BMW 1-series ROAD TEST BMWのモデルチェンジサイクルはまるで時計のように正確だ 7 年前のちょうど今頃初代 1シリーズのロードテストを行ったそのときにわれわれが下した評決は 8ツ星だったテスター全員がこのクルマの素晴らしいパフォーマンスとメカニズムの洗練度商品性の高

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ゆあいなおか
6 years ago
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ROAD TEST No 5033 BMW 1-series BMW1 シリーズ 2 世代目に生まれ変わった 1シリーズは初代で指摘された問題点をどれほど改善できているのかとくに気になるのは

:318.0 万円 ( 日本仕様は 8 段 A/T) 日本発売時期 :2011 年 9 月 22 日最高出力 :136ps/4400-6450rpm 最大トルク :22.

1km/l 二酸化炭素排出量 :132g/km WE LIKE WE DON T LIKE 強力なパフォーマンス良好な燃費性能広くなった後席のレッグスペース味気ないハンドリング

このテスト車両はSport 仕様で垂直の黒いバーが片方のキドニーあたり 8 本ある標準仕様はクロームメッキのバーが片側あたり 10 本となる 62 AUTOCAR 01/2012 2 FLAME

名残もある飛行船の骨組みに張られた膜のようなボンネットの面造形もその一例だ 3 WHEELS ホイール Sport 仕様は16インチホイールが標準だがテスト車はオプションで

1 ROAD TEST No 5033 BMW 1-series BMW1 シリーズ 2 世代目に生まれ変わった 1シリーズは初代で指摘された問題点をどれほど改善できているのかとくに気になるのは BMWらしい快活な走りが備わっているかどうかだ早速確かめてみよう photo: Stan Papior MODEL TESTED テスト車輌概要モデル名 :BMW 116i Sport 車両本体価格 :318.0 万円 ( 日本仕様は 8 段 A/T) 日本発売時期 :2011 年 9 月 22 日最高出力 :136ps/ rpm 最大トルク :22.4kgm/ rpm 0-97km/h 加速 :8.7 秒 113-0km/h 制動距離 :46.9m 最大求心加速度 :0.92G テスト平均燃費 :12.1km/l 二酸化炭素排出量 :132g/km WE LIKE WE DON T LIKE 強力なパフォーマンス良好な燃費性能広くなった後席のレッグスペース味気ないハンドリングライバルより割高な価格設定凡庸なキャビンクオリティ GRILLE グリル最近のBMW 車のトレンドに倣ってラジエターグリルは中央の頂点がわずかに前方に傾斜しているこのテスト車両はSport 仕様で垂直の黒いバーが片方のキドニーあたり 8 本ある標準仕様はクロームメッキのバーが片側あたり 10 本となる 62 AUTOCAR 01/ FLAME SURFACING フレームサーフェイシング BMW のフレームサーフェイシングはクリスバングルがデザインチーフを務めていた時代のデザインテーマだったデザイン言語はすでに別なものに変わっているが名残もある飛行船の骨組みに張られた膜のようなボンネットの面造形もその一例だ 3 WHEELS ホイール Sport 仕様は16インチホイールが標準だがテスト車はオプションで 17インチの星型スポークのアルミホイールを装着ブラッククローム仕上げのトリムバーとエグゾーストフィニッシャーは Sport 仕様専用のアイテムである 4 DOOR MIRRORS ドアミラー BMW によればこの 1 シリーズはウィンカーがドアミラーと完全に一体化された初のモデルだという電動格納式でヒーターと自動防眩機構も備わる

BMW 1-series ROAD TEST BMWのモデルチェンジサイクルはまるで時計のように正確だ 7 年前のちょうど今頃初代 1シリーズのロードテストを行ったそのときにわれわれが下した評決は 8ツ星だった

ライバルにはないセールスポイントをもち込んだ後輪駆動であるだがそれに伴う犠牲がないわけではなかった直列 4 気筒または直列 6 気筒エンジンを縦置きで収めるための長いノーズとトランスミッションの大きなトンネルのせいで

われわれが期待するバランスのとれた魅力的なドライビングを提供してくれなかったことだ今回その点に踏み込んだ 2 代目 1シリーズがついにお目見えした BMWによれば最新の 1 シリーズはこれまでにない成熟さを身につけているという

マルニの呼称で親しまれている 02 シリーズ英国市場では先代の 1 シリーズは BMW が期待するような売れ行きではなかったが世界的に見れば 1 シリーズは販売面で成功したクルマであるといえる 2004 年のデビュー以降全世界で 200 万台以上の 1

の小型車の始祖はそれよりもずっと古く 1927 年のディクシー ( オースティンセブンのライセンス生産車 ) にまで遡る 6 5 7 5 REAR DOORS 後席ドア初代モデルに比べてホイールベースが 30mm 延びてリヤドアも長くなった

2 BMW 1-series ROAD TEST BMWのモデルチェンジサイクルはまるで時計のように正確だ 7 年前のちょうど今頃初代 1シリーズのロードテストを行ったそのときにわれわれが下した評決は 8ツ星だったテスター全員がこのクルマの素晴らしいパフォーマンスとメカニズムの洗練度商品性の高さについて舌を巻いたし感銘すら受けただがそれと同時にいくつかの重要な領域において失望を覚えたのも事実であるその新しいコンパクトな BMWはプレミアム C セグメントの領域にライバルにはないセールスポイントをもち込んだ後輪駆動であるだがそれに伴う犠牲がないわけではなかった直列 4 気筒または直列 6 気筒エンジンを縦置きで収めるための長いノーズとトランスミッションの大きなトンネルのせいで後席空間がやたらとタイトなクルマになっていたのださらにキャビンの品質にはそれまでの BMWの基準を満たしていないと思える部分もあったけれどこれらはまだ許せなくもない何よりも不満だったのは標準駆動のBMW 車でありながらわれわれが期待するバランスのとれた魅力的なドライビングを提供してくれなかったことだ今回その点に踏み込んだ 2 代目 1シリーズがついにお目見えした BMWによれば最新の 1 シリーズはこれまでにない成熟さを身につけているという現時点でのラインナップ中で最廉価モデルとなるガソリンエンジンの 116iは果たして BMW 車としての魅力的なダイナミクス性能を備えているのだろうか? HISTORY 1 シリーズは現代版 2002 か? マルニの呼称で親しまれている 02 シリーズ英国市場では先代の 1 シリーズは BMW が期待するような売れ行きではなかったが世界的に見れば 1 シリーズは販売面で成功したクルマであるといえる 2004 年のデビュー以降全世界で 200 万台以上の 1 シリーズが販売されている 1 シリーズは一部の BMW ファンから 1960 年代から 1970 年代にかけて造られたミケロッティデザインの小型サルーンとクーペノイエクラッセ ( もっとも有名なのは 2002 だろう ) の現代版と考えられているだが BMW の小型車の始祖はそれよりもずっと古く 1927 年のディクシー ( オースティンセブンのライセンス生産車 ) にまで遡る REAR DOORS 後席ドア初代モデルに比べてホイールベースが 30mm 延びてリヤドアも長くなったこれにより後席への乗り降りもずいぶんと楽になった 6 REAR SCREEN リヤスクリーン熱線式デフォッガーが半円形なのが特徴標準的な形状のものに比べてリヤスクリーン全体の曇りを取るのが早いかどうかは不明だがワイパーの払拭範囲の曇りを取るのは早そうだ 7 REAR LIGHTS テールライト BMW は伝統的にリヤフェンダーからトランクリッドに回り込むワイドなテールライトを用いるそれに比べると新型 1 シリーズのコンパクトで直立した形のユニットはユニークに見える AUTOCAR 01/

ダッシュのロールトップは肌触りがとても硬いグラブボックスも安っぽい 2 FLATSCREEN

5 インチのフラットスクリーンコントロールディスプレイが標準装備されるオプションの BMW

3 4 5 3 CUPHOLDERS カップホルダーギヤレバーの前方にあるカップホルダーには

キーレスイグニッションは全モデルに標準である 4 DRIVING PERFORMANCE

/ スロットルマップ / ステアリングについて 4 種類のセッティングから選択できる

3 1 DASH TRIM ダッシュトリム艶のあるブラックに赤いアクセントラインが組み合わされたダッシュトリムは地味なキャビンを引き立てているがダッシュのロールトップは肌触りがとても硬いグラブボックスも安っぽい 2 FLATSCREEN 液晶ディスプレイ 6.5 インチのフラットスクリーンコントロールディスプレイが標準装備されるオプションの BMW のコネクテッドドライブを介して Facebook と Twitter のアカウントを更新できる CUPHOLDERS カップホルダーギヤレバーの前方にあるカップホルダーにはキーホルダーとコイントレイとしても使える脱着可能な物入れが備わるまたキーレスイグニッションは全モデルに標準である 4 DRIVING PERFORMANCE CONTROL ドライビングパフォーマンスコントロールスイッチ操作でスタビリティコントロール / スロットルマップ / ステアリングについて 4 種類のセッティングから選択できる燃費性能をさらに向上させるエコプロモードも選べる 5 STEERING WHEEL ステアリングホイールグレードに関係なく革巻きのステアリングホイールを備えるサーボトロニック ( 可変アシストステアリング ) と可変レシオのアクティブステアリングはオプション設定となっている 64 AUTOCAR 01/2012

BMW 1-series ROAD TEST HOW BIG IS IT? サイズはどれくらい? 調整範囲が広く良好なドライビングポジションが得られるシート自体も快適だ VISIBILITY TEST 視認性テスト A ピラーはかなりスリムでドライバーから近い位置にあり運転席シートの調整幅が広いため前方視界は良好 ( とくに追い越し車線側 ) である 5.

4º obscured 荷室はまずまずの広さをもつがフロア形状が後輪駆動であることをうかがわせる DESIGN&ENGINEERING 意匠と技術評価の分かれた先代 1シリーズのデザインは今やBMWの新型モデルでも頻繁に目にするようになっておりもはやデザイン部門の基本言語になったかのようにさえ思える新型 1シリーズのスタイリングは従来型に比べてより男性的になり

95mmもの成長を遂げようやく FF 車のライバルに並んだわけだホイールベースも 30mm 延びていてそのうちの 21mmが後席のレッグスペースの拡大に使われているというまたボディは横方向にも広くなりトレッド幅は前が 51mm 後ろが 71mm 拡幅されたこのようにボディサイズが拡大されたにもかかわらず車両重量は軽くなった高張力熱延鋼板を効果的に用いることで

4 BMW 1-series ROAD TEST HOW BIG IS IT? サイズはどれくらい? 調整範囲が広く良好なドライビングポジションが得られるシート自体も快適だ VISIBILITY TEST 視認性テスト A ピラーはかなりスリムでドライバーから近い位置にあり運転席シートの調整幅が広いため前方視界は良好 ( とくに追い越し車線側 ) である 5.2º obscured 従来よりも後席空間が拡大しドアも長くなったため乗り降りもしやすくなった幅 : mm 高さ : mm 奥行き : mm 6.4º obscured 荷室はまずまずの広さをもつがフロア形状が後輪駆動であることをうかがわせる DESIGN&ENGINEERING 意匠と技術評価の分かれた先代 1シリーズのデザインは今やBMWの新型モデルでも頻繁に目にするようになっておりもはやデザイン部門の基本言語になったかのようにさえ思える新型 1シリーズのスタイリングは従来型に比べてより男性的になりかわいらしさが薄らいだ感じがするその姿に威圧感を覚える人は好感を持つ人と同数程度いるのではないだろうかいずれにしても特徴的なデザインでありこれまで同様リヤに向かってなだらかに傾斜するルーフとキャビンが車体後方に位置する独特のシルエットを有するビジュアル的な変更よりも注目すべきポイントは物理的な拡大である新型 1シリーズの全長は4335mmだ BMWのもっとも小さいモデルは 95mmもの成長を遂げようやく FF 車のライバルに並んだわけだホイールベースも 30mm 延びていてそのうちの 21mmが後席のレッグスペースの拡大に使われているというまたボディは横方向にも広くなりトレッド幅は前が 51mm 後ろが 71mm 拡幅されたこのようにボディサイズが拡大されたにもかかわらず車両重量は軽くなった高張力熱延鋼板を効果的に用いることで従来型と比べておよそ 60kgの減量を果たしそれでいてボディ剛性は30% 向上している BMWはボディをこれまでよりも大きくしながらより強固で軽量にすることに成功したパワートレインも進化を果たしたディーゼルエンジンは大幅なアップデートが図られガソリンエンジンはすべて新型に置き換えられたのだ発売開始時に用意されたガソリンユニットは2 種類ある 170psの118i( 日本仕様車でいうところの 120i) と今回テストする 136psの116i だモデル名の数字にかかわらずどちらも排気量は1.6l である BMWによるとこれは同社の4 気筒ガソリンエンジンとしては初めてツインスクロールターボチャージャーと直噴機構バルブトロニック ( 可変バルブタイミング ) そしてダブル VANOS( 可変バルブリフト ) を装備したユニットだというスペックで見る限り確かに素晴らしいエンジンのようだトルクは 22.4kgmを 1350rpm から発生しオーバーブースト時にはディーゼルエンジンに匹敵する 24.5kgmを生み出す BMWが新型 1シリーズのなかでもっとも廉価なこのモデルのダイナミクス性能について最大限にアピールしている理由はわかる軽量化とエンジンの性能アップにより 116iのスペックは先代モデルと比較して 1tあたりの出力で 13ps AUTOCAR 01/

BMW116i スポーツラップタイム :1 分 22 秒 6 アルファロメオジュリエッタ 2.0JTDm 170 参考タイム :1 分 15 秒 6 ラップタイムが遅いのはアンダーステアが頻繁に起きたせいだスムーズに運転しないと速度をかなり抑えたつもりでもアンダーステアが出るタイムがもっとも速かったのは DSC のスポーツモードを選択したときだった DSC オフでは 1.

5 TRACK NOTES サーキットテストドライサーキット BMW116i スポーツラップタイム :1 分 24 秒 4 アルファロメオジュリエッタ 2.0JTDm 170 参考タイム :1 分 23 秒 9 良好なスロットルレスポンス十分なパフォーマンス強力なブレーキのおかげで立派なタイムを記録したがハイスピードコーナーではフロントの滑り出しに神経を集中させなければならないアンダーステアが発生しやすくそれを収束させるのが容易ではないからだ理想的なバランスでコーナリングさせることがむずかしいクルマであるウェットサーキット BMW116i スポーツラップタイム :1 分 22 秒 6 アルファロメオジュリエッタ 2.0JTDm 170 参考タイム :1 分 15 秒 6 ラップタイムが遅いのはアンダーステアが頻繁に起きたせいだスムーズに運転しないと速度をかなり抑えたつもりでもアンダーステアが出るタイムがもっとも速かったのは DSC のスポーツモードを選択したときだった DSC オフでは 1.5 秒遅くなった発進加速テストトラック条件 : 天候晴 / 乾燥路面 / 気温 m 発進加速 :16.8 秒 ( 到達速度 :135.3km/h) m 発進加速 :30.7 秒 ( 到達速度 :171.4km/h) BMW 116i SPORT ALFA ROMEO GIULIETTA 2.0JTDM 170 制動距離乾燥路面湿潤路面フロントタイヤの負荷を最小限に抑えるため T1 コーナーはワイドな弧を描くように抜けなければならない D S C オフ状態では高速コーナーの T4 と T6 の出口でヨーが突然立ち上がるスピンを防ぐためにステアリングを素早く操作しなければならない T7 コーナーの立ち上がりでは 3 速ギヤでフルスロットルを与えてもリヤは滑り出さない T3 ではアンダーステアが本当に厄介だスロットルを完全に戻してもアンダーが出る 1tあたりのトルクで 4.7kgm( フルブースト時 ) も増強されているからだ INTERIOR 室内後部座席の居住性でいくつかの 2+2 クーペはハッチバックである初代 1シリーズよりも優れていたこれに対して新型 1シリーズは 30mm 延長されたホイールベースのおかげで少なくとも十分な広さを持つと形容できるようになった ( ただし後席に座る大人がとくに長い足の持ち主でない限りという条件が付く ) われわれの計測では新型 1シリーズの後席レッグルームは最大で860mmだったこれはアルファロメオジュリエッタに比べて 40mm 狭いこのように依然として後席のスペース対決でライバルに競り合うことはできないが長距離ドライブでも十分実用に耐えるのは間違いない前席に関しては頭上横方向足元空間のいずれも余裕たっぷりでステアリングホイールとペダルの位置関係も完璧であるステアリングはテレスコピック調整の範囲が広く今回のテスト車両のスポーツ仕様ではシートそのものの出来もいい高さと角度の調整の幅も十分だ新型 1シリーズのダッシュボードのデザインは 6 シリーズクーペのそれを倣ったものといっていいセンターセクションはドライバー側に向けて角度が付けられ光沢のあるプラスティック製の帯が運転席と助手席エリアを隔てているエントリー向けの BMW 車としては悪くない空間のようにも思えるがスタイリッシュと呼ぶにはいささか抵抗がある先代で指摘したキャビンクオリティは改善されたか? 確かにマテリアルは上質になったマットブラックとシルバーがアクセントになったオーディオやベンチレーションのノブ光沢のあ 66 AUTOCAR 01/2012

BMW 1-series ROAD TEST るブラックを使ったエアベントシュラウドなど部分的な魅力は増しているだが全体の統一感に欠けているのが残念だ手触りのいい柔らかなドアトリムとダッシュパネルのやけに硬いロールトップはとうてい同じクルマのものとは思えない PERFORMANCE 動力性能 MIRA のテストコースを使った動力性能の計測では当日の暖かく穏やかな天候が

7 秒であるどちらのタイムも公称より若干遅いがエンジンがなじんでくればわずかに向上することが期待できる現時点での数字でもこのクルマのパワーと優れた燃費を考えれば上出来だろうブリヂストンのポテンザ S001 タイヤがもたらす強力なグリップと後輪駆動のトラクションのおかげで静止状態からの発進時では 116i のパワーとトルクのすべてを解き放つことが可能だ 1 速ギヤで DSC

6l のハッチバックで 113km/h からの ON THE LIMIT 限界時の挙動 116i は公道を走るには快適で心地よいクルマだがドライサーキットでスポーツドライビングを楽しむにはダイナミクス能力に欠けているエンジンパフォーマンスに不足はない中域トルクが豊かだからコーナー立ち上がりの加速はミドル級ホットハッチ並の勢いがある

エンジンの制御マップやエアコン制御のみならずドアミラーやシートのヒーターさえも燃費を最適化するために調整されるまたこの Eco Pro モードを選択したことによって延びた航続距離を表示するなど視覚面でもより効率的なドライビングをうながす機能を備えている Eco Pro モード選択で節約できた燃料によって延びた航続距離がディスプレイに表示される停止距離が 47m 未満のクルマは多くない

6 BMW 1-series ROAD TEST るブラックを使ったエアベントシュラウドなど部分的な魅力は増しているだが全体の統一感に欠けているのが残念だ手触りのいい柔らかなドアトリムとダッシュパネルのやけに硬いロールトップはとうてい同じクルマのものとは思えない PERFORMANCE 動力性能 MIRA のテストコースを使った動力性能の計測では当日の暖かく穏やかな天候がこの 116i に恵みと厄介事をもたらした加速テストは向かい風がほとんどない良好なコンディションで行われたが同時に冷ややかな空気がこのクルマのターボチャージャーに送り込まれることもなかったその結果 116i は往路復路ともにほとんど同一のタイムを記録した 0-97km/h が 8.7 秒 m が 30.7 秒であるどちらのタイムも公称より若干遅いがエンジンがなじんでくればわずかに向上することが期待できる現時点での数字でもこのクルマのパワーと優れた燃費を考えれば上出来だろうブリヂストンのポテンザ S001 タイヤがもたらす強力なグリップと後輪駆動のトラクションのおかげで静止状態からの発進時では 116i のパワーとトルクのすべてを解き放つことが可能だ 1 速ギヤで DSC を解除した状態でさえ著しいホイールスピンを起こすには強引にきっかけを与えてやる必要があるブレーキ性能は傑出している 1.6l のハッチバックで 113km/h からの ON THE LIMIT 限界時の挙動 116i は公道を走るには快適で心地よいクルマだがドライサーキットでスポーツドライビングを楽しむにはダイナミクス能力に欠けているエンジンパフォーマンスに不足はない中域トルクが豊かだからコーナー立ち上がりの加速はミドル級ホットハッチ並の勢いがあるブレーキはドライコンディションでもオーバースペックに感じるほどだラップを重ねてもすばやく車速を落 UNDER THE SKIN 燃費改善のための新兵器新型 1 シリーズは BMW のプロダクトとしては初めて燃費の向上を助けるドライビングモードを備えたモデルであるギヤレバーの隣にあるドライビングパフォーマンスコントロールで Eco Pro モードを選択するとエンジンの制御マップやエアコン制御のみならずドアミラーやシートのヒーターさえも燃費を最適化するために調整されるまたこの Eco Pro モードを選択したことによって延びた航続距離を表示するなど視覚面でもより効率的なドライビングをうながす機能を備えている Eco Pro モード選択で節約できた燃料によって延びた航続距離がディスプレイに表示される停止距離が 47m 未満のクルマは多くないこのクルマの完璧な重量配分 ( 50:50 ) と有能な ABS がそれを可能にした経済性も素晴らしいこれもわれわれの計測値は BMW の公称値にはおよばなかったがかなり近いものだった混合モードで 17.6km/l という BMW の公称に対しわれわれはツーリングルートで 16.9km/l を記録した新型 1.6l エンジンのスロットルレスポンスは良好だが 5000rpm から上では少々不快な振動が現れパワーバンドをフルに使おうとする意志がやや削がれる幸い低中速域でのフレキシビリティは優れており日常的な運転で 4500rpm 以上回す必要があるのは追い越し時くらいだからさほど大きな問題ではないとすことができフェードは起きなかっただが 1 シリーズの前後のタイヤのポテンシャルを同時にフルに発揮させるようにドライビングさせるのは至難の業だニュートラルなコーナリングバランスもなかなか得られずほとんど常にアンダーステアと格闘することになるウェット路面では DSC システムを解除するとシャシーのフロントグリップの不足がより顕著に現れる進入スピードをドライビングのアドバイスは少々目立ちすぎるが燃費の向上に役立つかもしれないさらにこのシステムは燃費を最適化するためオートマティックトランスミッションもさらに効率よく動作するように調整する 8 段 A/T( トルコン式 ) はコンパクトクラスでは類を見ない装備であり 120i と 120d では M/T 仕様よりも燃費が向上している先代モデルよりスプリングはソフトになったが適切なダンピングによってバンピーな道路での振る舞いは改善されているかなり控えめにしない限りコーナーでフロントをインに向けるのに苦労する DSC をスポーツモードに切り替えるとアンダーステアが出たときに内側のタイヤに素早く効率的にブレーキがかかり外側にはらむのを少しは改善してくれる DSC をウェット路面で完全にオフにするとコーナーの出口で突然オーバーステアに転じる不愉快な傾向が現れるこれはこのシャシーに繊細さが欠けていることを示している AUTOCAR 01/

CRUNCHING NUMBERS 計測テストデータ RIDE&HANDLING 乗り心地と操縦安定性エンジン形式 : 直列 4 気筒, 1598cc ターボ最高出力 :136ps/4400-6450rpm 最大トルク :22.4kgm/1350-4300rpm 許容回転数 :6500rpm 比出力 :85.1ps/l 比トルク :14.0kgm/l 馬力荷重比 :97.

7 CRUNCHING NUMBERS 計測テストデータ RIDE&HANDLING 乗り心地と操縦安定性エンジン形式 : 直列 4 気筒, 1598cc ターボ最高出力 :136ps/ rpm 最大トルク :22.4kgm/ rpm 許容回転数 :6500rpm 比出力 :85.1ps/l 比トルク :14.0kgm/l 馬力荷重比 :97.1ps/t 駆動方式 : 横置き後輪駆動ブロック : アルミ軽合金 / ヘッド : アルミ軽合金ボアストローク :φ mm バルブ配置 :4 バルブ DOHC 圧縮比 :10.5:1 エンジン性能曲線シャシー / ボディ車両重量 :1400/1365kg( 実測 ) 抗力係数 :0.31 ホイール :7.5J 17in/ アルミ軽合金タイヤ :225/45R17 ブリヂストンポテンザ S001 スペアタイヤ : なし ( ランフラット ) 変速機形式 :6 段 M/T ギヤ比 /1000rpm 時車速 km/h 14.55/ / / / / /21.7 最終減速比 :2.813 BMWによると開発の初期段階の市場調査で初代 1シリーズオーナーが乗り心地とハンドリングをどのように改善してほしいと思っているかを調べたところ多くが快適な乗り心地を望んでいることがわかったというそこで BMWは 2 代目の 1シリーズにより安定感があってしなやかな乗り心地を与えたその結果新しい 1シリーズは一般的な英国燃料消費率メーカー公表値市街地 / 郊外 / 混合モード 13.9/20.9/17.6km/l オートカー実測値総平均 / 動力性能計測時 / ツーリング 12.1/16.9/6.4km/l 燃料タンク容量 :52l 現実的な航続距離 :629km CO₂ 排出量 :132g/km サスペンション前 : マクファーソンストラット / コイル + スタビライザー後 : マルチリンク / コイル + スタビライザーステアリング形式 : ラック & ピニオン ( 電気アシスト ) ロックトゥロック :2.75 回転最小回転半径 :5.45m ブレーキ前 :V ディスク後 : ディスク静粛性アイドリング :38dB 3 速最高回転時 :79dB 3 速 48km/h 走行時 :63dB 3 速 80km/h 走行時 :69dB 3 速 113km/h 走行時 :75dB 安全装備 ABS, BA, ESP, ASR Euro N CAP/ na の道路で日常的に乗る分には先代モデルより気持ちよく快適なクルマになったなめらかではないカントリーロードで急に落ち着きがなくなり上下動するような傾向もほとんどなくなった新型のサスペンションは従来に比べてソフトなスプリングを用いているが適切なダンピングが与えれれているためバンプを通過する際の衝撃をしっかりと吸収してくれるし速度が上がってもボディの動きはきちんと制御されているスタンダードシャシーでも標準的な 5 ド発進加速乾燥路面実測車速 mph(km/h) 秒 30 (48) (64) (80) (97) (113) (129) (145) (161) (177) (193) (209) (225) (241) (257) - 中間加速 mph (km/h) 秒 (32-64) (40-80) (64-97) (80-113) (97-129) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) 最高速ア車よりはスポーティだがオプションのアダプティブダンパーを選べば衝撃吸収能力をさらに高められるこの 1シリーズに新採用された電動パワーステアリングは先代の重い油圧パワステに比べると格段の進歩を遂げたオプションのサーボトロニックステアリング付きならドライビングパフォーマンスコントロールをコンフォートモードに切り替えればフロントタイヤをより軽い操作力でよりなめらかに操ることができる 68 AUTOCAR 01/2012

BMW 1-series ROAD TEST だがこのクルマには先代モデルから引き継いだ大きな欠点 (BMWがマーケットリサーチの網をもう少し大きく広げていたら対処できていたかもしれない ) がある依然としてそのシャシーはきちんと躾けられたものではないし兄貴分のサルーンのことをよく知っているドライバーが期待するドライビングの醍醐味やクルマとの一体感も得られない

8 BMW 1-series ROAD TEST だがこのクルマには先代モデルから引き継いだ大きな欠点 (BMWがマーケットリサーチの網をもう少し大きく広げていたら対処できていたかもしれない ) がある依然としてそのシャシーはきちんと躾けられたものではないし兄貴分のサルーンのことをよく知っているドライバーが期待するドライビングの醍醐味やクルマとの一体感も得られないこのクルマはハードなコーナリングにトライするとひどいアンダーステアに失望させられる濡れた路面でもそれは変わらないコーナリングの途中で姿勢をスロットルやブレーキで制御しようとしてもクルマはほとんど反応してくれないのだエンジンが高出力なバージョンであれば優れたレスポンスを示してくれるだろうか? いやそれは望めそうもないなぜならトルクの不足がこのクルマのドライビングプレジャーのキャパシティを制約しているわけではないからだ機敏さとハンドリングバランスが根本的に不足していることが問題なのである BUYING&OWNING 購入と維持動力性能に関していえば BMW116iは近しいライバルよりも優れているただしこれは費用的にイコールの条件ではないボトムレンジの 116i(308 万円 ) はフォルクスワーゲンゴルフのエントリーモデルである T SIトレンドライン (263 万円 ) よりも 45 万円高く同じくアルファロメオジュリエッタのエントリーモデル ( 邦貨換算約 265 万円 ) と比べて 40 万円ほど高いもっとも近いのはアウディ A3スポーツバック 1.4TFSI で日本での販売価格は 308 万円だちなみに BMW 1-SERIES AUTOCAR VERDICT オートカーの結論 ROAD TEST No 5033 改善点は多いが肝心なドライビングの楽しさは棚上げこの 2 世代目の 1 シリーズで BMW は先代 1 シリーズで大きな不満となっていた 4 つのポイントのうち 3 つに関して改善に取り組んだクラススタンダードを打ち立てるまでにはいたっていないがこのクルマの室内はたいていの人の期待に応えられる広さをもっているまた日常ユースにおいてはまったく文句のない快適性を備えているマテリアルの一部にまだ不満が残るが総じてキャビンクオリティは BMW のブランド名に恥じないものになった 116i は加速タイムの比較では有力なライバルたちを凌いだ現実的な燃費でもおそらく優位に立つことだろうだが先代モデルに対する 4 番目の不満が依然として残っているドライビングを楽しむ目的で走らせるとこの新しい 1 シリーズはこれまでと同様 BMW 車とは思えないようなハンドリングを示すのだ 4 つあった問題のうち 3 つを解決したことはもちろん悪くないだが BMW への入門モデルというべきクルマにとってはもっとも大きな仮題を残したモデルチェンジになってしまったように思える A 今回のテスト車両と同じスポーツ仕様の 116iは標準仕様 +10 万円で手に入るこれは英国では 170psのジュリエッタマルチエアが買える金額である 116iの燃費と CO₂ 排出量は単独で見れば素晴らしい値だがライバルもおおむね近い数字 TESTERS NOTES テスターのひと言コメント Eco Pro モードであまり飛ばしすぎると加速を控えめにするようにうながす表示が出るそれならばスロットルを 75% 以上踏み込むと Eco Pro モードが解除されるようにしたほうがスマートだマットソーンダーズ DSCシステムはオフのときにリヤアクスルに対してリミテッドスリップディファレンシャルのように働くことになっているしかし実際にはそのように感じられないただし真実を知るにはもっとパワーのある 1シリーズでテストする必要があるマットプライアー革巻きステアリングホイールは全モデルで標準となった先代モデルの樹脂製のリムは本当に酷かったから運転席に座った瞬間ほっとしたヴィッキーパロット JOBS FOR THE FACELIFT マイナーチェンジ時に望むことシャシーをもっと敏捷にしてアンダーステアが出ないように仕立ててほしい高回転域のエンジンの洗練度を向上を望む標準装備の内容をもっと充実させてほしいを達成しているしかしながらわれわれの信頼できる情報源による予想ではこの 116iを今注文している個人ユーザーの場合 3 年後 5 万 8000km 走行後の残存価値はアウディ A3スポーツバックやアルファジュリエッタに比べて 6% 以上は高いだろうという A TOP FIVE 1st 2nd 3rd 4th 5th 車輌価格最高出力最大トルク 0-97km/h 加速最高速度燃料消費率 ( 混合 ) 車輌重量 ( 公称値 ) CO₂ 排出量われわれはこう考える VOLKSWAGEN Golf 1.4 TSI Highline フォルクスワーゲンゴルフ 1.4TSI ハイライン万円 160ps/5800rpm 24.5kgm/ rpm 8.0 秒 (0-100km/h) 220km/h 15.9km/l 1340kg 145g/km 同クラスでは比類のないクオリティと洗練度と使いやすさを持つ走りもバランスがいい ALFA ROMEO Giulietta 1.4 M Air Veloce アルファロメオジュリエッタ 1.4 マルチエアヴェローチェ邦貨換算約 370 万円 170ps/5500rpm 25.4kgm/2500rpm 7.8 秒 (0-100km/h) 217km/h 17.2km/l 1290kg 135g/km 画期的なエンジンとドライビングの醍醐味がある情熱的なドライバーの正しい選択 FORD Focus 1.6T Titanium X フォードフォーカス 1.6T タイタニアム X 邦貨換算約 370 万円 150ps/5700rpm 24.5kgm/1600rpm 8.6 秒 (0-100km/h) 209km/h 16.7km/l 1333kg 139g/km 実用的でお買い得なファミリーハッチだがこのクラスの運動性能のベンチマークには非ず BMW 116i Sport BMW116i スポーツ万円 136ps/ rpm 22.4kgm/ rpm 8.7 秒 209km/h 17.6km/l 1400kg 132g/km 新型になって居住性と質感と快適性は向上したが活気のない走りは相変わらず AUDI A3 S back 1.8 TSFI アウディ A3 スポーツバック 1.8TFSI 万円 160ps/ rpm 25.5kgm/ rpm 7.8 秒 (0-100km/h) 222km/h 15.2km/l 1460kg 153g/km エンジンは優秀だがそれ以外は時代遅れに感じられるモデルチェンジが間近結論 AUTOCAR 01/

MERCEDES-BENZ SLK200 ROAD TEST このクラス初のフォールディングハードトップをひっさげて鳴り物入りで登場したメルセデスベンツ S L K はきわめてシンプルな方程式を用いて成功を収めてきたクルマであるすなわちスタイリッシュなデザインを最大のアピールポイント

MERCEDES-BENZ SLK200 ROAD TEST このクラス初のフォールディングハードトップをひっさげて鳴り物入りで登場したメルセデスベンツ S L K はきわめてシンプルな方程式を用いて成功を収めてきたクルマであるすなわちスタイリッシュなデザインを最大のアピールポイント ROAD TEST No 5022 MERCEDES-BENZ SLK200 メルセデスベンツ SLK200 外観は従来モデルの進化版だがその下には新しい技術基盤が隠されているこの組み合わせはSLKにさらなる魅力をもたらしたのか? photo: Stuart Price MODEL TESTED テスト車輌概要モデル名 :MERCEDES-BENZ SLK200 AMG SPORT(6-SPEED