BMWのMモデルにターゲットをロックオンしかなり近いところまで到達してきたアウディの RSモデル最新のRS5はまさしく M3へのガチ勝負を挑むクルマであり今月のベストドライバーズカーコンテストでもその実力を発揮してくれた果たして本当に M3よりも速くそしてドライビングプレジャーに優

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ともなりふじた
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テスト車輌概要 MODEL TESTED モデル名 : 車輌本体価格 :1204 万円日本発売時期 :2010 年 6 月

6 秒 113-0km/h 制動距離 :43.9m 最大求心加速度 :1.02G テスト平均燃費 :7.

グリル 2 エアインテーク 3 ヘッドライト 4 フロントグリルは A5 と異なるシルバー仕上げのほか

エアインテークはより角張った形状で突き出たリップスポイラーによってさらに奥に窪んでいるように見える

1 ROAD TEST No.4983 オートカーの結論 RS4 以来のフロントエンジンのアウディのベストだが M3 にはまだ及ばないアウディ RS5 テスト車輌概要 MODEL TESTED モデル名 : 車輌本体価格 :1204 万円日本発売時期 :2010 年 6 月最高出力 :450ps/8250rpm 最大トルク :43.8kgm/ rpm 0-97km/h 加速 :4.6 秒 113-0km/h 制動距離 :43.9m 最大求心加速度 :1.02G テスト平均燃費 :7.9km/l CO₂ 排出量 :252g/km GRILLE AIR INTAKES HEADLIGHTS 1 グリル 2 エアインテーク 3 ヘッドライト 4 フロントグリルは A5 と異なるシルバー仕上げのほか独特のハニカムパターンを採用しほかの A5 のように上下に分かれていないフロントバンパーは全面的に変更されているエアインテークはより角張った形状で突き出たリップスポイラーによってさらに奥に窪んでいるように見えるキセノンヘッドライトとデイタイムランニングライトを標準装備するヘッドライトに関してはほかの A5 と特に変更点らしき箇所はない WHEEL ホイール標準の 19 インチホイールは魅力的なデザインでオプションを選ぶ必要がないまたサイズ的にもこれ以上にすることは避けた方がいいだろう 090 AUTOCAR 1/2011

BMWのMモデルにターゲットをロックオンしかなり近いところまで到達してきたアウディの RSモデル最新のRS5はまさしく M3へのガチ勝負を挑むクルマであり

厳正なるロードテストでその結論に終止符を打ってみよう HISTORY ROAD TEST スペシャルなアウディ WE LIKE Performance, AWD

快適な長距離走行 WE DON'T LIKE High weight, Doesn t stand out from an A5, Not as much fun as

アウディはそのクラスで成功を収めてきた 2009 年アウディは TTにRS モデルを導入 RS5はRSの名称を与えられた 2 番目のクーペとなった 5 7 8 6

以上で自動的に展開する仕組みだあるいはキャビンのボタン操作で常時展開状態にすることもできる大きな楕円形のエグゾーストの左右 2 本出しとなる

2 BMWのMモデルにターゲットをロックオンしかなり近いところまで到達してきたアウディの RSモデル最新のRS5はまさしく M3へのガチ勝負を挑むクルマであり今月のベストドライバーズカーコンテストでもその実力を発揮してくれた果たして本当に M3よりも速くそしてドライビングプレジャーに優れたクルマなのか厳正なるロードテストでその結論に終止符を打ってみよう HISTORY ROAD TEST スペシャルなアウディ WE LIKE Performance, AWD traction, Bass exhaust note, Comfortable mile-muncher パフォーマンス 4WD のトラクション図太いエグゾーストノート快適な長距離走行 WE DON'T LIKE High weight, Doesn t stand out from an A5, Not as much fun as an M3 重い車重 A5 と区別が付かないこと M3 ほど愉しくない点アウディが最初にRSモデルを導入したのはステーションワゴンだったアウディの RSモデルの歴史は1994 年のRS2から始まる RS2は315psの2.2l ターボチャージド 5 気筒を積み真のハイパフォーマンスステーションワゴンの元祖と呼ばれる以後 2 世代のRS4と RS6アヴァント ( セダンモデルも ) でアウディはそのクラスで成功を収めてきた 2009 年アウディは TTにRS モデルを導入 RS5はRSの名称を与えられた 2 番目のクーペとなった REAR WING EXHAUSTS WHEEL ARCHES 5 リアウイング 6 エグゾースト 7 ホイールアーチ 8 リアウイングは 120km/h 以上で自動的に展開する仕組みだあるいはキャビンのボタン操作で常時展開状態にすることもできる大きな楕円形のエグゾーストの左右 2 本出しとなる黒いメッシュとリアディフューザーの間にはボディと同色の板がある RS5 のホイールアーチは膨らみが増しているアウディによればこれは初代クワトロをイメージしたデザインだという SIDE SKIRTS サイドスカート RS5 は A5 と比べるとサイドスカートの彫りも深くより逞しく見える丈の高いドアと天地の低い窓との相乗効果が働いている 091

われわれはアウディが今回送り出した RS モデルがどのようなクルマなのかまだ確証が持てないでいる RS4 のような滑らかな乗り心地と敏捷さを持った M3 キラーなのか? それとも初代 RS6 のように洗練さにおいてまったく及ばないクルマなのか?

2l のV8エンジンとクワトロフルタイム 4WDシステムを搭載するセダンとステーションワゴンがあった RS4とは異なり RS5のボディは 2ドアクーペのみであるわれわれがこのクルマに関してすでに知っている事実は本誌が今月号で行っている英国ベストドライバーズカーコンテストにおいてそれが目覚ましいパフォーマンスでテスターたちを魅了したことだ

3シリーズを Mディビジョンに送ったときそれは大幅に異なるボディパネルとカーボンファイバー製のルーフを与えられて返ってきたアウディの RS モデルの場合そうした贅沢な処置は施されない今回の場合ハンサムなクーペに加えられたモディファイは膨らみが増した前後のフェンダーと新しい前後のバンパーでそれがこの RSのポテンシャルを視覚的に強調している

2l のV8エンジンはスーパーカーの R8に使われているV8とV10 に関連がある ( 囲み記事参照 ) このユニットは最高出力 (M3を凌ぐ450ps) をレッドラインの 8300rpmのわずか100rpm 手前で絞り出しそれでいながらピークトルクを4000rpm という低回転から発揮し速さとフレキシブルな走りを提供する

輪トルクベクタリング機能である個々のホイールにブレーキをかけその結果駆動力がほかのホイールに伝達されるそしてこうした先進のハードウェアとソフトウェアによる武装にさらに追加されより異論を呼びそうなアイテムが今回のテスト車量には装備されているダイナミックステアリングであるこれは車速に応じてステアリングレシオを変更するもので

のギアボックスは 7 段デュアルクラッチ A/T のみで M/T はない 4 2 メーターのデザインと文字はスタンダードモデルと同じだ目盛りは変更 INTERIOR 室内 RS5の外観に加えられた変更は控えめだが室内はどうだろう?

3 われわれはアウディが今回送り出した RS モデルがどのようなクルマなのかまだ確証が持てないでいる RS4 のような滑らかな乗り心地と敏捷さを持った M3 キラーなのか? それとも初代 RS6 のように洗練さにおいてまったく及ばないクルマなのか? 短命だったが素晴らしいクルマだった RS4の生産終了後アウディが現行の BMW M3に対抗するRS モデルを導入するのはこれが 2 台目である RS4と同様 RS5は4.2l のV8エンジンとクワトロフルタイム 4WDシステムを搭載するセダンとステーションワゴンがあった RS4とは異なり RS5のボディは 2ドアクーペのみであるわれわれがこのクルマに関してすでに知っている事実は本誌が今月号で行っている英国ベストドライバーズカーコンテストにおいてそれが目覚ましいパフォーマンスでテスターたちを魅了したことだ多くのテスターが RS5はフロントエンジンのアウディとしては RS4 以来最高のモデルだと評したそんなRS5が RS4を凌ぐあるいは M3( 前回のアウディとの対決後に受けたマイナーチェンジで実力をアップしている ) を凌ぐモデルかどうかを確かめるのが今回のテストの主題である DESIGN & ENGINEERING 意匠と技術 BMWがこの前 3シリーズを Mディビジョンに送ったときそれは大幅に異なるボディパネルとカーボンファイバー製のルーフを与えられて返ってきたアウディの RS モデルの場合そうした贅沢な処置は施されない今回の場合ハンサムなクーペに加えられたモディファイは膨らみが増した前後のフェンダーと新しい前後のバンパーでそれがこの RSのポテンシャルを視覚的に強調している S5とRS5を隣り合わせに並べてみると微妙な違いが容易にわかるがクルマの群れに混じっているといくつかのディテールだけでそれがアウディの中でも特にプレステージの高いスポーティモデルであると識別するのは難しいしかしそのボディの下にはもっとシリアスなモディファイと強力なハードウェアが隠れている 4.2l のV8エンジンはスーパーカーの R8に使われているV8とV10 に関連がある ( 囲み記事参照 ) このユニットは最高出力 (M3を凌ぐ450ps) をレッドラインの 8300rpmのわずか100rpm 手前で絞り出しそれでいながらピークトルクを4000rpm という低回転から発揮し速さとフレキシブルな走りを提供するトランスミッションはアウディの RSモデルとして初めて 7 段デュアルクラッチギアボックスを採用するだがもっと重要なのは 4WDシステムを装備しそのセンターデフが通常は RS5のトルクの 60% をリアアクスルに分配する点であるリアアクスルでは電子制御ディファレンシャルが機械式 LSDの役目を果たすこれに組み合わされているのが 4 輪トルクベクタリング機能である個々のホイールにブレーキをかけその結果駆動力がほかのホイールに伝達されるそしてこうした先進のハードウェアとソフトウェアによる武装にさらに追加されより異論を呼びそうなアイテムが今回のテスト車量には装備されているダイナミックステアリングであるこれは車速に応じてステアリングレシオを変更するもので低速ではステアリングをクイックにして取り回しを楽にすることを狙っている 1 DRIVE SELECT ドライブセレクトドライブセレクトから 3 種類のクイックシャシーモード ( コンフォートオートダイナミック ) が選べる MMI を使って好みの組み合わせも選択可能 3 1 GEARBOX DIAL 3 ギアボックス 4 メーター 5 RS5 のギアボックスは 7 段デュアルクラッチ A/T のみで M/T はない 4 2 メーターのデザインと文字はスタンダードモデルと同じだ目盛りは変更 INTERIOR 室内 RS5の外観に加えられた変更は控えめだが室内はどうだろう? サイドサポートが大きく張り出したフロントシートといくつかの RSのロゴを別にすれば A5のほかのモデルの室内とほとんど変わらないしたがってフラッグシップスポーツカーに乗っているという感覚はないが室内に関して特に大きな不満もな PADDLES パドルシフトパドルは標準装備だが使い勝手があまり良くないもっと大きい方が手が届きやすい 2 5 SPORT SEATS スポーツシートテスト車輌の標準のスポーツシートには電動アジャストとヒーターが備わっていたいマテリアルの見た目や触り心地はこのセグメントのほかの車と同様に上質でエルゴノミクスも基本的に良好である強いて不満を挙げるとすればそれは MMIだわれわれは以前 MMIがその手のシステムとしてはクラストップだと評したがそろそろ機能性を少しアップデートさせる時期に来ているまたフロントグリルの形を真似たステアリングホイールのデザインはぼってりとした感じで 092 AUTOCAR 1/2011

1025mm 点で共通しているという R8にはV8モデルもありこれら3 つのユニットはいずれも90 度 V 型でバンクのオフセット 18.5mm ボア 84.5mm ストローク 92.8mmとい RS 専用のディテールは少ないがシートはサポート性に優れ快適う共通点を持つふたつの V8 は同じブロックを用いているがヘッドの設計が若干異なり圧縮比は RS5 用 V8 が 12.

2l エンジンの方が RS5 のユニットよりもパワーが小さい ( 当初 420ps だったのが 430ps にアップされたが ) トルクはどちらも同じ 43.8kgm である 5.8º obscured ミドルサイズのクーペであることを考慮すると後席に 2 人が乗った場合の居住性は特に悪いわけではない幅 :1000mm 8.

そしてグリップに関していえば M3 の方が優位さらに M3 の方がよりドライビングが愉しいあまり魅力的には見えないだがこれらは些細な不満であるほとんどの体格の人はキャビンで快適に過ごせるし後席も広々としていてミディアムサイズのクーペとしては居住性は悪くないトランクは 455lの容積を持ちリアシートを倒してトランクスペースを広げることができる PERFORMANCE 動力性能

4 ROAD TEST HOW BIG IS IT? Cd= mm min 1120mm max 890mm min 1010mm max 510mm min 850mm max 895mm litres 1366mm HOW THE ENGINES ARE RELATED ウェットかドライかアウディによれば RS5 の V8 は RS8 の V10 と多くの 873mm 2751mm 57% 4649mm 39% 43% 1025mm 点で共通しているという R8にはV8モデルもありこれら3 つのユニットはいずれも90 度 V 型でバンクのオフセット 18.5mm ボア 84.5mm ストローク 92.8mmとい RS 専用のディテールは少ないがシートはサポート性に優れ快適う共通点を持つふたつの V8 は同じブロックを用いているがヘッドの設計が若干異なり圧縮比は RS5 用 V8 が 12.3:1 R8 用 V8 が 12.5:1 であるだが最も明らかな違いは R8 がシャシーのより低い位 Turning circle: 11.6m 1586mm 1582mm 1860mm 置に搭載しまたコーナリング中の潤滑能力の低下を防ぐためにドライサンプを採用している点である RS5はウェットサンプであるだがスーパーカーの R8 に搭載される 4.2l エンジンの方が RS5 のユニットよりもパワーが小さい ( 当初 420ps だったのが 430ps にアップされたが ) トルクはどちらも同じ 43.8kgm である 5.8º obscured ミドルサイズのクーペであることを考慮すると後席に 2 人が乗った場合の居住性は特に悪いわけではない幅 :1000mm 8.0º obscured VISIBILITY TEST 視認性テスト前方指向は特に良いわけではないが大型のクーペとしては悪くない奥行き : mm 高さ : mm トランクはリアシートを起こした状態では 455l の容積を持つ荷物の出し入れはやや不便 RS5 の V8 は R8 用ユニットとはヘッドが若干異なりまた最高出力が大きい走りと制動能力そしてグリップに関していえば M3 の方が優位さらに M3 の方がよりドライビングが愉しいあまり魅力的には見えないだがこれらは些細な不満であるほとんどの体格の人はキャビンで快適に過ごせるし後席も広々としていてミディアムサイズのクーペとしては居住性は悪くないトランクは 455lの容積を持ちリアシートを倒してトランクスペースを広げることができる PERFORMANCE 動力性能このクラスのクルマを比べるのはオリンピックの選手を比べるのに少し似ている身体の形はそれぞれに個性があって皆同じというわけではないがこのクラスのようなハイレベルの争いになると総合的なパフォーマンスの違いは100 分の1 秒単位でしか計れないアウディRS5 とその最も近しいライバルであろう BMW M3を比べたときも当然そうなる両車ともエンジンはV8だが 4.2lで 450psのRS5の方が 4.0lで 420psのM3よりも排気量が大きくパワーにも優るだがRS5の車重はテスト車の実測で 1855kgもありこれは 3 年前にテストした M3の車重よりもきっかり 200kg 重いそしてそれは直線路での動力性能の比較において大きな差をもたらすこのテストのために RS5の動力性能のテストセッションではわれわれはコンペティションパック装備の M3を用意して比較したがこの 2 台のパフォーマンスはきわめて接近していたローンチコントロールと 4WDの恩恵でトラクションに優れるRS5はスタート後 1.8 秒で48km/hに達し 1.9 秒のM3をリードしただがそのアドバンテージもそこから先の速度では維持できず 0-97km/hのタイムはRS5が4.6 秒 M3は4.5 秒と逆転されたそして 0-161km/hのタイムでは M3は10.7 秒のRS5に対してコンマ 2 秒の差を付けた実際にはこれらの数値の差はわずかなものであり全体的に見ればRS5の評価を大きく下げる要素にはならない RS5は素晴らしいドライブトレインを持ったクルマだからだ低速から中速回転でのフレキシビリティは M3を上回るし ( ただし4 速ギアでの48-113km/hのタイムは 7.6 秒でこれは M3よりも 0.6 秒遅い ) レッドラインは 8300rpmできわめて幅広いパワーバンドと刺激的なスロットルレスポンスを備えスリリングなサウンドを発するギアの切り替えは Sトロニックの A/Tモードに任せても不満はないがシフトパドルを使えばフルスロットルでリッチなバリトンサウンドを伴った加速が愉しめる A/T モードと M/Tモードのどちらでもシフトはほとんど気づかないほどスムーズだアウディのハイパフォーマンスカーのブレーキは制動能力には優れるがフェードしやすいことが多いこの点において MIRAのテストコースで RS5はたいていのモデルよりも優秀で良好なフェード耐性を発揮した RIDE & HANDLING 乗り心地と操縦安定性アジャスタブルな機能を過剰なほど満載したドライブトレインに加えて RS5はドライバーにドライビング関連にかかわる特性を切り替える機能を提供している磁性流体ダンパーの動作にはコンフォートオートダイナミックという 3つのモードがありまたステアリングエンジンレスポンススポーツディファレンシャルをアジャストする手段がドライバーに用意されているテクノロジーと選択肢が多すぎる? そうかもしれな 093

TRACK NOTES ラインの微調整は RS5 がしやすいがより速いのは M3 であるドライサーキットラップタイム :1 分 14 秒 2 (BMW M3 コンペティションパック参考タイム :1 分 13 秒 64) M3 の方が RS5 より速いのは主として車重の軽さとよりダイレクトなフィールそして若干優る加速性能によるものだ RS5 の方がラインの微調整がやりやすいが M3

5 TRACK NOTES ラインの微調整は RS5 がしやすいがより速いのは M3 であるドライサーキットラップタイム :1 分 14 秒 2 (BMW M3 コンペティションパック参考タイム :1 分 13 秒 64) M3 の方が RS5 より速いのは主として車重の軽さとよりダイレクトなフィールそして若干優る加速性能によるものだ RS5 の方がラインの微調整がやりやすいが M3 の方がストレートでスピードが出せより速いクルマである M3 と RS5 のどちらも T7 では 82km/h まで速度が落ちた T3 T4 T6 T2 T5 T1 Start/finish T1 手前のストレートエンドでの最高速度は M3 が 159km/h だったが RS5 は 153km/h にとどまったウェットサーキット T4のコーリングスピードは M3の方がRS5よりも 10km/h 速く T5では11km/h 速かったラップタイム :1 分 12 秒 6 (BMW M3コンペティションパック参考タイム :1 分 11 秒 4) 驚いたことにウェットサーキットでのフロントのグリップは M3の方が優っておりそのおかげでコーナリングスピードが速かった RS5 はオーバーステアしやすいが直線路では素晴らしい速度を出せたコーナー立ち上がりのトラクションは RS5 の方が優れ T2 から T3 では 85km/h を記録した M3 は 80km/h だったボディの動きはタイトに制御されているがそれでいてアウディ車としては良好な乗り心地を示す T7 発進加速テストトラック条件 : 天候晴れ乾燥路面気温摂氏 16.0 度 0-402m 発進加速 :13.0 秒 ( 到達速度 :177km/h) m 発進加速 :23.5 秒 ( 到達速度 :228km/h) 48km/h km/h 161km/h 177km/h 193km/h 209km/h 225km/h 1.8s s 4.6s 5.8s 7.2s 8.8s 10.7s 12.7s 15.3s 18.5s 22.5s 0 5s 10s 15s 20s 25s BMW M3 Competition Pack 48km/h km/h 161km/h 177km/h 193km/h 209km/h 225km/h 1.9s s 4.5s 5.7s 7.1s 8.7s 10.5s 12.6s 15.2s 18.2s 21.8s 0 5s 10s 15s 20s 25s 制動距離乾燥路面 DRY 0 WET 湿潤路面 48km/h-0 8.4m 10m 8.2m 48km/h-0 80km/h m 20m 23.1m 80km/h-0 30m 113km/h m 40m 48.2m 113km/h-0 241km/h 27.3s 241km/h 27.3s DATA エンジン形式 :V 型 8 気筒,4163cc 最高出力 :450ps/8250rpm 最大トルク :43.8kgm/ rpm 許容回転数 :8300rpm 比出力 :108ps/l 馬力荷重比 :249ps/t 駆動方式 : フロント縦置き4WD ブロック : アルミ軽合金 / ヘッド : アルミ軽合金ボアストローク : mm バルブ配置 :4 バルブDOHC 圧縮比 :12.3:1 燃料消費率メーカー公表値 : 市街地 / 郊外 / 混合モード 6.7/11.8/9.3km/l オートカー実測値総平均 / 動力性能計測時 / ツーリング 7.8/2.7/10.5km/l 燃料タンク容量 :64l 現実的な航続距離 :499km CO₂ 排出量 :252g/km 発進加速乾燥路面実測車速 mph(km/h) 秒 0-30(48) (64) (80) (97) (113) (129) (145) (161) (177) (193) ー 0-130(209) ー 0-140(225) ー 0-150(241) ー 0-160(257) ー 0-170(274) ーエンジン性能曲線 Power output (ps) ps at 8250rpm 43.8kgm at rpm Engine (rpm) ,000 サスペンション前 : ファイブリンク式 / コイルスプリング後 : マルチリンク式 / コイルスプリングステアリング形式 : 油圧アシストラック & ピニオンロックトゥロック :2.2 最小回転半径 :5.8m ブレーキ前 :φ365mm 通気冷却式ディスク後 :φ324mm 通気冷却式ディスク中間加速秒湿潤路面 Torque (kgm) mph(km/h) 2 速 3 速 4 速 5 速 6 速 7 速 20-40(32-64) ーーー 30-50(40-80) ーー 40-60(64-97) (80-113) ー (97-129) ー ( ) ー ( ) ーー ( ) ーー ( ) ーーー ( ) ーーーー ( ) ーーー 7.4 ーー ( ) ーーーーーー ( ) ーーーーーー各ギア最高速度計測テストデータシャシー / ボディ車輌重量 :1810kg/1855kg( テスト実測値 ) 抗力係数 :0.33 ホイール :( 前 )9.0J 19 ( 後 )9.0J 19 タイヤ :( 前 )265/35ZR19 ( 後 )265/35ZR19 変速機 7 段 DCT ギア比 /1000rpm 時車速 <km/h> 13.69/ / / / / / /46.7 最終減速比 :4.38 静粛性アイドリング :50dB 3 速最高回転時 :73dB 3 速 48km/h 走行時 :58dB 3 速 80km/h 走行時 :63dB 3 速 113km/h 走行時 :67dB 安全装備 ESP/EBD/TCS Euro NCAP/na 1 64km/h 8300rpm 2 106km/h 8300rpm 3 153km/h 8300rpm 4 203km/h 8300rpm 5 250km/h 7932rpm 6 250km/h 6458rpm 7 250km/h* 5348rpm * claimed いわれわれはステアリングを軽いセッティング ( ステアリングを重めの設定にしてもフィールは増えない ) ダンパーをオートモードにしスロットルレスポンスを高めスポーツディファレンシャルはよりダイナミックな設定を選ぶことが多かったそして一度決めてしまうとたいていそのままにしておいたオーナーが頻繁にいじることはないと考える RS5を走らせてまず安心したのは意図的にハードなダンパー設定にしない限り乗り心地はスムーズだということだもちろん振る舞いはスポーティでボディの動きは小さく振幅の間隔が短いもので長く大きな動きではない長距離を走ってもオーナーは快適に過ごすことができ RS5のパーソナリティにもうひとつ別な顔があることに気づきさえしないだがドライバーがハードに走らせれば RS5は優れたコーナリングマシーンとなるボディの動きはきっちりと抑えられ強力なグリップとトラクションを発揮し限界付近ではシャシー内で駆動力を必要とされるホイールへと配分するためのさまざまな動きが働いていることが感じられるしかしながらこうしたハイテク装備をもってしても BMW M3と比べて160kgも重い車重が及ぼす影響力を隠すことはできない今回のテストではわれわれはこの2 台を世界でも指折りのチャレンジングな道で走ら 094 AUTOCAR 1/2011

せた RS5はスピードでは M3を若干上回ったがそれは RS5の方が低速コーナーでのトラクションの維持に優れているという理由によるだが走りと制動能力そしてグリップに関していえばより敏捷な M3の方がより優位に立つだがさらに重要なポイントは M3の方がよりドライビングが愉しいという点だ ROAD TEST ROAD

4983 BUYING & OWING 購入と維持アウディRS5 のベースプライスは1204 万円で 1068 万円のBMW M3よりも 186 万円も高額であるだがその差額も M3で7 段デュアルクラッチの M DCT を選択すれば136 万円と近づく ( あるいはオプションのコンペティションパックの M-DCTを選べば9

8km/lというのは 450psで1855kgのスーパークーペとしては悪くない値でありまたわれわれが 2007 年にテストした M3(EfficientDynamics 導入前のM/T 車 ) の6.

かつワインディングロードではドライビングの醍醐味を味わうことができるハードコア指向すぎる日産 GT-Rや快適指向すぎるメルセデスベンツ Eクラスよりも RS5の能力の幅は広いフロントエンジンのアウディとして RS5はスロットル操作によるコーナリングラインを操る能力に新しい地平を切りひらきまたGT-Rレベルに近いハイテク

RS5の最大の問題は別なところにあるそれはもっと敏捷でもっと能力が高くノーズにプロペラのエンブレムを掲げた V8クーペが存在する事実である TESTERS' NOTES テスターのひと言コメント 2 速ギアで97km/h 以上出るが 7 段のギアボックスを持つクルマにそれはあまり必要ないように思えるマットプライアー

FOR THE FACELIFT マイナーチェンジ時に望むことシフトパドルを大きくしてほしい車重を 200kg 軽くしてほしいステアリングのフィールを改善してほしいもっと安い価格で M/T モデルを用意してほしい TOP FIVES スポーツクーペ対決車輌価格最高出力最大トルク 0-100km/h 加速最高速度燃料消費率

Pure edition 日産 GT-R ピュアエディション JAGUAR XK Luxury ジャガー XK ラグジャリー 1267 万円 1213 万円 869.

6 せた RS5はスピードでは M3を若干上回ったがそれは RS5の方が低速コーナーでのトラクションの維持に優れているという理由によるだが走りと制動能力そしてグリップに関していえばより敏捷な M3の方がより優位に立つだがさらに重要なポイントは M3の方がよりドライビングが愉しいという点だ ROAD TEST ROAD TEST No.4983 BUYING & OWING 購入と維持アウディRS5 のベースプライスは1204 万円で 1068 万円のBMW M3よりも 186 万円も高額であるだがその差額も M3で7 段デュアルクラッチの M DCT を選択すれば136 万円と近づく ( あるいはオプションのコンペティションパックの M-DCTを選べば9 万円が必要だ ) 経済性に関しては公称値および実測値ともに RS5 の方が優れる公称の 9.3km/lには達しなかったが平均で7.8km/lというのは 450psで1855kgのスーパークーペとしては悪くない値でありまたわれわれが 2007 年にテストした M3(EfficientDynamics 導入前のM/T 車 ) の6.7km/l よりも優れている AUTOCAR VERDICT RS4 以来のフロントエンジンのアウディのベストだが M3 にはまだ及ばないそれ単独で見れば RS5はフロントエンジンのアウディとしてはもちろんプレミアムスポーツクーペの基準に照らし合わせても素晴らしいクルマである長距離の移動でも疲れることなくかつワインディングロードではドライビングの醍醐味を味わうことができるハードコア指向すぎる日産 GT-Rや快適指向すぎるメルセデスベンツ Eクラスよりも RS5の能力の幅は広いフロントエンジンのアウディとして RS5はスロットル操作によるコーナリングラインを操る能力に新しい地平を切りひらきまたGT-Rレベルに近いハイテクドライブトレインを手に入れただがそれに気づくのはとことんハードに走らせたときだけだトルクがホイールからホイールに振り分けられるのが感じられるドライビングプレジャーの点で完全に満足できるかといえば少々不満が残るアクティブステアリングがなければもっとダイレクトなドライビングが得られると思われるだが RS5の最大の問題は別なところにあるそれはもっと敏捷でもっと能力が高くノーズにプロペラのエンブレムを掲げた V8クーペが存在する事実である TESTERS' NOTES テスターのひと言コメント 2 速ギアで97km/h 以上出るが 7 段のギアボックスを持つクルマにそれはあまり必要ないように思えるマットプライアーダッシュボード中央のフラップにはふたつのメモリーカードスロットが隠れている滅多に使わない機能なのに配置場所が良すぎるジェイミーコースターフィンただキーをイグニッションに押し込んでエンジンを始動する方がスタートボタンを使うよりも簡単だスタートボタンがシフトレバーの向こう側にあるからだヴィッキーパロット JOBS FOR THE FACELIFT マイナーチェンジ時に望むことシフトパドルを大きくしてほしい車重を 200kg 軽くしてほしいステアリングのフィールを改善してほしいもっと安い価格で M/T モデルを用意してほしい TOP FIVES スポーツクーペ対決車輌価格最高出力最大トルク 0-100km/h 加速最高速度燃料消費率 ( 欧州 / 混合 ) 車輌重量 ( 公称値 ) 二酸化炭素排出量われわれはこう考える PORSCHE 911 Carrera 2 PDK ポルシェ 911 カレラ 2 PDK BMW M3 Coupé CompetitionM-DCT ビーエムダブリュー M3 クーペコンペティション M-DCT NISSAN GT-R Pure edition 日産 GT-R ピュアエディション JAGUAR XK Luxury ジャガー XK ラグジャリー 1267 万円 1213 万円万円万円 1204 万円 345ps/6500rpm 420ps/8300rpm 530ps/6400rpm 385ps/6500rpm 450ps/8250rpm 39.8kgm/4400rpm 40.8kgm/3900rpm 62.5kgm/ rpm 52.5kgm/3500rpm 43.8kgm/ rpm 4.7 秒 (0-100km/h) 4.5 秒 3.8 秒 5.5 秒 (0-100km/h) 4.6 秒アウディ RS5 289km/h 250km/h 311km/h 250km/h 250km/h 10.4km/l 8.1km/l 8.1km/l 8.9km/l 9.3km/l 1490kg 1650kg 1730kg 1730kg 1810kg 225g/km 290g/km 295g/km 264g/km 252g/km アイコン的なステータスに値するクルマ考え抜かれたベーシックなモデル日常の足としてもサーキット走行マシーンとしてもドライビングが愉しい途方もない速さとグリップバリューが高くパフォーマンスのマイルストーンクリーミーなエンジンは悦び落ち着きとドライビングプレジャーを両立ライバルと比べるとステアリングフィールに不満が残る逞しくかつ洗練されたクルマ結論 095

BMW Group

BMW Group Japan Corporate Communications 2017 年 5 月 9 日新型 BMW 4 シリーズを発表外観を大幅にリフレッシュしスポーティかつダイナミックな存在感を更に強化新たにヘキサゴナルデザインのアダプティブ LED ヘッドライトや LED テールライトを採用しよりワイドでエレガントなクーペスタイリングを実現マルチディスプレイメーター