともにガラスへの汚れなどの付着を防止するシルバーのドアミラーはアウディの高性能モデルのトレードマークだ欧州仕様のスタイリングパッケージでブラック仕様を選択してもここだけはシルバーフィニッシュのままになる ACJ138_P16-113_roadtest.indd 17 17

ON THE INSIDE ベースモデルのQ3で気に入らなかったダイヤル式エアコンは RS クワトロシステムの高性能をコーナリング時だけでなくオフロード

ヒルディセントコントロールを装備する欧ドがプリセットされておりステアリングやスロットル変速のマッピングを変更できるダンパーには作用しない

CD/DVDプレーヤー地デジチューナー FM/ AMラジオを搭載する HDDへのCDの取り込みや動画ファイルの再生も行える 465Wの大出力で

マルチメディアインターフェイス MMI 3 G を搭載する標準装備のBluetoothは Plus 18 ディスプレイを見ながら簡単に接続できハ

ヤーごとに適合するアダプターが別途必要でいずれも864円とやや割高だ NAVIGATION GPSナビゲーション HDDタイプが標準装備だ

3 ON THE INSIDE ベースモデルのQ3で気に入らなかったダイヤル式エアコンは RS クワトロシステムの高性能をコーナリング時だけでなくオフロードアウディドライブセレクトはコンフォート/オート/ダイナミックの3モーモデルでもそのままだ設定温度を大きく変えようとするとクリックでも有効活用してくれるヒルディセントコントロールを装備する欧ドがプリセットされておりステアリングやスロットル変速のマッピングを変更できるダンパーには作用しない音をかなりの回数聞かされることとなる州では3万円強のオプションだが日本仕様では標準装備だ ENTERTAINMENT エンターテインメント CD/DVDプレーヤー地デジチューナー FM/ AMラジオを搭載する HDDへのCDの取り込みや動画ファイルの再生も行える 465Wの大出力で 14スピーカー/1チャンネルアンプを備えるBOSEサラウンドサウンドシステムも標準装備されている COMMUNICATIONS コミュニケーションマルチメディアインターフェイス MMI 3 G を搭載する標準装備のBluetoothは Plus 18 ディスプレイを見ながら簡単に接続できハンズフリー通話やオーディオが使用可能だ 2スロットのSDカードリーダーも備える MP3 プレーヤーとのリンクにも対応するがプレーヤーごとに適合するアダプターが別途必要でいずれも864円とやや割高だ NAVIGATION GPSナビゲーション HDDタイプが標準装備だカラーディスプレイは7インチの高解像度タイプでボタンひとつでダッシュボード内へ格納できる使い勝手は競合他社の装備品に比べて優れているほうだといえるだろ AUTOCAR 11/214 ACJ138_P16-113_roadtest.indd 18

Audi RS Q3 ROAD TEST HOW BIG IS IT? n mi x m ma m m 8 6m 1 926mm 93m m.

8m HEADLIGHTS 標準装備のスポーツシートはサポートと快適性のバランスに優れる視点の高さもスポーツタイプではないベースモデル用のシートとさほど差はない 1571mm 1841mm 細身のピラーと高い着座位置により前方の見晴らしはよい一方なだらかに後傾するルーフラインのため後方はやや見づらい 1577mm アダプティブ機能付きのバイキセノンタイプで視界は良

84mm コンパクトなサイズゆえレッグスペースの制約は避けられないしかしそれ以上に後席の乗員が不自由を感じるのは後下がりのルーフに起因する頭上の圧迫感だろうクワトロ GmbH はアウディ全車やすい仕事によりアウディは他メーに彼ら名義の最上級グレードをカーに先んじて大トルクを誇るター設定しようという計画を急ピッチで進ボディーゼル車の聖域にガソリン車をめセダン

4 Audi RS Q3 ROAD TEST HOW BIG IS IT? n mi x m ma m m 8 6m 1 926mm 93m m litres n mi m ax m m m 6 6m 9 263mm 58% 158mm 84m 96m m min m m ax サイズはどれくらい 881mm 39% 42% 441mm VISIBILITY TEST 視認性テスト FRONT Turning circle: 11.8m HEADLIGHTS 標準装備のスポーツシートはサポートと快適性のバランスに優れる視点の高さもスポーツタイプではないベースモデル用のシートとさほど差はない 1571mm 1841mm 細身のピラーと高い着座位置により前方の見晴らしはよい一方なだらかに後傾するルーフラインのため後方はやや見づらい 1577mm アダプティブ機能付きのバイキセノンタイプで視界は良好である欧州ではオプションの自動防眩機能も日本ではスタンダードだ Centre 理想的なペダル配置といえるブレーキペダルは幅広く左足ブレーキもやりやすいステアリングコラムにごくわずかなオフセットがあるもののほぼ気づかないレベルだ 2mm ステアリングホイールとペダルの配置 1mm WHEEL AND PEDAL ALIGNMENT 15mm 標準的なシート位置での足元スペース 84mm コンパクトなサイズゆえレッグスペースの制約は避けられないしかしそれ以上に後席の乗員が不自由を感じるのは後下がりのルーフに起因する頭上の圧迫感だろうクワトロ GmbH はアウディ全車やすい仕事によりアウディは他メーに彼ら名義の最上級グレードをカーに先んじて大トルクを誇るター設定しようという計画を急ピッチで進ボディーゼル車の聖域にガソリン車をめセダンステーションワゴンクー送り込んだのであるペそしてカブリオレを制覇した社内こうしたモデルを受け入れるのに十チューナー軍団の関心はいよいよQブ分なほど小型SUV市場が膨れ上がっランドすなわちSUVへと向けられたているのは明らかだが果たしてこのライバルたちは中大型セグメントにクルマはトレンドセッターとなれるだろ手を付けているがネッカーズルムのうかあるいは中途半端で不必要な首脳陣はこれには与せず先鋒に指存在と見なされるのだろうか名したのはコンパクトSUVのQ3であるこれはベルトコンベアのようなアウディの新型車投入と市場の成長に急幅 1-15mm 意匠と技術 DESIGN&ENGINEERING 奥行き mm 高さ 45-74mm ラゲッジルームの容量は通常時で46ℓ 後席をすべて前倒しにすると1365ℓとなるこれはほとんどのCセグメントハッチバックを上回る数字だき立てられての決定だが結果としてアウディのように大型のフロントグ生まれたRS Q3はこの未開のジャンリルを持つ場合コンパクトSUVをエだが RS Q3で外観以上に興味深ルの先陣を切る形となったレガントに見せるのはたやすくない作いのは拡大された体躯に収まる心臓 RS Q3の最高出力は31ps 最大はおおいに賛同する現在ライバルは唯一メルセデス業だがさらにむずかしいのが滑稽に部である TT RSの2.5ℓ直5ユニットトルクは42.8kgmであるがそれらがのGLA45 AMGがあるのみだが発ならない程度にアグレッシブなルックが新たな仕事先を見つけられたのは 52rpmで同時に発生できる特性を売はRS Q3が先だまた BMW X1 スに仕立てることだ RS Q 3はその喜ばしい何しろVWグループのコン知ればきわめてたくましいパワーユニットだとわかるだろうは今のところMディビジョンの干渉を点かなり慎重にデザインされているパクトなプラットフォームにはより歴受けてはおらずレンジローバーイがこのクルマを見たテスター陣の評史の長いRS用多気筒エンジンは搭載ヴォークもハイパフォーマンス戦線に価は多くがほぼ適正バランスというできないそこでアウディが過給圧を標準だそれとかなりハイギヤードなは踏み入れていないシャシーを共程度にとどまったスポーティだが笑高めすぎた4 気筒はRS バッジを付けファイナルレシオが 26g/kmという用するRS3から31ps/42.9kgmのいものになるほど極端な膨らませぶりたクルマにふさわしくないと考えて 5 CO₂排出量に貢献しているそして 2.5ℓ直5エンジンを移植するというたはではないというわけだ気筒を選んだのだとしたらわれわれコンパクト系アウディや VWグループトランスミッションは 7 段 DCT が ACJ138_P16-113_roadtest.indd 19 19

ON THE ROAD TRACK NOTES サーキットテストの他車に使われているハルデックス製システムを介し 4輪を駆動するフ T3 ルタイム4WDだが当然ながらハンドドライサーキットアウディRS Q3 ラップタイム: 1 分 2 秒 2 アウディRS3スポーツバック参考タイム: 1 分 15 秒 6 T6 T2 T5 T7 ボディコントロールに優れブレーキはタフで

1でのハードブレーキングでもピッチングがほぼ出ないのはボディコントロールに優れる証拠だ T7ではブレーキを残してコーナリングしたとしてもハンドリングはまずニュートラルを維持できないファーソンストラットリヤが4リンクで前後ともコイルスプリングと通常のダンパーとの組み合わせであるわれわれはサーキット走行ですぐにブウェットサーキットアウディRS Q3 ラップタイム:

4WDシステムは前後トルク配分をせわしなく切り替える ESPはオンのままにするのがベストだ T4 T2 T1 一貫したアンダーステア傾向はフロント内輪で T3と T4 のエイペックスをとらえることを困難にする 1.8s 2.6 3.6 4.7 6.1s 145 161km/h 129 7.

5 ON THE ROAD TRACK NOTES サーキットテストの他車に使われているハルデックス製システムを介し 4輪を駆動するフ T3 ルタイム4WDだが当然ながらハンドドライサーキットアウディRS Q3 ラップタイム: 1 分 2 秒 2 アウディRS3スポーツバック参考タイム: 1 分 15 秒 6 T6 T2 T5 T7 ボディコントロールに優れブレーキはタフで動力性能も十分だただしハンドリングのバランスは攻め込むほどにフロント優勢の傾向が顕著になる湿り気味だった路面はラップタイムにはマイナス要因となったリヤアクスルにはトルクベクタリング機構やスポーツディファレンシャルの T1 T4 リングはフロント重視であるそして Start/finish 類は備えていないサスペンションはフロントがマク T 1でのハードブレーキングでもピッチングがほぼ出ないのはボディコントロールに優れる証拠だ T7ではブレーキを残してコーナリングしたとしてもハンドリングはまずニュートラルを維持できないファーソンストラットリヤが4リンクで前後ともコイルスプリングと通常のダンパーとの組み合わせであるわれわれはサーキット走行ですぐにブウェットサーキットアウディRS Q3 ラップタイム: 1分17秒4 アウディRS3スポーツバック参考タイム: 1分1秒4 レーキがフェードしてしまう経験をア T1でのオーバースピードはロールを誘発し続く左コーナーでスロットルオフによるオーバーステアを引き起こす原因となるウディの高性能モデルでたびたびし T5 ているがこのRS Q 3にはひと工夫 T6 T7 T3 グリップが足りずヨーが素早いためスライドが予期できない 4WDシステムは前後トルク配分をせわしなく切り替える ESPはオンのままにするのがベストだ T4 T2 T1 一貫したアンダーステア傾向はフロント内輪で T3と T4 のエイペックスをとらえることを困難にする 1.8s s km/h s 5s ているだけに多少のアップグレードを施しただけで RS Q3はずっと高額 s s 6.4s 177km/h 193km/h 14.3s 17.7s 1s アウディRS3スポーツバック 48km/h s 9.5s s 5s 1.2s 29km/h 225km/h な値付けにふさわしい見映えとなって 27.4s いるもっとも目立つのがファブリック 21.9s 15s km/h 2s 25s からナッパレザーに変更された内装の 177km/h 193km/h 29km/h 225km/h 15.8s 19.4s 24.5s 32.1s 12.6s 1s 15s 2s 25s 3s 48-km/h 8.1m ル特有のフラットボトムタイプに変更に計器類は盤面にバックライトを備えるタイプとなりパドルは望ましいサ 8-km/h 22.3m 1m WET 内張りと標準的な円形からRSモデされたステアリングホイールだ同様制動距離 97-km/h 制動時間 : 2.8 秒 DRY 室内 INTERIOR の品質を賞賛したそれをベースにしアウディRS Q3 113 ジーが採用されているのであるわれわれは2年前 Q3のインテリア発進加速テストトラック条件 : 湿潤路面 / 気温 8-42m 発進加速 : 13.6 秒到達速度 : 165.9km/h -1m 発進加速 : 24.9 秒到達速度 : 21.2km/h 48km/h ドなのは当然として 365 mm 径のフロントディスクにウェーブテクノロ T8 Start/finish が施されている前後ベンチレーテッ 2m 9.1m 48-km/h イズに拡大されゴルフボールのよう 113-km/h 43.3m 3m 4m 24.8m 8-km/h なシフトノブにはディンプルが刻まれ 5m 5.7m 113-km/h たまた新たに装着されたエンジンスターターボタンは少しばかりセンターコンソールの小物入れを圧迫してい ON THE LIMIT 限界時の挙動クワトロGmbHが送り出してきた作品 255/55R2タイヤはウェットでの横グ適性重視の枠から外れてみるとはじめはてそれを矯正してくれるが悪化させるこ群はしばしばわれわれのテストでトップリップが不十分だったクワトロドライブアンダーステアだったはずが突如としてとも少なくない 1に入るラップタイムをマークしてきたトレインも RS4アバントやRS5がそうでオーバーステアに転じる挙動変化を示すドライ路面では高いスタビリティを発揮しかしこのRS Q3だけはその栄誉に浴ようになるいったんスライドしはじめてししてくれたただしそれは旧来のアウディが見せたパワーオンアンダーステアの兆することはできなかったとくにウェット路確実かつ正確なコーナリングを可能にすまうとハルデックス4WDはそれを解決で面ではウォームハッチどころか出来のいるものではなかったきずドライバーはコントロールの回復に候にとどまらずそれ以上のものを犠牲に四苦八苦する羽目に陥るパワーは時とししたうえで成立しているいファミリーハッチにもおよばない 11 あったようにグリップ限界を超えてさえも試しにESC のモードを切り替えて快 AUTOCAR 11/214 ACJ138_P16-113_roadtest.indd 11

Audi RS Q3 ROAD TEST るものの上級感の演出効果を考慮すれば許容できるだろう欧州仕様では電動フロントシートやGPSナビダッシュボードのカーボンファイバートリムなどといったキャビンの魅力を高める装備類の多くがオプションだが日本仕様はほぼフル装備とされているテスト車両の装備でオプションになるものとしてはパノラマガラスサンルーフがあるがこれには19 万円と

眉毛が届くのではないかと思うほど頭上を圧迫するスロープルーフは許容しかねる小柄な人であればどちらも不満はないかもしれないが決して十分とはいえないだろう荷室はまずまず広く容積は 46l だ後席はトランクスルーが可能で 8 万円の追加で自動開閉テールゲートが追加できる動力性能 PERFORMANCE ハイパフォーマンス SUVに移植するエンジン選びで RS3やTT RSの5

6 Audi RS Q3 ROAD TEST るものの上級感の演出効果を考慮すれば許容できるだろう欧州仕様では電動フロントシートやGPSナビダッシュボードのカーボンファイバートリムなどといったキャビンの魅力を高める装備類の多くがオプションだが日本仕様はほぼフル装備とされているテスト車両の装備でオプションになるものとしてはパノラマガラスサンルーフがあるがこれには19 万円となかなか大きなエクストラコストが必要だだがそういった装飾的な部分以外の基本的素養にこの RSには欠けているものがあるベースの Q3から受け継がれておりどうにもならないそれは後席のレッグスペースである Q3 はコンパクトクロスオーバーの部類に入るモデルだがそういう認識があったとしても背の高い人は膝まわりの窮屈さを受け入れがたいはずだまたいくらスポーティ志向のクルマとはいえ眉毛が届くのではないかと思うほど頭上を圧迫するスロープルーフは許容しかねる小柄な人であればどちらも不満はないかもしれないが決して十分とはいえないだろう荷室はまずまず広く容積は 46l だ後席はトランクスルーが可能で 8 万円の追加で自動開閉テールゲートが追加できる動力性能 PERFORMANCE ハイパフォーマンス SUVに移植するエンジン選びで RS3やTT RSの5 気筒ターボに目を付けたアウディの出発点は正しい扱いやすくスムーズな反面ひとたびスロットルペダルを踏み込むとほぼどのギヤでもどんな回転数からでもひたすら回り続ける最大トルクは 15~52rpmの回転域で発生されその上限でピークを迎える出力は 67rpmまで保たれる結果きわめてフラットな出力とトルクの特性はもちろん非常にフレキシブルなパフォーマンスが得られている比較的小さく安価な選択肢である RS Q3がポルシェカイエン GTSや BMW X5 M5dといった高価でパワフルな大型 4WDをスプリントでしのげるのはそういう出力特性の恩恵だ非合法的な速度域まででさえ 2 倍のプライスを掲げるレンジローバースポーツスーパーチャージドと互角に渡り合えるかもしれない中間ギヤを使っての加速では 5. 秒という -97km/hのタイムが示す以上に感覚的には速く思える生産終了になった RS3にさえ km/h 加速はわずか.3 秒遅れるにすぎず X5 M5dには.7 秒勝るのだスロットルレスポンスは低回転ではソフトでターボ車を運転しているのが明白だがそれ以外はとても良好だペダルの動きに対してきわめて正確に反応しドライバーが必要としている駆動力を正確に提供してくれる 5 気筒エンジンのサウンドは TT RS やRS3とまったく同じように刺激的でターボノイズはきわめて少ないただひとつ無条件に賞賛できない困惑の種は Sトロニックこと DCT ギヤボックスだこの変速機全開でのシフトとローンチコントロールを用いたスタートは素晴らしい Dレンジでの走行やとくに急いでいないときにはとてもスムーズで気に障らないだ乗り心地は硬いが快適ロードノイズはやや気になるがこれら強弱両極の中間域では迷いを見せるときとして手動変速に遅れが生じときおりキックダウンが遅くなるそして全般的に見て ZFの素晴らしい8 段 A/TやAMGの7 段セミ A/Tのような輝きは欠落している乗り心地と操縦安定性 RIDE&HANDLING もしもクワトロの技術陣が RS Q3 にハッチバックの RS3と同じ程度の横グリップやステアリングレスポンスロールコントロールといったフットプリントの小さなクルマに備わっていたらハッピーな要素を手段を選ばずに与えていたとしたらその代償は大きなものになったはずだ幸いにもその分野での妥協の重要性を彼らは認知していたらしいおかげで優秀な SUVの必修科目ともいうべき日常的な使い勝手のよさに悪影響をおよぼすことなくスポーティな目的にも合致したクルマに仕上がっている最近試乗してきた速い SUVは多くがその点で不合格だった RS Q3は多くのアウディ RSモデルと同様速く走らせるのが簡単だオート / コンフォート / ダイナミックのモードが選べるドライブセレクトはサスペンションの基本的な特性に作用せずダンパー自体にもアダプティブ機構の設定はないがパッシブながらたいていの走行状況に適応する運動性能の妥協点を見いだしたセッティングとなっている過度なもしくは急激なボディの動きを許容せずかといって乗り心地が破綻するほど硬くないのだもちろん一般的な尺度から見ればかなり硬い部類だが高速道路で落ち着かないほど硬められてはいないし荒れた路面で必要なしなやかさが欠落しているわけでもないなおロードノイズは多少ながら発生し 2インチタイヤがそれを助長するが気に障るほどの音量ではない結果としてハンドリングが無個性になったのはアウディにとっては不幸だろうコーナーに突っ込み脱出で加速し隆起を乗り越えてもドラマ性はなくのんびり走ろうが神経を研ぎ UNDER THE SKIN ニューウェーブ到来外周部を軽量化することで回転慣性が減少するのも波形ディスクのメリットだアウディによればフロントディスクは円形のものより 1 枚当たり.5kg 軽量だという外周波形ブレーキディスクはそもそも異物の排出に有効なことからダート用オートバイで採用されはじめたアイテムであるオートバイや自転車では一般的になりつつあるが四輪での採用例はこれまで希だった考え方はじつにストレートである最大直径が同じ円形ディスクと比べ外周を波状に削ぎ落とした分だけ軽量化できる一方円周は同等の径を確保でき放熱性を維持できるパッドは切り欠き部までを覆うので走行風に触れやすくなり冷却のみならず乾燥にも有利だもっともルックス面でのアピールもインゴルシュタットの狙いではあるだろう一方体積の減少したディスクは円形のものより高温になりやすい熱ダレが不安だが冷却性能の改善によって耐フェード性は向上しているとアウディは説明するしかし問題はある円形ディスクに比べて形状が複雑なので生産コストが高いのだまた二輪の専門家によればパッドの減りが早くノイズも大きくなりがちだという 111

7 DATA LOG SPECIFICATIONS 計測テストデータ今月の数字メカニカルレイアウトノーマル Q3 との顕著な違いはエンジンまわりにある横置きのままだが直列 5 気筒を搭載しそれに対応して強化された吸気 / 冷却系が占めるスペースが大きくなっているのだハルデックス 4WD や前ストラット / 後 4 リンクの足まわりは通常モデルから継承されたブレーキは拡大し複雑化されている 64 litres 31g/km 直 4 エンジンのメルセデス GLA45 AMG に対し CO₂ 排出量は 31g/ k m 多い (A45 比なら +45g / k m だ ) 一方でパワーは 5ps 少ない 6dB RS Q3 はディーゼルモデルの Q3 2.TDI より静粛性が高いその差は 3 速レブリミットまで回すと 6dB 113km/h 走行時では 4dB だエンジン駆動方式 : フロント横置き 4 輪駆動形式 : 直列 5 気筒ターボ, 248cc ブロック / ヘッド : アルミ軽合金ボアストローク : φ mm 圧縮比 : 1.:1 バルブ配置 : 4 バルブ DOHC 最高出力 : 31ps/52-67rpm 最大トルク : 42.8kgm/15-52rpm 許容回転数 : 7rpm 馬力荷重比 : 182ps/t トルク荷重比 : 25.2kgm/t 比出力 : 125ps/l 燃料消費率オートカー実測値消費率総平均 9.5km/l ツーリング 1.7km/l 動力性能計測時 3.4km/l メーカー公表値消費率市街地 8.2km/l 郊外 14.5km/l 混合 11.4km/l 燃料タンク容量 63l 現実的な航続距離 598km CO₂ 排出量 26g/km 発進加速実測車速 mph(km/h) 秒 3 (48) (64) (8) (97) 5. 7 (113) (129) (145) (161) (177) (193) (29) (225) (241) - エンジン性能曲線 Power output (ps) kgm /15-52rpm 31ps /52-67rpm Engine (rpm) サスペンション前 : マクファーソンストラット / コイル + スタビライザー後 : 4 リンク / コイル + スタビライザーステアリング形式 : ラック & ピニオン ( 電動アシスト ) ロックトゥロック : 2.6 回転最小回転半径 : 5.9m ブレーキ前 : φ365mm 通気冷却式ディスク後 : φ31mm 通気冷却式ディスク ROAD TEST 一部バックナンバーはに掲載されています 7 Torque (kgm) 中間加速秒 mph (km/h) 2nd 3rd 4th 5th 6th 7th 2-4 (32-64) (48-8) (64-97) (8-113) (97-129) ( ) ( ) ( ) ( ) (177-29) ( ) (29-241) ( ) シャシー / ボディ構造 : アルミニウムモノコック車両重量 : 17/177kg( 実測 ) 抗力係数 :.33 ホイール : 8.5J 2 タイヤ : 255/35R2 ダンロップ SP クワトロマックススペアタイヤ : 補修キット変速機形式 : 7 段 DCT ギヤ比 /1rpm 時車速 km/h 13.56/ / / / / / /52.1 最終減速比 : (1/4/5)4.733, (2/3/6/7)3.944 静粛性アイドリング : 49dB 3 速最高回転時 : 77dB 3 速 48km/h 走行時 : 63dB 3 速 8km/h 走行時 : 65dB 3 速 113km/h 走行時 : 68dB 安全装備 ABS, ESC, EBD, ASR, EDL, BA Euro N CAP/5 つ星乗員保護性能 : 成人 94%, 子供 85% 歩行者保護性能 : 52% 安全補助装置性能 : na 最高速 1 53km/h 7rpm 2 92km/h 7rpm 3 138km/h 7rpm 4 188km/h 7rpm 5 246km/h 7rpm 6 25km/h 5774rpm 7 25km/h* 4786rpm * claimed 注意事項 : 馬力荷重比とトルク荷重比の計算にはメーカー公称車両重量を使用しています Autocar 214. テスト結果は権利者の書面による承諾なしに転用することはできません澄まして攻めようが特別なことは何も起こらないステアリングにしてもコミュニケーション性に優れてもいなければ鋭いわけでもないこれはハードなセッティングに切り替えても同じことだシャシーは進路を変えたがらないわけではないがとくにグリップがいいわけでも打てば響くわけでもなく結局は楽しいわけでもない 4WD 車にスポーティな運動性能を与えるプロセスにおいてアウディはやや無害な方向に調教しすぎたのではないだろうかとはいえことさら驚くことでもない過去に送り出されたクワトロ謹製のパフォーマンスカーが常にもっともエキサイティングであり続けたわけではないのだから購入と維持 BUYING&OWNING RS Q3のベースプライスは 732 万円で日本仕様の装備内容は充実しているおもな有償オプションとしてはプライバシーガラス (7 万円 ) とパノラマガラスサンルーフ (19 万円 ) 自動開閉式テールゲート (8 万円 ) が挙げられるほかは赤く塗装されたブレーキキャリパー (7 万円 ) やダイヤモンドステッチのシート (11 万円 ) と機能的には不要なアイテムであるそのパフォーマンスと 4 輪駆動システムを秤にかければ重量税の負担はやむなしだ総合燃費は 9.45km/l でこれは公称値よりも悪いが覚悟していたよりはマシだった真のリセールバリューはまだ見極めがたいがハイパフォーマンス SUVはニッチモデルで中古車供給量の少なさが値崩れを防ぐだろう 112 AUTOCAR 11/214

Audi RS Q3 ROAD TEST ROAD TEST No 5146 Audi RS Q3 AUTOCAR VERDICT オートカーの結論速くてユーティリティに優れているがドライビングの魅力はいささか平凡だ TESTERS NOTES テスターのひと言コメント Q3のスイッチ類が先代A3で使い古されたそれのほぼ流用なのは

万円の RS 仕様ではダッシュボード全体にその失望を抱くことはないだろうマットソーンダースブラシフィニッシュの金属ペダルはエンスー好みの見た目だけでなく運転向きのシューズで踏むにもピッタリだただし底の厚いブーツを履いてオフロードに繰り出すなら最適とはいいがたいもちろんそんな不満を抱くオーナーはそ

日本では7車種のアウディRSモデルが市販されしたがってこのコンパクトSUVは有能な真のRSといえているバリエーションが多すぎると感じさせない理るただしより純粋な意味での素晴らしいパフォーマンス由はこの手の高性能モデルに4WD車が珍しいという周辺事情もあるが時間をかけてアウディが確立してきたコ 4WDとは呼べない

RS2アバント以降のすべてのRSに通底す性能面の楽しさが不可欠だがその点は不十分であるとる資質である今回俎上に載せたSUVのRS Q3にもそはいうものの歴史の浅いニッチ市場において今のとこれは本質的に息づいているろランキング争いに食い込む一台なのは間違いない TOP FIVE 1st 2nd 3rd JOBS FOR

ROVER AUDI VOLVO ポルシェマカンターボアルピナ XD3ビターボランドローバーレンジローバーイヴォークアウディボルボ車両価格最高出力最大トルク -97km/h加速最高速度燃料消費率混合車両重量公称値 CO₂排出量 997.万円 4ps/6rpm 56.1kgm/135-45rpm 4.

8km/ℓ 179kg 181g/km 732.万円 31ps/52-67rpm 47.9kgm/4-45rpm 5.秒 25km/h リミッター 11.4km/ℓ 17kg 26g/km 718.9714万円 34ps/56rpm 44.9kgm/21-42rpm 7.3秒 -1km/h公称 21km/h 9.

8 Audi RS Q3 ROAD TEST ROAD TEST No 5146 Audi RS Q3 AUTOCAR VERDICT オートカーの結論速くてユーティリティに優れているがドライビングの魅力はいささか平凡だ TESTERS NOTES テスターのひと言コメント Q3のスイッチ類が先代A3で使い古されたそれのほぼ流用なのは今でも受け入れがたい 732. 万円の RS 仕様ではダッシュボード全体にその失望を抱くことはないだろうマットソーンダースブラシフィニッシュの金属ペダルはエンスー好みの見た目だけでなく運転向きのシューズで踏むにもピッタリだただし底の厚いブーツを履いてオフロードに繰り出すなら最適とはいいがたいもちろんそんな不満を抱くオーナーはそう多くはないだろうがニックキャケット SPEC ADVICE 購入にあたっての助言クルーズコントロールは死角モニター/ レーンアシストとのセットオプションだサンルーフやプライバシーガラス自動テールゲートなども標準装備ではない本国で標準装備される19インチタイヤがあれば乗り心地は改善されるだろうが日本での設定はない現在日本では7車種のアウディRSモデルが市販されしたがってこのコンパクトSUVは有能な真のRSといえているバリエーションが多すぎると感じさせない理るただしより純粋な意味での素晴らしいパフォーマンス由はこの手の高性能モデルに4WD車が珍しいという周辺事情もあるが時間をかけてアウディが確立してきたコ 4WDとは呼べない優れたエンジンを積んでいるが一部のアウディRSモデルと同様扱いやすさと使い勝手を追ンセプトによるところも大きいそれは日常遣いで実感で求するあまりドライビングの魅力を失いすぎたと思えてなきる豪華さや洗練度スペースを兼ね備えたパフォーマンらないのだドライバーに関心を抱かせ続けるには運動スカーという RS2アバント以降のすべてのRSに通底す性能面の楽しさが不可欠だがその点は不十分であるとる資質である今回俎上に載せたSUVのRS Q3にもそはいうものの歴史の浅いニッチ市場において今のとこれは本質的に息づいているろランキング争いに食い込む一台なのは間違いない TOP FIVE 1st 2nd 3rd JOBS FOR THE FACELIFT マイナーチェンジ時に望むことローグリップ時における4 WDシステムの制御をもっと予測しやすいものにもしくは駆動力配分を5 : 5で固定できるようにしてほしいギヤボックスの変速をより直感的にしてほしいシャシーのフィードバックと敏捷性を高めてほしい 5th 4th PORSCHE ALPINA LAND ROVER AUDI VOLVO ポルシェマカンターボアルピナ XD3ビターボランドローバーレンジローバーイヴォークアウディボルボ車両価格最高出力最大トルク -97km/h加速最高速度燃料消費率混合車両重量公称値 CO₂排出量 997.万円 4ps/6rpm 56.1kgm/135-45rpm 4.7秒 266km/h 11.2km/ℓ 2kg 28g/km 邦貨換算約19万円 35ps/4rpm 71.4kgm/15-3rpm 4.9秒 -1km/h公称 251km/h 15.2km/ℓ 191kg 174g/km 65.万円 24ps/55rpm 42.8kgm/15-52rpm 7.1秒公称 217km/h 12.8km/ℓ 179kg 181g/km 732.万円 31ps/52-67rpm 47.9kgm/4-45rpm 5.秒 25km/h リミッター 11.4km/ℓ 17kg 26g/km 万円 34ps/56rpm 44.9kgm/21-42rpm 7.3秒 -1km/h公称 21km/h 9.3km/ℓ 193kg 249g/km われわれはこう考えるわれわれは速いSUVなど好きになれないと思っていたがこのマカンはとても説得力があるこのジャンルでは一頭地を抜くわれわれの最愛のコンパクトSUVかもしれないただし現在は完売動力性能ではRS Q3の足元にもおよばないのだが運動性能ではこちらのほうがはるかに優勢であるパンチは確かに強烈だしかしもっとクレバーなフットワークの習得が必要だろう厳密にはほかのモデルと同水準ではない大きく速いがその分大食らいだ結論 Macan Turbo XD3 Biturbo Range Rover Evoque RS Q3 RS Q3 XC6 T6 R-Design XC6 T6 Rデザイン ACJ138_P16-113_roadtest.indd /9/17 17:54

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500_A4pdf_soubi_01_1304_04 Price Equipments & Options 価格には消費税が含まれております税金消費税を除く登録諸費用保険料金搬送費ならびにリサイクル料金は含まれておりません車輛本体価格オプション価格標準装備ならびにメーカーオプション等は 2013 年 4 月現在のもので予告なく変更される場合があります Equipments & Options AM/FM 付 CD/MP3 プレーヤー

ROAD TEST No 5146 AUDI RS Q3 アウディRS Q3 このRS Q3まで クワトロGmbHはSUVにRSバッジを与えることを頑なに拒み続けてきた Qシリーズ初のRSモデルはヒット作か はたまたほかのRSモデルとの違和感が際立つのか photo: Stuart Price WE

ROAD TEST No 5146 AUDI RS Q3 アウディRS Q3 このRS Q3までクワトロGmbHはSUVにRSバッジを与えることを頑なに拒み続けてきた Qシリーズ初のRSモデルはヒット作かはたまたほかのRSモデルとの違和感が際立つのか photo: Stuart Price WE