ROAD TEST No 5089 BMW M135i ビーエムダブリュー M135i 先代モデルに設定された1シリーズMクーペほどには本格的ではないM135iだが BMWはこの現行最強のホットモデルにどこまで本格的な乗り味を与えたのか photo: Stuart Price スチュアートプライス

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しまなかみこ
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ROAD TEST No 589 ビーエムダブリュー M135i 先代モデルに設定された1シリーズMクーペほどには本格的ではないM135iだが

LIKE 驚異的な直線路でのパフォーマンススペックから見たときのバリュースムーズなエンジンとギヤシフト

るだろう 82 AUTOCAR 2/213 1 8 インチの M スポーツアルミホイールは M135iの専用品である

レースマシーンのエアロパーツに対するオマージュである LED式のデイタイムランニングライトのおかげでフォグライトは不要となった

1 ROAD TEST No 589 ビーエムダブリュー M135i 先代モデルに設定された1シリーズMクーペほどには本格的ではないM135iだが BMWはこの現行最強のホットモデルにどこまで本格的な乗り味を与えたのか photo: Stuart Price スチュアートプライス WE LIKE 驚異的な直線路でのパフォーマンススペックから見たときのバリュースムーズなエンジンとギヤシフトドアミラーとフロントバンパーの一部に使われているフェリックグレーの外装トリムは BMW M パフォーマンスのスタイリング的な特徴になるだろう 82 AUTOCAR 2/ インチの M スポーツアルミホイールは M135iの専用品である通常の1シリーズと違いタイヤはリヤのほうが広くフロントは225 サイズリヤは245サイズを装着するフロントエプロンの突起はレースマシーンのエアロパーツに対するオマージュである LED式のデイタイムランニングライトのおかげでフォグライトは不要となったソリッドのボディカラーはアルピンホワイトのみそれ以外は有償オプションでブラックサファイアエストリルブルーグレイシャルシルバーミネラルグレーバレンシアオレンジが用意される専用色の設定はない

HISTORY BMWはこのところ M の神聖化されたイメージを捨てようとしているようにも思える ROAD TEST 目指すは M の大衆化!

彼らは本格的なMモデルよりも性能的には一歩後退しているが利幅の大きいパフォーマンスモデルのレンジを設定しよ MODEL TESTED うとしており

万円 5ドア日本発売時期 212年8月1日最高出力 32ps/58rpm 最大トルク 45.9kgm/13-45rpm -97km/h加速 4.

7km/ℓ 二酸化炭素排出量 175g/km WE DON T LIKE 一台なのであるそしてこれらの派生モデルを純粋なモータースポーツマシーンではなく

M5dなどと同様 BMWの新しいジャンルのクルマであるスペシャルなデザインタッチの欠如平凡な室内ハードドライビングでのタイヤの摩耗

欧州仕様ではパーキングセンサーが前後それぞれ別のオプションとなっているテスト車両については BMWは賢明にもリヤのみに装着しておりフロン

2 HISTORY BMWはこのところ M の神聖化されたイメージを捨てようとしているようにも思える ROAD TEST 目指すは M の大衆化!? み込まれた最初のガソリンエンジン車がこの M135iというわけである狂気の沙汰とも思えるがこれはじつに筋道が通った措置だ彼らは本格的なMモデルよりも性能的には一歩後退しているが利幅の大きいパフォーマンスモデルのレンジを設定しよ MODEL TESTED うとしており M135iはその戦略にのっとったテスト車輌概要モデル名 M135i 3ドア車両本体価格 549.万円 5ドア日本発売時期 212年8月1日最高出力 32ps/58rpm 最大トルク 45.9kgm/13-45rpm -97km/h加速 4.6秒 113-km/h制動距離 45.9m 最大求心加速度 1.5G テスト平均燃費 1.7km/ℓ 二酸化炭素排出量 175g/km WE DON T LIKE 一台なのであるそしてこれらの派生モデルを純粋なモータースポーツマシーンではなく powered by M と考えてほしがっているらしい X5 M5dあたりもこの戦略によって生み出されたモデルでそんな新しい区分に組 M135iはX5 M5dなどと同様 BMWの新しいジャンルのクルマであるスペシャルなデザインタッチの欠如平凡な室内ハードドライビングでのタイヤの摩耗半円形に熱線が入ったリヤウィンドウはリヤワイパーが拭き取るエリアの曇り取りに有効だわれわれの知る限り 1シリーズ以外ではまだ使われていない欧州仕様ではパーキングセンサーが前後それぞれ別のオプションとなっているテスト車両については BMWは賢明にもリヤのみに装着しておりフロントの外観に悪影響を与えていなかった欧州仕様の1シリーズではキセノンヘッドライトとのセットオプションとなる L字型のLED式サイドランプを備えたテールライト M135iでは標準装備となるサイドスカートの張り出しはMパフォーマンスエアロキットの一部として設定されているこれはよりスポーティなスタンスを作り出しボディと路面の近さを際立たせる 83

ON THE INSIDE M135i のロゴ入りキックプレートはこのモデルがノーマルの1シリーズのMスポーツ仕様とは異なることを示す数少な

BMWにはもっと工夫を望みたい車線逸脱警告システムには簡単に切り替えできるこのようなボタンを付けるべきだ走行中にメニューと格闘するのは困難で

ビジネスまたはプロフェッショナルメディアにアップグレードするとコミュニケーションシステムにBMWアシストが付帯し故障の際の助けとなる

8インチワイドスクリーンディスプレイと 3Dマップ/ バーズアイビューガイダンス付きナビゲーションが欲しい場合 BMWプロフェッショナルマルチメディアに

幅の広いディスプレイに分割スクリーンがうまく収まっているビジネスナビシステムのスクリーンは6.

3 ON THE INSIDE M135i のロゴ入りキックプレートはこのモデルがノーマルの1シリーズのMスポーツ仕様とは異なることを示す数少ない内装パーツのひとつだ青いアクセントが付いたアルミヘキサゴンキャビントリムは魅力的だが 12d Mスポーツでも同じものが手に入る BMWにはもっと工夫を望みたい車線逸脱警告システムには簡単に切り替えできるこのようなボタンを付けるべきだ走行中にメニューと格闘するのは困難で注意も散漫になる COMMUNICATION コミュニケーション標準のBMWプロフェッショナルラジオ/CDシステムにはBluetooth接続機能が備わるビジネスまたはプロフェッショナルメディアにアップグレードするとコミュニケーションシステムにBMWアシストが付帯し故障の際の助けとなる電話の適合は簡単で素早く接続の信頼性も高い NAVIGATION GPSナビゲーション 8.8インチワイドスクリーンディスプレイと 3Dマップ/ バーズアイビューガイダンス付きナビゲーションが欲しい場合 BMWプロフェッショナルマルチメディアに 84 AUTOCAR 2/213 アップグレードする必要がある高額だが車両の資産価値を高く保つにも役立ってくれるはずだ機能にも優れ幅の広いディスプレイに分割スクリーンがうまく収まっているビジネスナビシステムのスクリーンは6.5インチである ENTERTAINMENT エンターテインメントすでにこのクルマをオーダー済みでも 7個のスピーカーを持つビジネスステレオへのフリーアップグレードを受けられるかもしれないテスト車はハーマンカードン製ハイファイを装備していた素晴らしいサウンドながらリーズナブルだだが驚くべきことにDAB製ラジオはオプションである

ROAD TEST HOW BIG IS IT? サイズはどれくらい? 低く座り足を伸ばす 1 シリーズのドライビングポジションはホットモデルに最適だフロントはヘッドルームも広い.

4º obscured 869mm M135i のリヤシート構成は 3 座のベンチシートのみとなっている下位の 3 ドアの 1 シリーズでは左右が独立した 2 座シートを選ぶことも可能だ標準的なシート位置での足元スペース :85mm HEADLIGHTS テスト車が装着していたアダプティブヘッドライトの性能はエクセレント Turning circle: 1.

º obscured WHEEL AND PEDAL ALIGNMENT ステアリングホイールとペダルの配置ふたつしかないペダルは理想的な配置がされている 16mm 4mm Centre 幅 :98-16mm 高さ :45-73mm 奥行き :79-158mm 荷室はかなり広く 6:4 の分割可倒リヤシートがそれをさらに拡大するだがフロア用のネットとサイドの小物入れはオプションだ

4 ROAD TEST HOW BIG IS IT? サイズはどれくらい? 低く座り足を伸ばす 1 シリーズのドライビングポジションはホットモデルに最適だフロントはヘッドルームも広い.33 86mm min 13mm max 94mm min 16mm max 49mm min 82mm max 96mm litres 1421mm 765mm VISIBILITY TEST 視認性テスト FRONT 前方視界はそこそこ良好だが後方視界は制約を受ける 269mm 52% 4324mm 48% 8.4º obscured 869mm M135i のリヤシート構成は 3 座のベンチシートのみとなっている下位の 3 ドアの 1 シリーズでは左右が独立した 2 座シートを選ぶことも可能だ標準的なシート位置での足元スペース :85mm HEADLIGHTS テスト車が装着していたアダプティブヘッドライトの性能はエクセレント Turning circle: 1.9m 1535mm 1569mm 1765mm 8.º obscured WHEEL AND PEDAL ALIGNMENT ステアリングホイールとペダルの配置ふたつしかないペダルは理想的な配置がされている 16mm 4mm Centre 幅 :98-16mm 高さ :45-73mm 奥行き :79-158mm 荷室はかなり広く 6:4 の分割可倒リヤシートがそれをさらに拡大するだがフロア用のネットとサイドの小物入れはオプションだこのクルマが市場に投入された理由を説明するのはじつに簡単だわれわれは先代に設定された特別仕立ての1シリーズである Mクーペの野性味を賞賛したがそれは大量生産を意図していない限定車ということもあり恐ろしく高価なモデルだった市場に求められているのは同じくらいに強烈なパワーをハッチバックのボディシェルで包み少々鋭さを増したシャシーに載せてしかもより安価で購入できるクルマなのは明白である M135iはその要求に対する BMWの回答だ 1Mクーペがハードコアなエンスージアスト向けの派手な打ち上げ花火的企画だったのに対しこのM135iはBMWの新しいパフォーマンス戦略に沿った最上級モデルであり純粋に最新の技術を投じたハイパフォーマンスハッチというコンセプトに魅力を感じる多数の顧客への提案であるマーケットに同種の商品がないわけではないが今回のデビューはきわめてタイミングがいいやたらに高価なアウディ RS3はもはや去るのみのモデル末期にあり次世代の VWゴルフRとフォードフォーカス RSの登場までにはまだ間があるメルセデスのA45 AMGも出番待ちの段階だ結果的に BMWはこれでひと息つく余裕ができたわけだが結果としてできあがったクルマは由緒あるMバッジにふさわしいものなのだろうか DESIGN&ENGINEERING 意匠と技術重ねて言おうこれは BMW モータースポーツのモデルとしてふさわしいクルマなのだろうか? それがこのM135iに対する根本的な問いでありわれわれはここでその答えを出そうとしている M135iはライプツィヒにある 1シリーズの生産ラインで製造されておりミュンヘンのMディビジョンで造られているわけではないだがそれは E39 型のM5 以降に登場した主要なMモデルすべてで同じことだしたがってそれ自体は必ずしもマイナス要素とはならないパワートレインとサスペンションは特別だと形容できる内容だ 1シリーズ Mクーペに肩を並べるほどだとはいえないがより手が届きやすい価格でトリッキーさを抑えた折衷案的なマシーンとしては十分にスペシャルだろうボンネットの下にはやや目新しく興味をそそるエンジンが収まるその 3.l 直 6ターボは最高出力が32ps 最大トルクは 45.9kgmだ中回転域のトルクはクーペの 135i Mスポーツに比べて 1% 強化されている一方で価格は性能で劣るクーペモデルより 65.5 万円安いしかしシャシーはどちらかといえば下位の 1シリーズに類似した内容だサスペンションはフロントがアルミを多用したマクファーソンストラットリヤがマルチリンクでどちらも専用スペックと称するスプリングとダンパーが装着されているが BMWが Mスポーツサスペンションと呼んでいるものは 125i Mスポーツのそれとさほど違いがないアダプティブダンパーはオプション設定だ操舵系にはパッシブ式の可変レシオパワーステアリングを標準装備するタイヤサイズは現行 1シリーズとしては唯一リヤがフロントよりも大きい当然それは駆動輪である後輪によって強大なトルクを効率よく路面に 85

ON THE ROAD 伝達するのが目的だろうだが機械式リヤLSDは装備されていないわれわれからすればこれはM TRACK NOTES サーキットテストモデルとして減点対象になると感じられるドライサーキットラップタイム 1分15秒9 アウディRS3 参考タイム 1分15秒6 T3 INTERIOR T6 T2 T5 T7 Start/finish M135iのリヤエンドは

ほうが愉しさで上回る室内べるが今回テストしたのは3ドアのほうだ選定理由は安価な価格設定と実用性で劣る3ドアの1シリーズをわれわれがフルテストする初の機会となるからである 1シリーズでは2座のリヤシートも設定されているがこのクルマには3座のベンチシートとレザーウェットサーキットラップタイム 1分19秒8 アウディRS3 参考タイム 1分1秒4 サスペンションをスポー

M135iはRS3よりも遅く絶対的に見てもとくに速いというわけではない T4 T2 T1 T8 直線ではハードブレーキングでも安定しているがコーナーではテールは徐々にブレークする Start/finish 後席へのアクセスは良好だドアが長く前席を簡単に倒せるおかげであるただしバックレストの電動スライドスイッチは有償オプションだ後席のスペースは十分とはいえず

6s 5.9s 129 7.5s 145 9.2s 5s 48km/h 64 8 おそらく些末な問題だろう対して前席の状況はずっと良好であるすべ 8 アウディRS3 の手のクルマを選んだ人にとってはこうした点は 97 1.6s 2.5s 3.4s 4.5s 177km/h 11.4s 13.7s 1s 113 5.8s 16km/h 129 7.2s 5s 145 9.

5 ON THE ROAD 伝達するのが目的だろうだが機械式リヤLSDは装備されていないわれわれからすればこれはM TRACK NOTES サーキットテストモデルとして減点対象になると感じられるドライサーキットラップタイム 1分15秒9 アウディRS3 参考タイム 1分15秒6 T3 INTERIOR T6 T2 T5 T7 Start/finish M135iのリヤエンドはヘアピンからの立ち上がりを除いてワイドにステップすることを嫌う傾向が見られたドライハンドリングサーキットを5周してもブレーキはフェードしなかった欧州では M135iは3ドアと5ドアの両方から選 T1 T4 アウディRS3のほうがわずかに速いが M135iのテスト時は路面が少し湿っていた完全なドライコンディションであれば状況は逆転するだろういずれにしてもM135iのほうが愉しさで上回る室内べるが今回テストしたのは3ドアのほうだ選定理由は安価な価格設定と実用性で劣る3ドアの1シリーズをわれわれがフルテストする初の機会となるからである 1シリーズでは2座のリヤシートも設定されているがこのクルマには3座のベンチシートとレザーウェットサーキットラップタイム 1分19秒8 アウディRS3 参考タイム 1分1秒4 サスペンションをスポーティなモードに切り替えると E S Pはより多くのスリップを許容するセッティングになる解除すればコントロールは意のままだ内装が標準装備になるのは残念だ M135iのオーナーは左右独立式の2座リヤシートのほうを好む T5 はずだとわれわれは考えるのだが T6 T7 T3 運転は愉しくウェットでも少しも心配はないただし装着タイヤの銘柄と後輪駆動により M135iはRS3よりも遅く絶対的に見てもとくに速いというわけではない T4 T2 T1 T8 直線ではハードブレーキングでも安定しているがコーナーではテールは徐々にブレークする Start/finish 後席へのアクセスは良好だドアが長く前席を簡単に倒せるおかげであるただしバックレストの電動スライドスイッチは有償オプションだ後席のスペースは十分とはいえずどうにか我慢できるというレベルであるかさばるチャイルドシートを装着したり平均よりも体格の大きい大人が前席に乗る場合には理想的とはいえないもっともこ発進加速テストトラック条件乾燥路面/気温18-42m発進加速 14.秒到達速度 173.2km/h -1m発進加速 24.7秒到達速度 22.5km/h 48km/h s 2.6s 3.5s 4.6s 5.9s s s 5s 48km/h 64 8 おそらく些末な問題だろう対して前席の状況はずっと良好であるすべ 8 アウディRS3 の手のクルマを選んだ人にとってはこうした点は s 2.5s 3.4s 4.5s 177km/h 11.4s 13.7s 1s s 16km/h s 5s s 16km/h 11.2s 193km/h 29km/h 225km/h 16.6s 2.7s 25.1s 15s 2s 25s 177km/h 193km/h 29km/h 225km/h 13.5s 16.6s 2.4s 25.3s 2s 25s 1s 15s ムの両方ともアジャスト幅が大きいおかげでドライビングポジションには欠点らしい欠点は見当たらないハッチバックとは思えないほどヒップポジションが低く居心地がいい 97-km/h制動時間 2.6秒 48-km/h 8.7m 8-km/h 23.2m 1m WET グルームとヘッドルームはオーバースペックに感じられるほど余裕があるシートとステアリングコラ制動距離 DRY ての1シリーズがそうであるように M135iもレッ 2m 9.m 48-km/h ところがキャビンの仕立てと装備については 113-km/h 45.9m 3m 4m 25.4m 8-km/h それほど感銘を受けない下位モデルのMスポー 5m 55.m 113-km/h ツ仕様とこのモデルを区別する装飾がきわめて少ないためださらにほかのホットハッチのメーカー ON THE LIMIT 限界時の挙動競合するアウディR S3は車重とパできる程度の弱いアンダーステア傾向ワーの配分の関係でリヤタイヤ 225幅を備えたとてもバランスに優れたクルマがフロント 235幅より細いが M135iはとなっているこれでリヤに機械式リミテッリヤタイヤのほうが2mm広いこれはよドスリップディファレンシャルを備えてさえり均一な重量バランスと後輪駆動に対いればわれわれはその走りにかなり満応した結果だ足できただろうと思うなぜならアンダーその結果 M135iはスロットルで対処ステアからオーバーステアへの移行が 86 AUTOCAR 2/213 時としてぎこちないことがありそれが解消される可能性がかなり高いと思われるからだコーナーではブレーキを残しながら鼻先を突っ込みそれからスロットルを踏み込んでやるのが正しい作法だそうしなければアンダーステアが出てフロントタイヤがすぐにオーバーヒートしてしまうそのあたりのコツをつかめば M135iは操りやすく愉しいただひとつ忠告しておくならこのタイヤは横方向のグリップは強力だが少しでもざらざらした路面でハードにコーナリングするとすぐに摩耗してしまう

ROAD TEST が省こうとは夢にも思わないであろう多くの装備がオプションとなっているいずれにしても標準仕様のままで購入するという人は少ないだろうこの問題についてはまたのちほど触れよう PERFORMANCE 動力性能 M135iでMIRAのテストコースに向かう前あるテスターが A/Tモデルは-97km/hで5秒を切れるかもしれないと感想を述べただがテスト車は

6秒を達成したときわれわれは驚きを禁じ得なかった Cセグメントの特殊ではないホットハッチとしては恐ろしく速いタイムである同時にこれはヴォグゾールアストラVXRやフォルクワーゲンシロッコRといった前輪駆動モデルに対してパワーをどれだけ高めて M135iの乗り心地は非常に硬いが許容できないほどではないも少なくともその駆動力の一部を後輪に伝えな

かもしれないだがこのクルマの妥協案的な位置 RIDE&HANDLING ままでの48-112km/h加速はわずか4.1秒だ 6 づけを考えると十分なレスポンスと鋭さを備えて速でさえ 48km/hではアイドリング回転数の少しいる低回転域では若干ターボラグがあるがそれ上程度である 8.

6 ROAD TEST が省こうとは夢にも思わないであろう多くの装備がオプションとなっているいずれにしても標準仕様のままで購入するという人は少ないだろうこの問題についてはまたのちほど触れよう PERFORMANCE 動力性能 M135iでMIRAのテストコースに向かう前あるテスターが A/Tモデルは-97km/hで5秒を切れるかもしれないと感想を述べただがテスト車はローンチコントロールは備えていないしすでに写真撮影に使われたあとでタイヤが新品ではなかったまたコースに到着したとき路面は完全なドライではなく気温も暖かくはなかったそれゆえに BMWはパフォーマンスの公表値に関して控えめな場合が多いとはいえ 2名乗車燃料満タン状態で -97km/hのタイム往復2回計測の平均が公称値通りの4.6秒を達成したときわれわれは驚きを禁じ得なかった Cセグメントの特殊ではないホットハッチとしては恐ろしく速いタイムである同時にこれはヴォグゾールアストラVXRやフォルクワーゲンシロッコRといった前輪駆動モデルに対してパワーをどれだけ高めて M135iの乗り心地は非常に硬いが許容できないほどではないも少なくともその駆動力の一部を後輪に伝えない限りは対抗できないというメッセージを突きつける結果でもあるいえばじつはそうでもない穏やかな過給の6気正直なところこれでまったく申し分ない各ギヤ固定あるいはシフトアップしつつ加速に筒ターボとスムーズに動作するコンベンショナルおいても劣るところはないそれは加速データのなA/Tは Mのバッジとは相容れないように思える一覧をひと目見ればわかるたとえば 3速ギヤのかもしれないだがこのクルマの妥協案的な位置 RIDE&HANDLING ままでの48-112km/h加速はわずか4.1秒だ 6 づけを考えると十分なレスポンスと鋭さを備えて速でさえ 48km/hではアイドリング回転数の少しいる低回転域では若干ターボラグがあるがそれ上程度である 8.1秒しか要しないこのエンジンはハイパワーながらきわめてフレキシブルかつスムーズである低回転から不平を言わずに回る乗り心地と操縦安定性 A/Tに加えてテストした個体にはアダプティブ Mスポーツサスペンションがオプション装備されてを探そうと意識しなければ気づかない一方 8段A/Tがドライブモードでためらいを示いたこのサスペンションはエコプロからスポーツす場面があったとしてもスポーツモードへ切り替プラスまでダンパーの減衰力を切り替えるいくつムチを打つようなレスポンスを備えたこれぞ真えたりドライバー自身が変速する手間は少しも面かの走行モードを備えている同時にステアリングのMエンジンといいたくなるような自然吸気ユニッ倒ではない間違いなくこのドライブトレインはども緩やかな状態からシャープな状態まで調整されトでないことにわれわれが強い失望を覚えるかとのライバル車にも負けないくらい魅力的だそしてるたいていのオーナーはコンフォートもっとも使 UNDER THE SKIN チューンドバイ M 3.ℓ直列6気筒ターボは 32psと 45.9kgm 13 5rpm を発生する排気系をチューニングし直し ECU セッティングも変更またヘビーデューティな冷却キットを装着したモータースポーツディビジョンと聞くと依然として85rpm のレッドラインを期待するだろうが今後はそういうこともなくなるだろうしたがってそうした原理主義的な面でM135iの6気筒ターボに失望する必要はないしそれ以外の理由でも同じである通常モデルの335iなどでは36psとされている3.ℓツインスクロールターボエンジンはヘビーデューティ冷却システム専用の排気系チューニング新たなECUセッティングによって32ps を実現したさらにトルクは4.8kgmから45.9kgmへと増強されそれが13 5rpmで発生する直噴インジェクションとバルブトロニックダブルVANOSの恩恵だドライブトレインについては通常は個人的な嗜好だと考えているがこのクルマの場合 A/Tを選ぶのが得策だ日本仕様はA/ Tのみ 8段A/Tによって-97km/hが5.秒を切るハッチバックとしては立派なタイムだけでなく燃費もリセールバリューもはるかに向上するからだ新設計の冷却系は夏のサーキットでも問題ない M/Tがドライサンプ式ギヤボックスとなるものの賢明な選択はA/Tだ 87

7 DATA LOG SPECIFICATIONS 計測テストデータメカニカルレイアウトスティール製モノコックのシャシーにターボチャージャー付き直 6 ガソリンエンジンをフロント縦置きし 8 段のトルクコンバーター式 A/T を介して後輪で駆動するサスペンション形式はフロントがマクファーソンストラットリヤがマルチリンクであるエンジン駆動方式 : 縦置き後輪駆動形式 : 直列 6 気筒, 2979cc ブロック / ヘッド : アルミ軽合金ボアストローク :φ mm 圧縮比 :1.2:1 バルブ配置 :4 バルブ DOHC 最高出力 :32ps/58rpm 最大トルク :45.9kgm/13-45rpm 許容回転数 :75rpm 馬力荷重比 :211ps/t トルク荷重比 :3.2kgm/t 比出力 :17ps/l 燃料消費率オートカー実測値総平均ツーリング動力性能計測時メーカー公表値市街地郊外混合燃料タンク容量現実的な航続距離 CO₂ 排出量発進加速実測車速 mph(km/h) 秒 3 (48) (64) (8) (97) (113) (129) (145) (161) (177) (193) (29) (225) (241) - 消費率 1.9km/l 14.5km/l 5.9km/l 消費率 9.7km/l 17.2km/l 13.3km/l 52l 566km 175g/km エンジン性能曲線一部バックナンバーはに掲載されています Power output (ps) ps 58rpm 45.9kgm 13-45rpm Engine (rpm) サスペンション前 : マクファーソンストラット / コイル + スタビライザー後 : マルチリンク / コイル + スタビライザーステアリング形式 : ラック & ピニオン ( 電動アシスト ) ロックトゥロック :2.7 回転最小回転半径 :5.6m ブレーキ前 : 通気冷却式ディスク後 : 通気冷却式ディスク中間加速秒注意事項 : 馬力荷重比とトルク荷重比の計算にはメーカー公称車両重量を使用しています Autocar 212. テスト結果は権利者の書面による承諾なしに転用することはできません Torque (kgm) mph (km/h) 2nd 3rd 4th 5th 6th 7th 8th 2-4 (32-64) (4-8) (64-97) (8-113) (97-129) ( ) ( ) ( ) ( ) (177-29) ( ) (29-241) ( ) ROAD TEST 今月の数字 km/l 52 litres シャシー / ボディ構造 : スティールモノコック車両重量 :1525/1545kg( 実測 ) 抗力係数 :.33 ホイール : 前 7.5J 18in, 後 8.J 18in タイヤ : 前 225/4R18, 後 245/35R18 スペアタイヤ : なし ( 補修キット ) 変速機形式 :8 段オートマティックギヤ比 /1rpm 時車速 km/h / / / / / / / /57.8 最終減速比 :3.77 安全装備 ABS, EBD, DSC, TCS Euro N CAP/ 5 つ星乗員保護性能 / 成人 :91%, 子供 :83% 歩行者保護性能 :63%, 安全補助装置性能 :86% 最高速 km/h 75rpm 92km/h 75rpm 137km/h 75rpm 174km/h 75rpm 225km/h 75rpm 6 25km/h 6479rpm 7 25km/h 5436rpm 8 25km/h* 4321rpm * claimed 英国ではスバルインプレッサ WRX STI を購入したほうが M135i よりも年間で 4% も税金を多く払わなければならないその金額がこれ ( 日本円にして 16 万円強 ) 26 年にテストした 33i クーペのツーリング燃費同じエンジンで当時は 35ps どまりだったが最新の 32ps 版より消費燃料は多かったのである用頻度が多い ) あるいはスポーツ ( ワインディングロードで路面がなめらかな場合に使う ) の中間的なモードに落ち着くはずだタイヤはランフラットではなくミシュランパイロットスーパースポーツを装着しているだがそれでもなおボディには硬さと揺れが感じられたとえばフォードフォーカス ST のようなスムーズな乗り心地にはなっていないしかし前世代の BMW13i に比べれば格段によくなっており硬いセッティングでも許容できるこの硬さはボディの動きをかなりタイトに制御するステアリングから伝わってくるロードフィールは多くないがステアリングはスムーズで正確である切り込んでいるときよりも直進付近のほうがレシオはスローだがこれは切りはじめの敏捷なステアリングでよくある直線時の安定性を生み出すためのトリックだ車重は実測で1545kgだったが 2kgほど軽量なクルマのような積極性と正確さで向きを変えていくフロントタイヤには車重の 52% しかかかっていない重量配分にも助けられているだろうこれまで1シリーズには限界時にとてもバランスに優れアジャストしやすいクルマだという印象を抱いていたがこの M135iはフロントにリヤと同じ幅のタイヤを履かない限りテールハッピーすぎるようである現状ではたいていの道では向きを変えるのが愉しく真剣になったときはしかるべきレベルのアジャスタビリティを発揮するブレーキは優秀で 97km/hからはドライ路面で 2.6 秒ウェットでも 3. 秒で停止できた BUYING&OWNING 購入と維持 BMW は M135i の 549 万円 ( 日本仕様の 5 ドア ) というスタートプライスに大きな意味を持たせた 135iよりも 14ps 高いパワーが3 万円も安い価格で手に入るのだ同様に M135iのパワーは RS3にわずかに 2psおよばないだけだが RS3の邦貨換算価格よりも 3 万円近く安いだがこれはオプションリストを検討する前までの話であるわれわれはほぼいちばんベーシックな仕様のM135iを走らせて満足だったが 5 万円以上のクルマでパーキングセンサーさえ省かれているのは受け入れがたい車輌本体以外にも出費を余儀なくさせられる不満は拭えないが M135iは6 気筒ターボエンジンを搭載するクルマとしては驚異的な競争力を持っている今回のテスト車両は A/Tモデルでこれは M/Tモデルよりも若干高額だが CO₂ 排出量はむしろ少なく175g/km となる (M/T 車は188g/km) これは新型フォーカス STの4 気筒エコブーストのそれよりも 6g/km 多いだけであるまたわれわれは独自のツーリングルートで 14.6km/l という素晴らしい燃費を記録したがこれは以前にフォード ST で達成した燃費を若干上回りさえしている AUTOCAR 2/213 88

ROAD TEST ROAD TEST No 589 AUTOCAR VERDICT オートカーの結論ドライビングプレジャーと現実世界において求められる要素がうまくバランスされている TESTERS NOTES テスターのひと言コメントエンジンのサウンドはたいていの状況で好ましい程度に元気がいいが高速道路での巡航時には静かだマットプライアー

手漕ぎでシフトする労力が必要なうえにこれによって-1km/hの公称タイムが.2秒余計にかかり CO₂排出量が13g / k m増え複合燃費の値が.

それがこのM135iをスペックシートから見たときのならではの製品というよりも普通のBMW車に近い感触と姿でありまたテストの結果実際にそうであることが判明なっているそれもどちらかといえばノーマルの1シリーしたスタンダードな1シリーズの持つ現実的な面でのアズのほうにむしろ近いマイナーチェンジ時に望むことあと2 3のオプションを標準装備にし

FACELIFT 1st 2nd 3rd 4th 5th VOLKSWAGEN BMW AUDI VAUXHALL SUBARU フォルクスワーゲンシロッコR 3ドアアウディRS3スポーツバックヴォグゾールアストラVXR インプレッサWRX STI 4ドア 373.8万円 38ps/64rpm 43.kgm/44rpm 5.

万円 256ps/6rpm 33.7kgm/25-5rpm 6.5秒 25km/h 12.5km/ℓ 141kg 187g/km 549.万円 5ドア 32ps/58rpm 45.9kgm/13-45rpm 4.6秒 25km/h 13.3km/ℓ 1525kg 175g/km 邦貨換算約83万円 34ps/54rpm 45.9kgm/16-53rpm 4.

8 ROAD TEST ROAD TEST No 589 AUTOCAR VERDICT オートカーの結論ドライビングプレジャーと現実世界において求められる要素がうまくバランスされている TESTERS NOTES テスターのひと言コメントエンジンのサウンドはたいていの状況で好ましい程度に元気がいいが高速道路での巡航時には静かだマットプライアー 12Vの電源ソケットがダッシュボードだけでなく助手席側フットウェルにも備わっているニックキャケット SPEC ADVICE 購入にあたっての助言率直なところわれわれはもっとも安価な仕様のM135iが好きだそのため手に入れるならできるだけ素の仕様に近付けたいだがこれは6段M/T 未テストに固執するという意味ではない手漕ぎでシフトする労力が必要なうえにこれによって-1km/hの公称タイムが.2秒余計にかかり CO₂排出量が13g / k m増え複合燃費の値が.8km/ℓ悪化するからだことはいえこのモデルには Mディビジョンによる専用のれはいうなれば折衷案的なクルマである Mモデルに近いが完全なMモデルとは呼べないエンジニアリングとコンポーネンツは残念ながら与えらスタンダードモデルと本格的なMモデルとの妥協の産れていないそのためM135iは必然的に Mディビジョン物それがこのM135iをスペックシートから見たときのならではの製品というよりも普通のBMW車に近い感触と姿でありまたテストの結果実際にそうであることが判明なっているそれもどちらかといえばノーマルの1シリーしたスタンダードな1シリーズの持つ現実的な面でのアズのほうにむしろ近いマイナーチェンジ時に望むことあと2 3のオプションを標準装備にしてほしい欧州仕様もう少し美しいクルマにしてほしいしかしながらこれはドライビングの相棒として優れておピールを保っていながらも通常のモデルに期待できる以上の輝きを放っている妥協が非常にうまく機能しているり壮大なパフォーマンスと魅力的なプライスが組み合わじつに愉しいクルマだされたクルマである TOP FIVE JOBS FOR THE FACELIFT 1st 2nd 3rd 4th 5th VOLKSWAGEN BMW AUDI VAUXHALL SUBARU フォルクスワーゲンシロッコR 3ドアアウディRS3スポーツバックヴォグゾールアストラVXR インプレッサWRX STI 4ドア 373.8万円 38ps/64rpm 43.kgm/44rpm 5.2秒 -1km/h公称 25km/h 9.5km/ℓ 149kg 243g/km Scirocco R M135i 3dr RS3 Sportback Astra VXR IMPREZA WRX STI 4dr 車両価格最高出力最大トルク -97km/h加速最高速度燃料消費率混合車輌重量公称値 CO₂排出量 515.万円 256ps/6rpm 33.7kgm/25-5rpm 6.5秒 25km/h 12.5km/ℓ 141kg 187g/km 549.万円 5ドア 32ps/58rpm 45.9kgm/13-45rpm 4.6秒 25km/h 13.3km/ℓ 1525kg 175g/km 邦貨換算約83万円 34ps/54rpm 45.9kgm/16-53rpm 4.5秒 25km/h 11.km/ℓ 1575kg 119g/km 邦貨換算約5万円 28ps/55rpm 4.8kgm/245-5rpm 6.4秒 25km/h 12.4km/ℓ 1565kg 189g/km われわれはこう考えるライバルと比べてパワーに劣るが依然としてドライビングは魅力的である Mディビジョンのパフォーマンスを魅力的な価格で提供する愉しい折衷案素晴らしいパフォーマンスと強力なグリップが売りだが繊細さに欠け価格も高い前輪駆動のハッチバックとしては速くて能力は高いが繊細さに欠ハイパワー活気に欠けるが鋭くけショッキングなほどCO₂排出量乗り心地に優れるが多い結論 89

HISTORY ある意味 3シリーズはクーペモデルから BMW 435i ROAD TEST はじまりは2ドアに属する製品である誕生したともいえる 1975 年の E 21型 3 シリーズは 2ドアのセダンとカブリオレしかなとかったからだ 3シリーズの4ドアセダン MODEL TESTED

HISTORY ある意味 3シリーズはクーペモデルから BMW 435i ROAD TEST はじまりは2ドアに属する製品である誕生したともいえる 1975 年の E 21型 3 シリーズは 2ドアのセダンとカブリオレしかなとかったからだ 3シリーズの4ドアセダン MODEL TESTED ROAD TEST No 5132 BMW 4-series BMW4シリーズ 3シリーズのラインナップから独立したシリーズへと改められたクーペモデルは新たなシリーズネームを正当化するに十分な特別感を備えているのだろうか photo: Stan Papior WE LIKE 特徴的で魅力的なスタイリングなめらかでパワフルなパワートレイン優れたエルゴノミクスフロントエプロンまわりに施された空力処理の