ROAD TEST No 5009 NISSAN LEAF 日産リーフリーフは実用に足る諸条件をクリアした世界初のファミリー EVといっていい存在だ自動車の新たな幕開けとなるこの一台は果たして本当に実用的なEVなのだろうか? photo: Stan Papior MODEL TESTED テ

Size: px

Start display at page:

Download "ROAD TEST No 5009 NISSAN LEAF 日産リーフリーフは実用に足る諸条件をクリアした世界初のファミリー EVといっていい存在だ自動車の新たな幕開けとなるこの一台は果たして本当に実用的なEVなのだろうか? photo: Stan Papior MODEL TESTED テ"

ひできはかまや
4 years ago
Views:

ROAD TEST No 5009 日産リーフリーフは実用に足る諸条件をクリアした世界初のファミリー EVといっていい存在だ自動車の新たな幕開けとなるこの一台は

425 万円日本発売時期 :2010 年 12 月 3 日最高出力 :109ps/2730-9800rpm 最大トルク :28.6kgm/0-2730rpm 0-97km/h 加速 :10.

88G テスト平均燃費 :199Wh/km 二酸化炭素排出量 :0g/km WE LIKE WE DON T LIKE ささやき声ほどの音しか出さない静かなパワートレイン気持ちのいい室内

デザイン上の効果だけを狙ったものではない気流をドアミラーから離れたところに導く形状にして空力抵抗の軽減を図った 2 CHARGING POINTS 充電ソケット充電設備が駐車スペースの中央ではなく

1 ROAD TEST No 5009 日産リーフリーフは実用に足る諸条件をクリアした世界初のファミリー EVといっていい存在だ自動車の新たな幕開けとなるこの一台は果たして本当に実用的なEVなのだろうか? photo: Stan Papior MODEL TESTED テスト車輌概要モデル名 : X 車両本体価格 : 万円日本発売時期 :2010 年 12 月 3 日最高出力 :109ps/ rpm 最大トルク :28.6kgm/0-2730rpm 0-97km/h 加速 :10.9 秒 113-0km/h 制動距離 :51.9m 最大求心加速度 :0.88G テスト平均燃費 :199Wh/km 二酸化炭素排出量 :0g/km WE LIKE WE DON T LIKE ささやき声ほどの音しか出さない静かなパワートレイン気持ちのいい室内まずまずの乗り心地あまりに高額な価格設定短い航続距離と充電時間限られた充電インフラ HEADLIGHTS ヘッドライトダイナミックな造形のヘッドライトはデザイン上の効果だけを狙ったものではない気流をドアミラーから離れたところに導く形状にして空力抵抗の軽減を図った 2 CHARGING POINTS 充電ソケット充電設備が駐車スペースの中央ではなく後方に置かれている場合が多いことを考慮して日産はリーフの充電ソケットをノーズに設けた 3 GRILLE グリルいわゆる内燃機関のエンジンは積んでいないがボンネットの下に収まる装置類に冷却風を導くためにフロントにグリルがひとつ設けられている 4 FRONTAL SHAPE フロント形状エンジンを搭載しないリーフはフロント形状にその制約を受けないはずだが歩行者保護基準を満たすためにオーバーハング部を膨らませた形にしている 68 AUTOCAR 12/2 011

ROAD TEST 電気自動車は20 世紀初頭から自動車業界の未来の担い手として有望視されてきたがその開発や普及は必ずしも順調に進んできたとはいえないバッテリー技術が足枷となり価格が高いうえに実用面で大きな制約を受けるため

日産もこのクルマの市場が限定されることは承知している一方で近距離しか走らない実用的なクルマの市場は依然として大きいそう考えるとリーフが航続距離以外の領域で内燃機関のエンジンを搭載するクルマと同様の使いやすさを備えていれば

万円以上高いことになる電気自動車の購入には政府から約 60 万円の補助金が出るから実質的には 3 2 0 万円ほどになるがそれでもまだ歴然とした価格差があるだからリーフにはその価格差を正当化して購入者を納得させるだけの実力と魅力を備えている必要がある

日産が電気自動車にかかわり始めたのはリチウムイオンバッテリーが実用化されてからである 1995 年日産はプレーリー EV(30 台限定 ) を発表しその後アルトラ EV(200 台限定 ) を世に送り出したさらに 1999 年には

ボディ後部まわりから気流が離れやすいようにして車体後部の抵抗係数の低減を図っている 6 REAR VISIBILITY 後方視界後方視界に関してはなんの不満も感じなかったがリヤビューカメラが標準装備されている 7 DIFFUSER

2 ROAD TEST 電気自動車は20 世紀初頭から自動車業界の未来の担い手として有望視されてきたがその開発や普及は必ずしも順調に進んできたとはいえないバッテリー技術が足枷となり価格が高いうえに実用面で大きな制約を受けるため一般大衆からは現実的な選択肢と見なされてこなかったからだそうした状況を変える先駆者となるべく日産が送り出したのが最高出力 p s の電気モーターを備える 5 ドアハッチバックリーフであるリーフの航続距離は公称値で200kmであり日産もこのクルマの市場が限定されることは承知している一方で近距離しか走らない実用的なクルマの市場は依然として大きいそう考えるとリーフが航続距離以外の領域で内燃機関のエンジンを搭載するクルマと同様の使いやすさを備えていれば長年期待されてきた電気自動車の革命の端緒となるかもしれないだがリーフには高いハードルが課せられているそれは英国での販売価格が約 380 万円という値付けになっていることだ為替レートに起因しているとはいえライバルに比べて万円以上高いことになる電気自動車の購入には政府から約 60 万円の補助金が出るから実質的には万円ほどになるがそれでもまだ歴然とした価格差があるだからリーフにはその価格差を正当化して購入者を納得させるだけの実力と魅力を備えている必要がある HISTORY 日産 EV の歴史日産は 1990 年代後半にワゴン型のアルトラ EV を 200 台リリースしたじつは電気自動車は 1920 年代まで市場でかなりのシェアを占めていた日本では 1940 年代後半までそうだっただが近年日産が電気自動車にかかわり始めたのはリチウムイオンバッテリーが実用化されてからである 1995 年日産はプレーリー EV(30 台限定 ) を発表しその後アルトラ EV(200 台限定 ) を世に送り出したさらに 1999 年にはコンパクトなハイパーミニを開発する 2005 年に発表されたコンセプトカーのピヴォとピヴォ 2 が今回のリーフへとつながった DRAG COEFFICIENT 空力飛び出したリヤランプとリヤスポイラーによってボディ後部まわりから気流が離れやすいようにして車体後部の抵抗係数の低減を図っている 6 REAR VISIBILITY 後方視界後方視界に関してはなんの不満も感じなかったがリヤビューカメラが標準装備されている 7 DIFFUSER ディフューザーフラットなフロア下と小さなディフューザーには空気抵抗を軽減する効果がある ( ダウンフォースを発生させるためのものではない ) 空気抵抗係数はわずか0.29である 8 SOLAR PANEL ソーラーパネルルーフスポイラーにはめ込まれたソーラーパネルはオプションだモーター駆動用のメインバッテリーではなく補機類の駆動に使われる 12V のほうのバッテリーの充電を補助する AUTOCAR 12/

タッチスクリーンで第 2 階層以降のサブメニューを選んでいくという操作ロジック 2

蓄えた電気が使用されているのかそれとも回生ブレーキで充電されているかが判別できる

3 1 GPS NAVIGATION GPS ナビゲーションまず画面の周囲に設けられたボタンで第 1 階層のメニューを選択してからタッチスクリーンで第 2 階層以降のサブメニューを選んでいくという操作ロジック 2 METER メーター類レブカウンターの代わりにエネルギーメーターが備わる蓄えた電気が使用されているのかそれとも回生ブレーキで充電されているかが判別できる GEAR SELECTOR セレクターレバー丸型のドライブセレクターは A / T セレクターに似た動きをする手前に引いてドライブ前に押すとリバース上部のボタンを押すとパーキングとなる 4 AIR CONDITIONING エアコンエアコンを完全にオフにすると当然ながら航続距離を延ばすことができるエネルギーインジケーターによると 16km 程度延びると表示された 5 ENERGY METER エネルギーメーターエネルギーメーターは燃料計によく似ている航続距離が目立つように表示されているところが電気自動車らしい実際リーフのドライブではこれが重要となる 70 AUTOCAR 12/2 011

リヤシートは分割可倒式になっているトランクも標準的サイズだ DESIGN&ENGINEERING 意匠と技術リーフは革新性と凡庸さが入り交じったなんとも不思議なクルマである日産はエンジンを搭載するスペースが不要なためリーフの設計はそれに縛られていないとアピールするがリーフが電気自動車であることを知らない人に対してそれが電気自動車であると示唆する要素は何もない

サスペンションはフロントがマクファーソンストラットリヤがトーションビームというオーソドックスな構成だ全長は 4 4 4 5m m だがこれはフォードフォーカスとほぼ同じ数値であるだがパワートレインこそはリーフの真骨頂であるひと組の減速ギヤを介して前輪を駆動するのは 109psの出力を 2370 9800rpmで発生する交流モーターだ最大トルクは 2 8.

4 ROAD TEST HOW BIG IS IT? サイズはどれくらい? キャビンは明るく開放的だエルゴノミクスと視覚的なクオリティは良好である VISIBILITY TEST 視認性テストラボが閉鎖されていたためデータは取れなかったが感覚的にはリーフの視認性は良好である身長 180cm 以上の人が後席に座ると頭上が狭い足元はまずまずの余裕がある幅 : 高さ : mm 奥行き : mm 普通のハッチバックと同じくリヤシートは分割可倒式になっているトランクも標準的サイズだ DESIGN&ENGINEERING 意匠と技術リーフは革新性と凡庸さが入り交じったなんとも不思議なクルマである日産はエンジンを搭載するスペースが不要なためリーフの設計はそれに縛られていないとアピールするがリーフが電気自動車であることを知らない人に対してそれが電気自動車であると示唆する要素は何もないたいていの人の目には見慣れたファミリーハッチバックのプロポーションをした少々個性的なクルマとしか映らないだろうボディ構造も一般的なエンジン車と大きくは変わらないおそらくドライブトレインが比較的高価なためそれ以外の部分ではコストを抑える必要があったからだろうまったく新しいプラットフォームを用いてはいるもののモノコックはスティール製サスペンションはフロントがマクファーソンストラットリヤがトーションビームというオーソドックスな構成だ全長は m m だがこれはフォードフォーカスとほぼ同じ数値であるだがパワートレインこそはリーフの真骨頂であるひと組の減速ギヤを介して前輪を駆動するのは 109psの出力を rpmで発生する交流モーターだ最大トルクは k g m で電気モーターゆえにそれが停止状態から直ちに立ち上がり r p m まで持続するちなみにレブリミットは 10390rpmであるこのモーターに電力を供給するのは計個のラミネート型リチウムイオン電池セルだ電圧は360V 容量は 24kWhで航続距離 (NEDC モードによれば ) は k m である ( 一般的な原動機付きのクルマの場合と同様現実的な使用条件では達成がむずかしい ) ノーズに設けられたフラップの下にはふたつの充電ソケットが隠れているひとつは家庭用電源からの充電用でこの場合フル充電には 7 8 時間かかる日産によれば指定の急速充電ポイントでもうひとつのソケットを利用すれば電池容量 80% までの充電が30 分で可能だという INTERIOR 室内パワートレインの電動化によって自動車メーカー各社がこぞってリーフのようなキャビンを備えたクルマを作るようになるのであればわれわれはなんの文句もいわないレイアウトは比較的オーソドックスだが明るくて開放感がありとても居心地がいい見た目のクオリティも高く AUTOCAR 12/

5 TRACK NOTES サーキットテストドライサーキット日産リーフ X ラップタイム :1 分 29 秒 8 VW ゴルフ 1.6TDI ブルーモーション参考タイム :1 分 29 秒 3 リーフはドライサーキットにおいて良好なパフォーマンスを見せた唯一の問題点は貧弱なブレーキフィールだったがそれを除けば標準的なハッチバックと変わりない安定性と素直なハンドリングを示したただし正確さの点ではクラスベストのモデルほどではなかった T3 T4 直ちに立ち上がるトルクのおかげで低速コーナーからの加速が良好だだが T 4 のような高速コーナーでは軽快感に欠ける T2 T5 T6 T1 Start/finish リーフはアンダーステアが出やすい ( とくに T1) そのため一部のライバル車よりもエントリースピードを遅くする必要がある T7 スイッチ類やマテリアルの質感はこの価格帯のクルマとしては第一級といっていいだろうバッテリーをフロア下に搭載している都合上ドライビングポジションは少々高めに設定されているがエルゴノミクスはおおむね良好である各ペダルも適正に配置されているステアリングホイールの垂直方向の調整範囲がもう少し上に広ければ申し分ないが現状のままでもテスター全員が快適なドライビングポジションを見つけることができたメーターパネルは上下 2 段に分かれておりスピードメーターがステアリングホイールの頂上越しにそして補助計器類がステアリングの内側ウェットサーキット日産リーフ X ラップタイム :1 分 19 秒 6 VW ゴルフ 1.6TDI ブルーモーション参考タイム :1 分 16 秒 0 低速コーナーからの脱出ではホイールスピンが発生してトラクションがかからずタイムを落とした T3 T5 T6 T7 に見え視認性は良好である表示される情報の量と明瞭さは煩雑にならないギリギリのところで収まっているダッシュボード中央には G P S ナビオーディオウェットサーキットでは転がり抵抗の低いタイヤを履くクルマに共通して見られる欠点がリーフでもやはり露呈した横方向のグリップは良好だったが冠水路面では苦しんだ T2 T1 T4 Start/finish T8 T7 の周回では 67.4km/h というまずまず速度を記録したこれはゴルフよりも 4km/h 遅いだけだ車両モニタリングシステムなどを表示操作するタッチスクリーンとボタン類が組み込まれている車両モニタリングシステムには充電状態を携帯電話に送信する機能や携帯電話でエア発進加速テストトラック条件 : 天候晴 / 乾燥路面 / 気温 m 発進加速 :18.3 秒 ( 到達速度 :122.5km/h) m 発進加速 :33.8 秒 ( 到達速度 :144.8km/h) コンを遠隔操作できる機能まで含まれているドライビング中にもっとも有効なのは走行用モーターと補機類それぞれに消費されているエネルギーを個別に表示する機能であるエネルギーの消費先に関する情報が頻繁に目に入ってくると自然とエネルギーの節約を意識するようになってくるそしてこのクルマで使 VOLKSWAGEN GOLF 1.6 TDI BLUEMOTION われている装置のほとんどすべてすなわちウィンドウすべてのメーターパーキングブレーキバックモニター昼間点灯ヘッドライト ( オフにで制動距離乾燥路面きないと思われる ) などが電動か電子式であることを考えるとそれらが手動式かあるいは最初から装備されていなかったらいったい航続距離はどのくらい延びるのだろうかと思わずに湿潤路面はいられなくなるキャビンのそのほかの基本的な部分については普通の小型ファミリーカーと変わらない 72 AUTOCAR 12/2 011

ROAD TEST 後部座席のレッグルームにはまずまずの広さがあるしヘッドルームも身長 180cm 以下の人なら狭さは感じないラゲッジ容量は 330l と標準的なサイズである特筆できるのは極めて高いキャビンの静粛性だ電気モーターがもたらす騒音の少なさは当然としても風切り音とロードノイズまでもが見事に抑えられている PERFORMANCE 動力性能

8 秒だったこの数字が示すように電動モーターの推進力がリーフに低速でのレスポンスと使いやすさをもたらしているのは間違いないそれでいてリーフは高速道路の速度域でもレスポンスに優れており交通の速い流れに乗ったときでも不安を感じずにすむ加速力を有するただし当然ながら激しい走りをすると極端に航続距離を減らすことになるまたもっとも力強いトルク領域からも外れてしまうので

トヨタのハイブリッド車がニッケル水素バッテリーを使い続けるのをよそにリーフがリチウムイオンを選んだのは何も不思議なことではないトヨタが依然としてニッケル水素を使っているのはコストが安く信頼性が高いからだリチウムイオンセルのほうがニッケル水素バッテリーよりも大きなエネルギーを発生するが価格は圧倒的に高いなおリチウムイオンバッテリーは

6 ROAD TEST 後部座席のレッグルームにはまずまずの広さがあるしヘッドルームも身長 180cm 以下の人なら狭さは感じないラゲッジ容量は 330l と標準的なサイズである特筆できるのは極めて高いキャビンの静粛性だ電気モーターがもたらす騒音の少なさは当然としても風切り音とロードノイズまでもが見事に抑えられている PERFORMANCE 動力性能リーフのライバルとして誰もが見比べるだろう 1 台フォルクスワーゲンゴルフのブルーモーションはわれわれのテストにおいて 0-97km/h で11.1 秒を記録したがリーフは同様のテストで 10.8 秒だったこの数字が示すように電動モーターの推進力がリーフに低速でのレスポンスと使いやすさをもたらしているのは間違いないそれでいてリーフは高速道路の速度域でもレスポンスに優れており交通の速い流れに乗ったときでも不安を感じずにすむ加速力を有するただし当然ながら激しい走りをすると極端に航続距離を減らすことになるまたもっとも力強いトルク領域からも外れてしまうので通常走行時の俊敏さに比べると全開時の速度の上がり方は緩慢に感じられてしまうだがここで重要なのはリーフが想定される実際の使用状況下において使いやすくて安全に走れるパフォーマンスを提供してくれることだもちろんそこには短距離ながら高速道路走行も含まれる UNDER THE SKIN 電気自動車の要日産は 1992 年からリチウムイオンバッテリーの開発にかかわり始めているそれゆえトヨタのハイブリッド車がニッケル水素バッテリーを使い続けるのをよそにリーフがリチウムイオンを選んだのは何も不思議なことではないトヨタが依然としてニッケル水素を使っているのはコストが安く信頼性が高いからだリチウムイオンセルのほうがニッケル水素バッテリーよりも大きなエネルギーを発生するが価格は圧倒的に高いなおリチウムイオンバッテリーは携帯電話やポータブル電子機器ではすでに一般的な電源となっているリチウムイオンバッテリーの開発に市街地走行では扱いやすさに加えて現実離れした感覚の楽しさを味わえるモーターの推進力で動いているという感覚だけにとどまらず静かに強烈に発生するなトルクはセンセーショナルですらある 0-48km/hの発進加速が 3. 6 秒という数字自体は驚くに値しない ( ゴルフブルーモーションは 3.7 秒 ) が 28.6kgmの最大トルクがゼロ回転から発生するため内燃機関の同クラスのハッチバックでは有り得ないトルクの立ち上がり方をするエコモードを選ぶと市街地走行における扱いやすさはスポイルされるこのモードでは最高出力こそ通常のドライブモードと同じだがエネルギーの回生が強め ( 一般的なエンジン車のエンジンブレーキを強くしたような感覚 ) に現れてスロットルレスポンスは鈍くなるその結果スムーズに走らせるのがむずかしくなるのだはそのポータブル電子機器が重要な役割を果たしたポータブル電子機器で使われなかったらリーフが採用するラミネート型セルの需要はもっと少なかったはずである ( それ以前は筒型バッテリーセルが多かった ) 薄くて角型のセルは集積しやすく同じ寸法の筒型セルの倍ほどもエネルギーを貯蔵できる電気自動車の進化の次のステップはおそらくフレキシブルリチウムイオンポリマーセル ( もっと小さな機器にはすでに採用されているが高価 ) であろうどんな形にも成型可能だから室内のパッケージングに劇的な変化が起きるはずだ 12V バッテリーは補機類に電源を供給している動力用モーターにはリチウムイオンパックが電源を供給するサスペンションがソフトなリーフは荒れた路面では揺さぶられることもあるがおおむね快適で落ち着いた乗り心地を示すもっとも慣れてしまえば極端には気にならなくなる通常のクルマとはそうした相違点もあるがリーフは基本的に市街地で走りやすいクルマであり狭い道の取り回しも良好だスムーズさや乗りやすさの立役者はモーター ON THE LIMIT 限界時の挙動リーフで能力を限界まで引き出すようなコーナリングをする機会はほかのクルマに比べればまずありえないほど少ないはずだだが限界時とそれを超えたときに自分のクルマがどんな挙動をするのかを知っておいても損はないそしてリーフはそのような状況でも安定していることがわかったドライサーキットにおけるグリップレベルはきわめて良好だったアンダーステアが出やすいものの基本的な挙動は普通のクルマとなんら変わらない強いて挙げるとすればロールの仕方が特徴的だターンイン時にかなりのロールが発生しその結果として早めに荷重移動が起こり車体が不安定になるとくにグリップの低いウェットサーキットの路面でそれは顕著だったしかしロールの進行が落ち着けばリーフはとても安定ししっかりとラインを維持できるスタビリティコントロールは解除可能だ稼働させた状態ではスリップの許容量は小さくしたがって頻繁に介入するとくに低転がり抵抗タイヤが冠水路面で苦しむウェット路面で顕著となる作動すると ESP が見事な働きで本来の進路を維持するのを助けてくれるブレーキは十分な制動能力を備えているがペダルストロークが短すぎてフィールに乏しくまたハードな制動を繰り返すと早期にフェードが発生した AUTOCAR 12/

CRUNCHING NUMBERS 計測テストデータ原動機駆動方式 : 横置き前輪駆動形式 :360V 交流三相 4 極同期式空冷電気モーターバッテリー :192 層リチウムイオン /24kWh 最高出力 :109ps/2730-9800rpm 最大トルク :28.6kgm/0-2730rpm 許容回転数 :10390rpm 比出力 :n a 馬力荷重比 :71.

8kgm/t 電気消費率メーカー公表値混合モード 175km (173Wh) オートカー実測値総平均 / 動力性能計測時 / ツーリング 120km(199Wh)/63km(382Wh) /129km(186Wh) バッテリー容量 :24kWh エンジン性能曲線サスペンション前 : マクファーソンストラット / コイル + スタビライザー後 : トーションビーム / コイル +

7 CRUNCHING NUMBERS 計測テストデータ原動機駆動方式 : 横置き前輪駆動形式 :360V 交流三相 4 極同期式空冷電気モーターバッテリー :192 層リチウムイオン /24kWh 最高出力 :109ps/ rpm 最大トルク :28.6kgm/0-2730rpm 許容回転数 :10390rpm 比出力 :n a 馬力荷重比 :71.7ps/t トルク荷重比 :18.8kgm/t 電気消費率メーカー公表値混合モード 175km (173Wh) オートカー実測値総平均 / 動力性能計測時 / ツーリング 120km(199Wh)/63km(382Wh) /129km(186Wh) バッテリー容量 :24kWh エンジン性能曲線サスペンション前 : マクファーソンストラット / コイル + スタビライザー後 : トーションビーム / コイル + スタビライザーステアリング形式 : ラック & ピニオン ( 電気アシスト ) ロックトゥロック : 回転最小回転半径 :5.20m ブレーキ前 :φ283mm V ディスク後 :φ292mm ディスクシャシー / ボディ車両重量 :1520/1545kg( 実測 ) 抗力係数 :0.29 ホイール :6.5J 16in/ アルミ軽合金タイヤ :205/55R16 ブリヂストンエコピアスペアタイヤ : なし ( 補修キット ) 変速機形式 : リダクションギヤ一体電気式最終減速比 : rpm 時車速 km/h :14.1km/h 113km/h 時モーター回転数 :7992rpm 129km/h 時モーター回転数 :9134rpm 静粛性アイドリング :2 8 d B 3 速最高回転時 :n a 48km/h 走行時 :57dB 80km/h 走行時 :63dB 113km/h 走行時 :67dB 安全装備 ABS, BA, ESP, ASR Euro N CAP/ na だけでなく 1 段のみの減速ギヤの恩恵もある途切れのないパワーの流れを作りオートマティック車をも含んだほかのクルマの多くがギクシャクしてしまう状況下でもリーフはなめらかに走れるのだ即座に立ち上がるトルクと途切れのない動力伝達機構の組み合わせをもつリーフは市街地の足として最適な一台といえる唯一街中のスムーズな走りを妨げかねないのがブレーキであるペダルのストロークが短すぎるため慣れないと微妙なブレーキコントロールがしにくいもっとも慣れるまでにさほど時間はかからないだろうまた制動力そのものは高速走行でも不安のないレベルにある今回のテストでは現実的な使用条件下で 1 回のフル充電につき k mの距離を走ることができたこれを大きな制約とみなすのは簡単だが多くの顧客がリーフをセカンドカーとして購入するであろうことを考えればこの航続距離はさほど問題とはならないだろう発進加速乾燥路面実測車速 mph(km/h) 秒 30 (48) (64) (80) (97) (113) (129) (145) (161) (177) (193) (209) (225) (241) (257) - 74 AUTOCAR 12/2 011 中間加速 mph (km/h) 秒 (32-64) (40-80) (64-97) (80-113) (97-129) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) - RIDE&HANDLING 乗り心地と操縦安定性大量のリチウムイオンバッテリーを積んだリーフは同クラスの内燃機関搭載車よりも 200kg ほど重いだがそれが快適な移動手段としての能力をスポイルしてはいないバッテリーを車体後方のフロア下に積んだところでさすがにクルマが重い感覚を帳消しにはできないが通常の運転条件下ではソフトなサスペンションが路面からの衝撃をしっかりと遮断してくれる一

ROAD TEST 般的なハッチバックに比べるとロールが大きいがその進行はきわめて素直で徐々に増していく一方乗り心地は完全とはいえない荒れた路面ではやや落ち着きがないしコーナリングフォースを受けながら大きめの不整を通過する際にはボディに強めの衝撃が伝わってくるそれでもリーフは総じて快適なクルマといえるハンドリングも乗り心地と同様まずまずの出来である

3 回転とスローな設定のため市街地を離れて車速が増したときにステアリングを直感的な量よりもやや多めに切らなければならない傾向があるリーフはユーザーからフィール豊かなドライビングを要求されるクルマではないはずだが比較的長い距離でも楽しく走れターンインはシャープでグリップも良好だ安全で挙動も読みやすくドライビングに不満がつのることはない刺激的というにはほど遠いが

リーフはフォーカスと同サイズのクルマとしては少々高めだ分割払いを利用すると AUTOCAR VERDICT オートカーの結論 ROAD TEST No 5009 実用的でいてドライビングも楽しい電気自動車リーフはじつに評決がむずかしいクルマであるファミリーカーでありながら価格は 380 万円ほどもするうえに現実的には 160km 以上の距離は走れず充電に何時間もかかる

電気自動車に宿命づけられた制約については理解しているはずであるアクティブな家族の唯一の交通手段として考えるならリーフは望み薄のクルマではあるが実用的で使いやすいセカンドカーとして選べば家族で所有する内燃エンジン搭載車が 2 台ではなく 1 台になるそれならば完全に実用に耐えるしほかに似通ったクルマがないことも購入意欲を高めてくれるだろう A ( 標準的な支払いパターンで頭金が 70

8 ROAD TEST 般的なハッチバックに比べるとロールが大きいがその進行はきわめて素直で徐々に増していく一方乗り心地は完全とはいえない荒れた路面ではやや落ち着きがないしコーナリングフォースを受けながら大きめの不整を通過する際にはボディに強めの衝撃が伝わってくるそれでもリーフは総じて快適なクルマといえるハンドリングも乗り心地と同様まずまずの出来であるステアリングはきわめて軽いがリニアで市街地での使用にはマッチしているだがフィールに乏しくロックトゥロックが 3. 3 回転とスローな設定のため市街地を離れて車速が増したときにステアリングを直感的な量よりもやや多めに切らなければならない傾向があるリーフはユーザーからフィール豊かなドライビングを要求されるクルマではないはずだが比較的長い距離でも楽しく走れターンインはシャープでグリップも良好だ安全で挙動も読みやすくドライビングに不満がつのることはない刺激的というにはほど遠いがハンドリングはこのクラスの標準から見て文句のないレベルに仕上がっている BUYING&OWNING 購入と維持リーフの購入を考えている人には普通のファミリーカーとして見た場合の欠点を受け止められる寛容さが求められる事実上リーフはセカンドカーとしてしか使えない政府から出る約 60 万円の補助金を差し引いた価格が万円であるとすると装備の充実度を考えてもリーフはフォーカスと同サイズのクルマとしては少々高めだ分割払いを利用すると AUTOCAR VERDICT オートカーの結論 ROAD TEST No 5009 実用的でいてドライビングも楽しい電気自動車リーフはじつに評決がむずかしいクルマであるファミリーカーでありながら価格は 380 万円ほどもするうえに現実的には 160km 以上の距離は走れず充電に何時間もかかるこうしたマイナス要素を理由に簡単に悪い評価を付けることもできるわけだが実際はそうではないなぜなら航続距離は短くてもリーフは素晴らしいタウンカーであり家族が乗って移動する手段としてきわめて有能で洗練度と快適性も十分なレベルにあるテールパイプから何も排出されない事実に大きな価値を見い出すユーザーもいるだろうリーフのような電気自動車を買おうと考えている潜在的顧客は電気自動車に宿命づけられた制約については理解しているはずであるアクティブな家族の唯一の交通手段として考えるならリーフは望み薄のクルマではあるが実用的で使いやすいセカンドカーとして選べば家族で所有する内燃エンジン搭載車が 2 台ではなく 1 台になるそれならば完全に実用に耐えるしほかに似通ったクルマがないことも購入意欲を高めてくれるだろう A ( 標準的な支払いパターンで頭金が 70 万円月々 5 万円 36 回最後に 120 万円 ) BMW 320d に楽に手が届くだがリーフは充電にわずかな費用しかかからず ( 日産によれば安い料金プランなら 1 回の満充電で約 245 円 ) 道路税は無税で社用車 TESTERS NOTES テスターのひと言コメント低速走行時には歩行者との衝突の危険を軽減するためリーフは意図的に控えめな音量の駆動音を発生するマットプライアー日産によればバッテリーは 5 年間の使用で効率が 20% 落ちるというつまり 5 年で航続距離が 20% も短くなるわけだヴィッキーパロット日産はブリティッシュガスと共同でリーフのオーナーが家庭用充電ケーブルを購入できるようにしたこれを使うと充電所要時間が 12 時間から 8 時間に短縮されるが取り付け費用が 10 万円以上もかかるマットソーンダーズ JOBS FOR THE FACELIFT マイナーチェンジ時に望むことバッテリー技術が許す限り航続距離を延ばしてほしいリストプライスをもっと競争力のある価格にまで下げてほしい充電所要時間を短くしてほしいとして利用するなら現物給付税が完全に免除される ( いずれも英国の場合 ) さらに標準的なサービス費用とまずまずのリセールバリューを考慮すれば経済的な観点からリーフを選ぶ決断は決してむずかしい作業ではないはずだ A TOP FIVE 1st 2nd 3rd 4th 5th 車輌価格最高出力最大トルク 0-97km/h 加速最高速度燃料消費率 ( 混合 ) 車輌重量 ( 公称値 ) CO₂ 排出量われわれはこう考える VOLKSWAGEN Golf 1.6 TDI Bluemotion フォルクスワーゲンゴルフ 1.6TDI ブルーモーション邦貨換算約 235 万円 104ps/4400rpm 25.4kgm/1500rpm 11.3 秒 (0-100km/h) 190km/h 26.3km/l 1314kg 99g/km ゴルフのオーナーになる喜びが得られるし実用上でなんの制約もないエコノミーハッチ TOYOTA Prius S Touring Selection トヨタプリウス S ツーリングセレクション万円 136ps/5250rpm 14.5kgm/4000rpm 10.4 秒 (0-100km/h) 177km/h 25.0km/l 1420kg 92g/km ハイブリッド車を見事に実用化した実力の高いクルマドライビングフィールも魅力的 FORD Focus 1.6 TDCI Titanium X フォードフォーカス 1.6TDCI タイタニアム X 邦貨換算約 260 万円 116ps 27.5kgm 10.9 秒 (0-100km/h) 193km/h 23.8km/l 1344kg 109g/km ディーゼルだが日常ユースではハイブリッド並みに燃費のいいファミリー向きの 5 ドア NISSAN Leaf 日産リーフ万円 109ps/ rpm 28.6kgm/0-2730rpm 11.9 秒 (0-100km/h) 146km/h 173Wh/km 1520kg 0g/km 市街地で扱いやすくハンドリングも良好だが航続距離の短さと価格の高さが難点 HONDA Insight LS ホンダインサイト L S 万円 98ps/5800rpm 17.0kgm/1000rpm 12.5 秒 (0-100km/h) 182km/h 21.7km/l 1190kg 105g/km 乗り心地と現実的な使用条件での経済性に失望させられるホンダの安価なハイブリッド車結論 AUTOCAR 12/

MERCEDES-BENZ SLK200 ROAD TEST このクラス初のフォールディングハードトップをひっさげて鳴り物入りで登場したメルセデスベンツ S L K はきわめてシンプルな方程式を用いて成功を収めてきたクルマであるすなわちスタイリッシュなデザインを最大のアピールポイント

MERCEDES-BENZ SLK200 ROAD TEST このクラス初のフォールディングハードトップをひっさげて鳴り物入りで登場したメルセデスベンツ S L K はきわめてシンプルな方程式を用いて成功を収めてきたクルマであるすなわちスタイリッシュなデザインを最大のアピールポイント ROAD TEST No 5022 MERCEDES-BENZ SLK200 メルセデスベンツ SLK200 外観は従来モデルの進化版だがその下には新しい技術基盤が隠されているこの組み合わせはSLKにさらなる魅力をもたらしたのか? photo: Stuart Price MODEL TESTED テスト車輌概要モデル名 :MERCEDES-BENZ SLK200 AMG SPORT(6-SPEED