ROAD TEST No 5113 McLaren MP4-12C Spider マクラーレンMP4-12Cスパイダー 2011年にクーペモデルが登場しその翌年にスパイダーを追加したMP4-12Cだがその際に出力向上を含むアップデートも実施されたその効果のほどを確かめてみよう photo: S

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きよたつあわたけ
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その際に出力向上を含むアップデートも実施されたその効果のほどを確かめてみよう photo: Stan Papior WE

すっきりとボディに一体化されたスパイダーのデイタイムランニングライトは Nikeのロゴを逆さまにしたようなマクラーレン

フロントスポイラーはブラックが標準だがほかの色も用意されている標準品よりも軽量なカーボンファイバー製リヤスポイラーを

このサイドミラーである下部に彫り込まれたチャンネルはミラーのカバーが発生させた空気の乱流を整える作用を果たす

1 ROAD TEST No 5113 McLaren MP4-12C Spider マクラーレンMP4-12Cスパイダー 2011年にクーペモデルが登場しその翌年にスパイダーを追加したMP4-12Cだがその際に出力向上を含むアップデートも実施されたその効果のほどを確かめてみよう photo: Stan Papior WE LIKE 強力なパフォーマンス傑出した乗り心地すっきりとしたルーフ機構サーキットでの走行性能クーペモデル同様すっきりとボディに一体化されたスパイダーのデイタイムランニングライトは Nikeのロゴを逆さまにしたようなマクラーレンオートモーティブ社のロゴを模した特徴的なデザインがなされている 052 AUTOCAR 11/2013 フロントスポイラーはブラックが標準だがほかの色も用意されている標準品よりも軽量なカーボンファイバー製リヤスポイラーを選んだ場合フロントもカーボンファイバー製となるマクラーレンがもっともディテールにこだわってデザインしたのがこのサイドミラーである下部に彫り込まれたチャンネルはミラーのカバーが発生させた空気の乱流を整える作用を果たすこれもまたマクラーレンのロゴをモチーフにしている特徴的なサイドエアインレットは空気の流れを90 折り曲げて横向きにマウントされたラジエターに導くようにデザインされた中央のブレードはカーボンファイバー製をオプションで選べる

HISTORY MODEL TESTED テスト車両概要モデル名マクラーレンMP4-12Cスパイダー車両本体価格 3000.

2kgm/3000-7000rpm 0-97km/h加速 3.4秒 113-0km/h制動距離 43.4m 最大求心加速度 1.12G テスト平均燃費 6.

12Cが登場する前にマクラーレンが製作たそして2013年今度はそのスパイダーしたスポーツカーはF1のみだ今や伝説的モデルをテストする機会を得た

2台目の純マクラーレン製ロードカーである12Cをロードテストするには F1から 17年後の2011年まで待たねばならなかっレン初となる伝説のF 1は

リヤガラスはルーフをオープンにするプロセスの最後でこのエアロポジションに移動し走行風の巻き込みを減少させるこのガラスはルーフをクローズしたと

ホイールを装着していた過去に試乗したなかにはコルサタイヤを装着した個体もあったクーペと同様 12Cのリヤウィングはポジションが2段階に変化する

2 HISTORY MODEL TESTED テスト車両概要モデル名マクラーレンMP4-12Cスパイダー車両本体価格万円日本発売時期 2012年7月3日最高出力 625ps/7500rpm 最大トルク 61.2kgm/ rpm 0-97km/h加速 3.4秒 113-0km/h制動距離 43.4m 最大求心加速度 1.12G テスト平均燃費 6.7km/ℓ 二酸化炭素排出量 279g/km WE DON T LIKE McLaren MP4-12C Spider ROAD TEST 1994年の衝撃 12Cが登場する前にマクラーレンが製作たそして2013年今度はそのスパイダーしたスポーツカーはF1のみだ今や伝説的モデルをテストする機会を得た次の機会も存在となっているその3シーターは1992年同じくらい早い時期にやってくることをわから1998年にかけて生産され 391km/hの最高速度 0-97km/h加速3.2秒 0-161km/ れわれは願ってや h加速6.3秒という動力性能を誇ったまないその後マクラーレンはメルセデスベンツと組み SLRマクラーレンを手掛けているが 2台目の純マクラーレン製ロードカーである12Cをロードテストするには F1から 17年後の2011年まで待たねばならなかっレン初となる伝説のF 1はマクラー戦だったロードカー製造への挑ライバルと比べて依然として刺激に欠けるサウンドビジュアル的な魅力限界時に奥行きの浅いハンドリングリヤガラスはルーフをオープンにするプロセスの最後でこのエアロポジションに移動し走行風の巻き込みを減少させるこのガラスはルーフをクローズしたときでも開閉可能で下げた場合 V8サウンドが盛大に室内に響きわたるテスト車両は標準装備の鋳造品よりも 12 軽量な 5本スポークの鍛造アルミホイールを装着していた過去に試乗したなかにはコルサタイヤを装着した個体もあったクーペと同様 12Cのリヤウィングはポジションが2段階に変化するひとつは一定速に達すると展開する他車にも見られる一般的な目的に沿った位置だがもうひとつの位置ではハイスピードからの制動でエアブレーキとして機能するエンジンからのパイピングを短くするため高い位置にセットされたエグゾーストはインコネル製のスポーツエグゾーストを選べばさらに輝きを増し存在を主張できる配管の見直しでパワーがアップした 053

ON THE INSIDE いったん走り出してしまえばほとんど使わないギヤボックスの制御切り替えボタン

選局およびプリセットの操作もしやすい NAVIGATION GPSナビゲーション G PSナビは

タッチスクリーンを使って操作する直感的に使えるインターフェイスなので説明書と首っ引きにはならずにすむ

3 ON THE INSIDE いったん走り出してしまえばほとんど使わないギヤボックスの制御切り替えボタンパーキングブレーキルーフとウィンドウの開閉スイッチはセンターコンソールに配置されているパワートレインとサスペンションのセッティングをサーキット走行に適したモードに切り替えるためのローターリー式トグルスイッチアクティブボタンを操作すれば EPSモードの切り替えと解除もできる空調のスイッチはドアレストに配置されるドライバー側は全体をコントロールでき助手席は自分の側の温度と風量を調節できる AUDIO オーディオオーディオシステムはメリディアン社によって12C専用に開発されたものでオープンエアドライビング時の環境にも適合するようにチューニングされているラジオの受信性能は良好で選局およびプリセットの操作もしやすい NAVIGATION GPSナビゲーション G PSナビは大型のロータリーダイヤル1 個といくつかの小さな補助ボタンそれに 054 AUTOCAR 11/2013 タッチスクリーンを使って操作する直感的に使えるインターフェイスなので説明書と首っ引きにはならずにすむ操作しやすく広範囲を網羅し適切なルートを指示してくれるシステムだ COMMUNICATIONS コミュニケーション携帯電話のペアリングや外部オーディオ機器の接続は簡単だがクルマのほかのシステムを操作する用途は当然ながら想定されていないシャシーとパワートレインのセッティングはすべて下層の独立したユニット内に置かれている

McLaren MP4-12C Spider ROAD TEST HOW BIG IS IT? サイズはどれくらい?

前方視界はクーペと変わりなくきわめて良好である後方視界もスーパーカーとしてはよい部類に入る 6.3º obscured HEADLIGHTS とても良好とくにメインビームは優秀だ Turning circle: 12.7m 1656mm 12.

ブレーキペダルが中央に置かれているため左足を使ったブレーキングがしやすいスロットルペダルの右側へのオフセット量は適正である 115mm Centre 幅 :720mm 高さ :340mm 奥行き :430mm フロントのトランクは一般的な GT カーほど大きくはないがミドエンジンスーパーカーの大半よりも広い小物を保持するネットが備わっているわれわれは通常

4 McLaren MP4-12C Spider ROAD TEST HOW BIG IS IT? サイズはどれくらい? 144 litres 970mm min 1140mm max 1203mm 1056mm 2670mm 783mm 42% 4509mm 58% シートを最後方の位置までスライドさせた状態ではシートバックがリクライニング途中でリヤバルクヘッドにぶつかってしまうテスト車はオプションのヒーテッド電動シートを装備していた VISIBILITY TEST 視認性テスト FRONT 前方視界はクーペと変わりなくきわめて良好である後方視界もスーパーカーとしてはよい部類に入る 6.3º obscured HEADLIGHTS とても良好とくにメインビームは優秀だ Turning circle: 12.7m 1656mm 12.0º obscured 1583mm 1908mm ガラス製カバーで覆われたエンジンルームは整然としている油脂類の注入口は補給しやすいような構造になっているがそれ以外の部分はツインターボ V8 本体を含めてほとんど隠されている WHEEL AND PEDAL ALIGNMENT ステアリングホイールとペダルの配置ドライビングポジションはストレートに感じられるペダルはふたつしかないブレーキペダルが中央に置かれているため左足を使ったブレーキングがしやすいスロットルペダルの右側へのオフセット量は適正である 115mm Centre 幅 :720mm 高さ :340mm 奥行き :430mm フロントのトランクは一般的な GT カーほど大きくはないがミドエンジンスーパーカーの大半よりも広い小物を保持するネットが備わっているわれわれは通常すでにロードテストを実施したスーパーカーをルーフが取り去られたからという理由だけで再び対象として取り上げることはない 2011 年 6 月にテストした 12C のオープンモデルに白羽の矢を立てたのはマクラーレンがそれに施した変更がきわめて奥深く再テストの意味があるように思えたからだ 12C は当初からその名誉のために再テストを実施するような失敗作ではなかった実際われわれは満点評価まであと星ひとつという 9 点の評価を与えているだが同時にフェラーリ 458 イタリアへの評価に星ひとつおよばなかったのも紛れもない事実であるわれわれは決して独断に満ちた判定を下したわけではない 3000 万円以下級のミドシップスーパーカーの購入を検討する人にとって契約印を押すべきクルマはフェラーリだという結論はきわめて合理的に導かれたのであるだがマクラーレンの技術者たちはその後モータースポーツにルーツを持つメーカーにしかできないであろう迅速さで派生モデルの開発に取り組んできた 12C のクーペからスパイダーへの変更点は単なるフォールディングハードトップにとどまらないそれらがどのような結果をもたらしたのかに重点を置いて変化のほどを確かめてみたい DESIGN&ENGINEERING 意匠と技術フォールディングハードトップの装着が 12 C のボディラインに与えた影響はきわめて小さいクーペと変わりなくルックスは魅力的な部類に入るがデザインそのものの力よりもそれがマクラーレンであるという理由で人目を引くことも否めないウォーキングからの発表はいつも控えめすぎる傾向があるが効率のいい仕事ぶりは彼らのトレードマークとなっているそれを知っていればオープンボディの構造的な剛性がクーペを発売するはるか以前から計算されていたと聞いてもおそらく驚きはしないだろう 2 枚のパネルで構成されるルーフとそれを動かすメカニズムは 40kg の重量増を招くもののカーボンファイバー製タブのねじり剛性に少しも不足が発生していないのは当然のこととして受け止められるはずだオープンルーフを別にすればスパイダーとクーペのメカニズムはほぼ共通であるだがたゆまぬ改良の結果 2011 年にテストした車両とは細部がかなり変わっているエンジンはフラットプレーンクランクの 3. 8lV 8 ツインターボで最高出力は 600ps/7000rpmから625ps/7500rpmへとアップしたなお最大トルクは変更なく 61.2kgmだマクラーレンによればマイルドなターボラグがアンダーステアをもたらしハンドリングのバランスをスポイルしていたが控えめなパワー増強がスロットルレスポンスを向上させその問題点は解決されたというそのほかにも注目すべき修正点はふたつほど挙げられる変速機構の調整とエンジン音をキャビンに取り込むインテークサウンドジェネレーターの復活だなおこれらはすでにデリバリーされた全 12C に追加施工が可能であるそれ以外のセットアップは既存モデルからのキャリーオーバーだすなわちカーボンファイバー製タブその前後に固定されたアルミ製サブフレーム 055

ON THE ROAD ダブルウィッシュボーン式のサスペンションコイルスプリング 4輪統合制御式のハイドロニューマ TRACK NOTES サーキットテストティックダンパーという組み合わせに変わりはないなおテスト車両は鋳鉄製ブレーキディスクと T3 ドライサーキットマクラーレンMP4-12Cスパイダーラップタイム 1分8秒9 フェラーリ458イタリア参考タイム 1分8秒9

サーキットでの速さは驚異的である Start/finish 雪解け水が路面を横切っていたT4では探りながらの走りとなってしまったただそんな状況でも立派なタイムを叩き出した12Cには賞賛を送りたいが低くオプションのカーボンセラミックブレーキディスクやPゼロコルサを装着するよりも標準装ヘアピンの立ち上がりでも良好なトラクションが得られたテールスライドし

トルレスポンスが向上したおかげでドリフトに持ち込みそれを維持するのは 12Cスパイダーのほうが簡単だったされた実質的には12C専用の工場である T5 組み付け精度見た目や手触りのクオリティはさ T6 T7 T3 悪条件下ではこの個体が装着していた Pゼロのほうがドライグリップに優るコルサタイヤよりも有利だと証明された 12Cスパイダーのタイムは 2011

るオーバーステアはほとんど出なかったことだむしろステッチと仕上げの質にいたっては今まで以上に高まったようにさえ思えるとはいえ華やかさを求めるのであれば違うクルマをお勧めするのもこれまで同様だこのクルマの発進加速テストトラック条件湿潤路面/気温4 0-402m発進加速 11.6秒到達速度 208.4km/h 0-1000m発進加速 20.6秒到達速度 258.

5 ON THE ROAD ダブルウィッシュボーン式のサスペンションコイルスプリング 4輪統合制御式のハイドロニューマ TRACK NOTES サーキットテストティックダンパーという組み合わせに変わりはないなおテスト車両は鋳鉄製ブレーキディスクと T3 ドライサーキットマクラーレンMP4-12Cスパイダーラップタイム 1分8秒9 フェラーリ458イタリア参考タイム 1分8秒9 ピレリPゼロを装着していたテスト実施日は気温 T6 T2 T5 T7 備状態に向いている環境だった T1 T4 458イタリアのテスト時に比べて大きく不利なコンディションとグリップ性能の劣るタイヤにもかかわらず 12C スパイダーはまったく同じラップタイムを記録したこれは2011年にテストしたコルサタイヤを履いた12C クーペよりコンマ数秒遅いだけだサーキットでの速さは驚異的である Start/finish 雪解け水が路面を横切っていたT4では探りながらの走りとなってしまったただそんな状況でも立派なタイムを叩き出した12Cには賞賛を送りたいが低くオプションのカーボンセラミックブレーキディスクやPゼロコルサを装着するよりも標準装ヘアピンの立ち上がりでも良好なトラクションが得られたテールスライドしてもコントロールしやすいクルマだ INTERIOR 室内生産は従来のマクラーレンテクノロジーセンターからすぐ近くのマクラーレンプロダクションウェットサーキットマクラーレンMP4-12Cスパイダーラップタイム 1分13秒4 フェラーリ458イタリア参考タイム 1分12秒7 センターに移管された 60億円以上を投じて新設 2011年のクーペよりもスロットルレスポンスが向上したおかげでドリフトに持ち込みそれを維持するのは 12Cスパイダーのほうが簡単だったされた実質的には12C専用の工場である T5 組み付け精度見た目や手触りのクオリティはさ T6 T7 T3 悪条件下ではこの個体が装着していた Pゼロのほうがドライグリップに優るコルサタイヤよりも有利だと証明された 12Cスパイダーのタイムは 2011 年にウェットサーキットで走らせたクーペモデルよりも 6秒近く速かった T4 T2 T1 に象徴されるようなこれまでも素晴らしいクオリ T8 Start/finish らに向上している繊細に作り込まれたエアベントティだった要素は相変わらず高品質なままというメインストレートエンドでしっかりと減速できて高速コーナーのT1へとスムーズにつなげていけたスロットルを戻すと生じるオーバーステアはほとんど出なかったことだむしろステッチと仕上げの質にいたっては今まで以上に高まったようにさえ思えるとはいえ華やかさを求めるのであれば違うクルマをお勧めするのもこれまで同様だこのクルマの発進加速テストトラック条件湿潤路面/気温 m発進加速 11.6秒到達速度 208.4km/h m発進加速 20.6秒到達速度 258.6km/h インテリアはシンプルさと機能性が信条である大半のテスターにとってナビゲーションとオーディオシステムをメーカーが意図したとおりの形でマクラーレンMP4-12Cスパイダー 48km/h s s 6.1s 7.2s km/h 209km/h 8.5s 9.9s 5s 11.6s 225km/h 13.9s 10s 241km/h 257km/h 16.2s 19.4s 15s 274km/h 24.8s 20s フェラーリ458イタリア 48km/h s s 5.8s 7.0s km/h 209km/h 8.2s 9.8s 5s 11.5s 225km/h 241km/h 257km/h 13.6s 16.2s 19.1s 10s 15s 274km/h 23.6s 試すのは今回がはじめてだったオーディオと空調の操作系統はルーフをオープンにした状態でベストの能力を発揮できるように調整し直されているルーフの開閉は30km/h以下で作動し所要時間は17秒だそのスイッチがクーペとスパイダーのキャビンを識別できる唯一の相違点である 20s 全体的に見て室内はよくできているだが一部制動距離 97-0km/h制動時間 2.36秒 DRY 48-0km/h 7.9m km/h 22.0m 10m WET のテスターからはシートをもっと低く調整したいと 20m 9.7m 48-0km/h の声が聞かれたまた背の高いドライバーの場 113-0km/h 43.4m 30m 40m 27.0m 80-0km/h 合シートを後方へ最大限スライドしたときにリクラ 50m 53.9m 113-0km/h イニング量が十分ではなかったこれはステアリングホイールのリーチを多めに確保したことも関係しているステアリングホイールをレースカー並み ON THE LIMIT 限界時の挙動 056 これまでにテストした12Cはすべてカ著だだがPゼロでさえもドライサーキッッシュアンダー傾向が出るがそれはシス ESPをオフにするとターボラグが軽ーボンセラミック製ブレーキディスク装着トではタイヤより先にブレーキが音を上げテムを動作させ内側後輪にブレーキが減されたこの最新モデルではドリフトに持車だったがこの個体は鋳鉄製ディスクをる結果となった介入しても変わらない前軸荷重が42 ち込むのが容易でしかも維持しやすい装着していた当然といえるがカーボン 12Cは素晴らしくクイックで動作はしかないことを考えればこれは必然といだが前後重量配分とターボエンジンそセラミック製ディスクよりも制動力の加減落ち着いていたスタビリティコントローえるだろうトラクションを制限するESP れに機械式LSDを持たない特性から速が多少やりやすく耐フェード耐性は劣っルの完全解除が可能になったが操作はと組み合わせてようやくニュートラルなくはあるが最高レベルのライバルほどていたとくにコルサタイヤでそれは顕少々面倒であるそして解除状態ではプクルマとなるには走りに楽しさがない AUTOCAR 11/2013

McLaren MP4-12C Spider ROAD TEST に胸の近くまで引き寄せることが可能なゆえになおさらシートバックを倒したくなるのだ PERFORMANCE 動力性能この項目ではテスト車が装着していたタイヤの影響が現れたスーパーカーのパフォーマンスという評価項目において 12C が依然としてトップレベルにあるのは間違いないだが今回のテストはクーペモデルを扱った

4 秒にとどまったこのタイム差はタイヤの違いを考えればさほど残念なことでも驚くようなハプニングでもないそれでもなおこのクルマは 7 秒より少しだけ多い時間があれば 1 6 1 k m / h まで加速可能だ発進から 20.

6 McLaren MP4-12C Spider ROAD TEST に胸の近くまで引き寄せることが可能なゆえになおさらシートバックを倒したくなるのだ PERFORMANCE 動力性能この項目ではテスト車が装着していたタイヤの影響が現れたスーパーカーのパフォーマンスという評価項目において 12C が依然としてトップレベルにあるのは間違いないだが今回のテストはクーペモデルを扱った 2011 年当時よりも気温が低い条件下で行われまたタイヤが P ゼロコルサではなく普通の P ゼロだったため 0-97km/h のタイムは 0.1 秒遅い 3.4 秒にとどまったこのタイム差はタイヤの違いを考えればさほど残念なことでも驚くようなハプニングでもないそれでもなおこのクルマは 7 秒より少しだけ多い時間があれば k m / h まで加速可能だ発進から 20.6 秒後には 1000m に到達しその時点で車速は 257km/h を超えている前回のクーペに比べるとわずかに遅いがパワーは 4 % 増えた一方で重量は 3% 増えておりコルサほどはグリップしないタイヤとカーボンセラミック製よりも慣性の大きい鋳鉄製ブレーキディスクを装着していることを考慮すればそれは取るに足らない差異である同じ条件であればむしろこちらのほうが速いはずだ増加したものといえば音量が挙げられる具体的にはアイドリング時で 2dB 3 速ギヤで全開にしたときで 3dB 増加したより情感的なサウンドになったと表現できるかもしれないがとはいえ多少の変更では 1 2 C の根本的な性質を変えるまでにはいたらないリカルド社が設計した V 8 は周辺要素を変更したところで本質的なキャラクターは変わらないのだ依然として遠慮ないほどに効率がよく 2 基のターボもそのままだサウンドのスリリングさでは相変わらず 458 イタリアにおよばないメルセデスベンツ S L S と比べても本質的なサウンドエンジニアリングのレベルは一歩譲る前方にトンネルが現れたときにオープンにしてフルスロットルで突っ込みたい気分に駆られるという点では 12C 12C スパイダーは下手なラグジュアリーカーよりも乗り心地がいいスパイダーは 3 番手に甘んじるのだだがわれわれにはキャラクターよりも効率を重要視したい領域があるそれはギヤボックスの機能性とステアリングホイールに取り付けられたパドルの操作力の軽減だこれまでのステアリングホイールは F1 マシーンのそれを真似た形状だったがロードカーを公道で運転するにはあまり意味があるとはいえなかったギヤチェンジのフィールはこれまでより満足できるただしパドルの操作性向上がそれに貢献しているかは判断しがたいターボユニットの性質を考えればシフトダウン時に 458 と同等の鋭い吹け上がりが望めないのはやむを得ないだろうとはいえ魅力的だが活気のない SLS の V8 とは同程度だといえる RIDE&HANDLING 乗り心地と操縦安定性重要なことから述べていこう 2 年前のクーペモデルと同様 12C スパイダーの乗り心地は素晴らしくしなやかで見事に躾けられている 12C は量産スーパーカーで最良といえる水準にあるのみならず区切りをスポーツカー全般に拡げても指折りといえる 1 台だ類い希な快適性を備えたクルマである 4 つの輪をボンネットに掲げたクルマの多くに匹敵するほどの下手なラグジュアリーカーよりも良好な乗り心地だほかのスーパーカーではガレージにしまい込んだままにしたくなっていた人でも 12C なら積極的に乗りたくなるだろうしかも 12C スパイダーはクーペとまったく同等のリジッドなフィールを味わわせてくれるそれは 458 や SLS では味わえないような感覚だけれどわれわれのいちばんの関心事はそれ以上にスロットルレスポンスに関する変更がハンドリングバランスに与える影響のほうにあるなぜなら基本特性として 12C を支配するターボラグとプッシングアンダーの連鎖こそが限界時のダイレクトなアジャスト性能でこのクルマが 458 に比肩するのを邪魔しているからだ 12C クーペの評価が 9 点にとどまった理由はほかの漠然としたパーソナリティ的特徴ではなくその一点にあったクーペからモディファイを受けているこのスパイダーでそれが改善されているのは間違いない確かに装着タイヤがコルサより格下の P ゼロでしか UNDER THE SKIN 17 秒で別世界バットレスが付いた 12C では SLS ロードスターほどの開放感はない 458 スパイダーとほぼ同程度である 1 2 C スパイダーのリトラクタブルハードトップはたった 2ピースで構成されそれらはオープン時にはハードなトノカバーの下にすっきりと収納されるクーペと異なるボディパーツは 2 枚のルーパネルフとトノカバーそしてエンジンカバーのみだ車速 30km/h 以下であればルーフの開閉操作が可能でその動作は17 秒で完了するオープン時にはルーフはトノカバーの下に収まっておりそのために確保されているスペースはクローズ状態だと追加の荷物スペースとして使えるシート後方にはふたつの盛り上がったバットレスがありそれぞれにスティール製のサブフレームが組み込まれクルマが転覆した際の衝撃から乗員を保護する役割を果たすマクラーレンがこのモデルにポップアッププロテクションシステムを採用しなかったのはそれによる重量増を嫌ったからだ 057

7 DATA LOG SPECIFICATIONS 計測テストデータメカニカルレイアウト 12C スパイダーはカーボンファイバー製のバスタブ構造を採りそれにクラッシュ構造体としてアルミのサブフレームが固定されている後部のサブフレームには V8 ツインターボエンジンと 7 段デュアルクラッチのギヤボックスが縦置きされているサスペンションは前後ともコイルスプリングのダブルウィッシュボーンでなめらかに動作するオイルダンパーによりロールを抑えつつも卓越した乗り心地を提供する 72 litres 今月の数字 5.7sec ウェットハンドリングサーキットで走り比べると標準タイヤの P ゼロはコルサよりもこれだけ速い 50kg 今回の 12C スパイダーは 2011 年にテストした 12C クーペよりこれだけ重かったエンジン駆動方式 : 縦置き後輪駆動形式 :V 型 8 気筒 + ツインターボ, 3799cc ブロック / ヘッド : アルミ軽合金ボアストローク :φ mm 圧縮比 :8.7:1 バルブ配置 :4 バルブ DOHC 最高出力 :625ps/7500rpm 最大トルク :61.2kgm/ rpm 許容回転数 :8500rpm 馬力荷重比 :424ps/t トルク荷重比 :41.5kgm/t 比出力 :165ps/l 燃料消費率オートカー実測値消費率総平均 6.7km/l ツーリング 8.3km/l 動力性能計測時 2.1km/l メーカー公表値消費率市街地 5.5km/l 郊外 12.9km/l 混合 8.6km/l 燃料タンク容量 72l 現実的な航続距離 484km CO₂ 排出量 279g/km 発進加速実測車速 mph(km/h) 秒 30 (48) (64) (80) (97) (113) (129) (145) (161) (177) (193) (209) (225) (241) (257) (274) 24.8 エンジン性能曲線 61.2kgm / rpm 0 Engine (rpm) ,000 一部バックナンバーはに掲載されています Power output (ps) ps /7500rpm サスペンション前 : ダブルウィッシュボーン / コイル + スタビライザー後 : ダブルウィッシュボーン / コイル + スタビライザーステアリング形式 : ラック & ピニオン ( 油圧アシスト ) ロックトゥロック :2.70 回転最小回転半径 :6.35m ブレーキ前 :φ370mm 通気冷却式ディスク後 :φ350mm 通気冷却式ディスク中間加速秒 ROAD TEST Torque (kgm) mph (km/h) 2nd 3rd 4th 5th 6th 7th (32-64) (48-80) (64-97) (80-113) (97-129) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) シャシー / ボディ構造 : カーボンファイバーモノコック車両重量 :1474/1520kg( 実測 ) 抗力係数 :na ホイール :(F)8.5J 19in, (R)11.0J 20in タイヤ :(F)235/35R19, (R)305/30R20 ピレリ P ゼロスペアタイヤ : 補修キット変速機形式 :7 段 DCT ギヤ比 /1000rpm 時車速 km/h 13.98/ / / / / / /57.0 最終減速比 :3.31 安全装備アイドリング :59dB 3 速最高回転時 :86dB 3 速 48km/h 走行時 :68dB 3 速 80km/h 走行時 :72dB 3 速 113km/h 走行時 :76dB 安全装備 ABS, ESP Euro N CAP/ na 最高速 1 84km/h 8500rpm 2 129km/h 8500rpm 3 175km/h 8500rpm 4 225km/h 8500rpm 5 288km/h 8500rpm 6 328km/h 7594rpm 7 328km/h* 5758rpm * claimed 注意事項 : 馬力荷重比とトルク荷重比の計算にはメーカー公称車両重量を使用しています Autocar テスト結果は権利者の書面による承諾なしに転用することはできませんも鋳鉄製ブレーキという不利もあったまたコース脇に雪の塊が残る寒い日だったうえそれが解けて高速コーナーの路面を濡らしてもいたにもかかわらずパワーアンダーステアへの耐性が高まったおかげでドライハンドリングサーキットではクーペから 0. 3 秒遅れるにとどまっている念のため記しておくと 2011 年のクーペと同じ Pゼロコルサを装着したところラップタイムは0.5 秒も短縮した間違いなくマクラーレンはすでに驚くほど速いクルマをさらに加速させ 2 年前には手が届かなかった458を打ち負かせるほどのマシーンを造り上げたといえるだろう同じコースでのラップタイムがそれを証明しているそれでもわれわれは前回と同じ言葉を今回も繰り返さなければならないそう速さがすべてではないのだアンダーステアは減少したしステアリングシステムの手応えもどんな基準に照らしても秀逸だと評価できるがそれでも 458のほうが限界時により多くの選択肢をドライバーに提供するしスロットルによるコーナリングラインのアジャストがしやすい簡潔に述べるならフェラーリのほうがドライビングがより刺激的なのだその差はわずかだが見逃せるものではない BUYING&OWNING 購入と維持 25ps のパワー増と重量増は燃費と CO₂ 排出量の数値になんら影響していない実測燃費は以前にテストしたクーペモデルとおおむね変わらず巡航で8.3km/l 総合で 6.7km/l サーキットテストで 2.1km/l という結果だったそれゆえサーキット走行に出かけるときは 72l の燃料タンクを満タンにして出掛けたほうがいい k m ほど走っただけで空になるからだそれ以外にかかるコストは妥当な範囲だこの手のクルマの維持費が高いのは 12C に限ったことではない 058 AUTOCAR 11/2013

McLaren MP4-12C Spider ROAD TEST ROAD TEST No 5113 McLaren MP4-12C Spider AUTOCAR VERDICT オートカーの結論 458とのギャップはとくにスパイダー同士を比べるのであれでば無視できるほどに縮まった TESTERS NOTES テスターのひと言コメント初期に採用されていたリリースではなく

魔するものが少なくなった反面収納スペースを設けるのがむずかしくなるマットソーンダース SPEC ADVICE 購入にあたっての助言われわれならクーペよりもスパイダーを選ぶオプションに関しては個人の好み次第でかまわないがリセールバリューを下げるようなカラーは避けたいローンチ当初よりもよくなっているかイエスオフわりはない

スロットルレスポンスやシフトパドルの動作といったスパイダーとは違いルーフを取り去ったことによって生じディテールの変更によってもたらされたつまり細やかな変る不満が微塵もない点だろうそれどころか改良前のクー更を積み重ねて得られた成果である逆にいえば変化はペより明らかに優れているほどだなお 458スパイダーの評価はクーペより星ひとつ少なく

JOBS FOR THE FACELIFT エンジン音はワイルドになったが依然としてライバルのような高揚感は得られない ESPのセッティングをもっと増やし解除操作も簡単にしてほしい現時点での12Cはドライバーに制御の多くを依存している 3000万円をクルマに投じるような人は自分自身で判断を下すことに慣れているはずだ 1st 2nd FERRARI

2FSI クワトロランボルギーニLP570-4 スパイダーペルフォマンテ車両価格最高出力最大トルク 0-97km/h加速最高速度燃料消費率混合車両重量公称値 CO₂排出量 3060.0万円 570ps/9000rpm 55.1kgm/6000rpm 3.4秒 0-100km/h公称 320km/h 8.5km/ℓ 1430kg 275g/km 3000.

0kgm/6500rpm 3.8秒 0-100km/h公称 311km/h 7.5km/ℓ 1810kg 310g/km 3127.635万円 570ps/8000rpm 55.1kgm/6500rpm 3.9秒 0-100km/h公称 324km/h 7.

8 McLaren MP4-12C Spider ROAD TEST ROAD TEST No 5113 McLaren MP4-12C Spider AUTOCAR VERDICT オートカーの結論 458とのギャップはとくにスパイダー同士を比べるのであれでば無視できるほどに縮まった TESTERS NOTES テスターのひと言コメント初期に採用されていたリリースではなく真っ当なドアボタンが付いたことを歓迎したい開けるのに失敗したときに恥ずかしかっただけでなくクルマが汚れていたときに手まで汚れることがあったからだマットプライアーこの12Cはボルボのようなフローティングタイプのセンターコンソールを採用しているその後方にカップホルダーを隠したおかげでキャビンがすっきりとして見えまたドライバーの腕の動きを邪魔するものが少なくなった反面収納スペースを設けるのがむずかしくなるマットソーンダース SPEC ADVICE 購入にあたっての助言われわれならクーペよりもスパイダーを選ぶオプションに関しては個人の好み次第でかまわないがリセールバリューを下げるようなカラーは避けたいローンチ当初よりもよくなっているかイエスオフわりはないわれわれが2年前に12Cクーペに下した最終コース悪くなった部分はあるかノーマクラーレ評価を決定づけたのはそれらの要素だったが今回の結論ン12Cスパイダーは数多くの点で初期モデルのクーペかを左右したのもそこだったマイナーチェンジ時に望むことら改善されているそれはとくに限界時のハンドリングに顕 12Cスパイダーでもっとも評価すべきはフェラーリ458 著だスロットルレスポンスやシフトパドルの動作といったスパイダーとは違いルーフを取り去ったことによって生じディテールの変更によってもたらされたつまり細やかな変る不満が微塵もない点だろうそれどころか改良前のクー更を積み重ねて得られた成果である逆にいえば変化はペより明らかに優れているほどだなお 458スパイダーの評価はクーペより星ひとつ少なく 12Cと同じ星9つであ根本的なものではないともいえるたとえばハンドリングバランスは改善されたが最初る二者択一であれば 458のほうがスーパーカーらしいと期から飛躍しているかといえばそれほど遠く離れてはおらするテスターのほうが依然として多いけれどその差はこずエンジンがタービンを2基もぶら下げている事実にも変れまでになく縮まっている TOP FIVE JOBS FOR THE FACELIFT エンジン音はワイルドになったが依然としてライバルのような高揚感は得られない ESPのセッティングをもっと増やし解除操作も簡単にしてほしい現時点での12Cはドライバーに制御の多くを依存している 3000万円をクルマに投じるような人は自分自身で判断を下すことに慣れているはずだ 1st 2nd FERRARI MCLAREN MERCEDES-BENZ AUDI LAMBORGHINI フェラーリ458 スパイダーマクラーレンMP4-12C スパイダーメルセデスベンツ v アウディR8スパイダー 5.2FSI クワトロランボルギーニLP570-4 スパイダーペルフォマンテ車両価格最高出力最大トルク 0-97km/h加速最高速度燃料消費率混合車両重量公称値 CO₂排出量万円 570ps/9000rpm 55.1kgm/6000rpm 3.4秒 0-100km/h公称 320km/h 8.5km/ℓ 1430kg 275g/km 万円 625ps/7500rpm 61.2kgm/ rpm 3.4秒 333km/h 8.6km/ℓ 1474kg 279g/km 万円 571ps/6800rpm 66.3kgm/4750rpm 3.8秒 0-100km/h公称 317km/h 7.6km/ℓ 1740kg 308g/km 万円 525ps/8000rpm 54.0kgm/6500rpm 3.8秒 0-100km/h公称 311km/h 7.5km/ℓ 1810kg 310g/km 万円 570ps/8000rpm 55.1kgm/6500rpm 3.9秒 0-100km/h公称 324km/h 7.4km/ℓ 1485kg 327g/km われわれはこう考える情熱と正確さ活気そしてバイタリティの魅力的なミックス無敵エンジニアリングの驚異マクラーレンの純なイメージと戦闘的な本能にふさわしいクルマスナイパーライフルを満載したキャビネットのなかに置かれたラッパ銃サウンドがうるさく横柄で人目を引く長年贔屓にしてきたクルマ新型ギヤボックスによってより速い走りと扱いやすさがもたらされたリフレッシュされたがかつてのような勢いはないだが依然として筋金入りのスーパーカー結論 458 Spider MP4-12C Spider 3rd SLS AMG Roadster 4th R8 Spider 5.2 FSI quattro 5th LP570-4 Spyder 059

MERCEDES-BENZ SLK200 ROAD TEST このクラス初のフォールディングハードトップをひっさげて鳴り物入りで登場したメルセデスベンツ S L K はきわめてシンプルな方程式を用いて成功を収めてきたクルマであるすなわちスタイリッシュなデザインを最大のアピールポイント

MERCEDES-BENZ SLK200 ROAD TEST このクラス初のフォールディングハードトップをひっさげて鳴り物入りで登場したメルセデスベンツ S L K はきわめてシンプルな方程式を用いて成功を収めてきたクルマであるすなわちスタイリッシュなデザインを最大のアピールポイント ROAD TEST No 5022 MERCEDES-BENZ SLK200 メルセデスベンツ SLK200 外観は従来モデルの進化版だがその下には新しい技術基盤が隠されているこの組み合わせはSLKにさらなる魅力をもたらしたのか? photo: Stuart Price MODEL TESTED テスト車輌概要モデル名 :MERCEDES-BENZ SLK200 AMG SPORT(6-SPEED