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としはるとどろき
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1 MA 船舶事故調査報告書平成 22 年 11 月 26 日運輸安全委員会

2 ( 東京事案 ) 1 コンテナ船 SONG CHENG 乗揚 2 漁船第八浦郷丸火災 ( 地方事務所事案 ) 函館事務所 3 漁船日正丸転覆仙台事務所 4 モーターボート三王丸転覆 5 モーターボートムスタング乗組員行方不明横浜事務所 6 モーターボート Ever Free Ⅱ 同乗者負傷 7 漁船隆光丸漁船ヤマサ丸衝突 8 漁船かね忠丸衝突 ( 定置網 ) 9 押船第六十八さだ丸クレーン台船かいせい乗組員死亡 10 漁船三野丸乗揚 11 ヨットミコノス5 世乗揚 12 漁船島丸乗組員死亡神戸事務所 13 押船第十一豊栄丸バージ東進衝突 ( 灯浮標 ) 14 漁船第六十一若宮丸乗組員死亡広島事務所 15 貨物船冨士福丸乗組員負傷 16 モーターボートまつかぜ乗組員死亡門司事務所 17 押船第八十八金栄丸バージ第 88 金栄丸釣船昭和丸衝突 18 貨物船ひろしま貨物船第十文章丸衝突 19 貨物船 HIBISCUS ISLE 漁船第 2 八千代丸漁船第 1 八千代丸衝突 ( 漁具 ) 20 貨物船 VIGOR SW 貨物船 APOLLO PROGRESS 衝突 21 釣船第 3 内堀丸釣船みさき丸衝突 22 モーターボート Wave Ceptor 乗揚長崎事務所 23 漁船祐春丸乗組員行方不明 24 貨物船 FU YUAN 乗揚 25 漁船美千丸漁船義靖丸衝突 26 旅客船鵜渡越丸乗揚

3 27 ヨットWild Boar 乗揚 28 漁船第 8 宝清丸乗組員負傷 29 モーターボートオーシャンズ8とぎつ衝突 ( 防波堤 ) 30 漁船第十八冨士丸浸水 31 貨物船第六十一幸栄丸衝突 ( 防波堤 ) 32 モーターボート浩風丸衝突 ( 定置網 ) 那覇事務所 33 漁船海生丸火災

4 本報告書の調査は本件船舶事故に関し運輸安全委員会設置法に基づき運輸安全委員会により船舶事故及び事故に伴い発生した被害の原因を究明し事故の防止及び被害の軽減に寄与することを目的として行われたものであり事故の責任を問うために行われたものではない運輸安全委員会委員長後藤昇弘

5 参考本報告書本文中に用いる分析の結果を表す用語の取扱いについて本報告書の本文中 3 分析に用いる分析の結果を表す用語は次のとおりとする 1 断定できる場合認められる 2 断定できないがほぼ間違いない場合推定される 3 可能性が高い場合考えられる 4 可能性がある場合可能性が考えられる可能性があると考えられる

6 1 コンテナ船 SONG CHENG 乗揚

7 船舶事故調査報告書船種船名コンテナ船 SONG CHENG IMO 番号総トン数 9,683トン事故種類乗揚発生日時平成 21 年 7 月 28 日 16 時 51 分ごろ発生場所関門港台場鼻灯台から真方位 m 付近 ( 概位北緯東経 ) 平成 22 年 10 月 14 日運輸安全委員会 ( 海事部会 ) 議決委員長後藤昇弘委員横山鐵男 ( 部会長 ) 委員山本哲也委員石川敏行委員根本美奈 1 船舶事故調査の経過 1.1 船舶事故の概要ソンチェンコンテナ船 SONG CHENGは京浜港に向けて関門港関門第 2 航路を南東進中操舵不能に陥り平成 21 年 7 月 28 日 16 時 51 分ごろ関門港の台場鼻沖の浅所に乗り揚げた本船には船底外板の左舷側全体にわたる凹損が生じたが死傷者はいなかった 1.2 船舶事故調査の概要調査組織 - 1 -

8 運輸安全委員会は平成 21 年 7 月 29 日本事故の調査を担当する主管調査官 ( 門司事務所 ) ほか1 人の地方事故調査官を指名したなお後日主管調査官として新たに船舶事故調査官を指名した調査の実施時期平成 21 年 7 月 30 日現場調査及び口述聴取平成 21 年 7 月 31 日 8 月 1 日 5 日 10 月 13 日平成 22 年 1 月 19 日 2 月 18 日口述聴取平成 21 年 8 月 19 日現場調査原因関係者からの意見聴取原因関係者から意見聴取を行った 2 事実情報 2.1 事故の経過航海記録装置の記録による経過本事故が発生するまでの経過は SONG CHENG( 以下 A 船という ) に搭載された航海記録装置 *1 ( 以下 VDR という ) の船位針路 ( 真方位以下同じ ) 速力 ( 以下特記しない限り対地速力とする ) VHF 無線電話 ( 以下 VHF という ) の通話及び船橋における音声の記録によれば次のとおりであった (1) 16 時 39 分ごろ A 船は関門第 2 航路に入航 ( 北緯東経 ) (2) 16 時 41 分 07 秒ごろ A 船が北緯東経を針路速力約 11.8ノット (kn) で航行中バシャーンという音 (3) 16 時 42 分 07 秒ごろ A 船が針路約 137 で航行中右舵一杯だけれど左に回るという音声チェン (4) 16 時 43 分 12 秒ごろ VHFによるA 船とCheng アン an パール Pearl( 以下 B *1 航海記録装置 (VDR:Voyage Data Recorder) とは船位針路速力レーダー情報などの航海に関するデータのほか VHF 無線電話の交信や船橋内での音声を回収可能なカプセル内に記録することができる装置をいう - 2 -

9 船という ) の交信 (5) 16 時 43 分 22 秒ごろ舵が効かない一等航海士を呼んで錨を降ろせ早くしろという音声 (6) 16 時 44 分 09 秒ごろ操舵機室に行けもう1 回舵をとってみろという音声 (7) 16 時 44 分 38 秒ごろ A 船は針路約 111 速力約 8.6kn で航行中 VHFにより海上保安庁関門海峡海上交通センター ( 以下関門マーチスという ) から右側通航を守れという注意喚起及びA 船の操縦不能となったと応答 ( 以下関門マーチスとの通話はVHFによる ) (8) 16 時 46 分 18 秒ごろ投錨したという音声 (9) 16 時 46 分 55 秒ごろ関門マーチスから貴船の前方に浅瀬があり危険なので北側又は東側に移動しなさいという注意喚起 *2 (10) 16 時 47 分 00 分ごろ 2 節水面という音声 (11) 16 時 48 分 50 秒ごろ関門マーチスから直ちに主機を全速力後進にかけなさいという注意喚起 (12) 16 時 49 分ごろ A 船は関門航路を出航し針路 066 船首方位 071 速力約 4.4kn で航行中 (13) 16 時 49 分 25 秒ごろ A 船が速力約 4kn で航行中関門マーチスから主機を全速力後進にかけなさいという注意喚起及びA 船のはい後進にかけていますという応答 (14) 16 時 50 分 30 秒ごろ A 船は船首方位 087 速力 0.9kn( 対水速力 0.2kn) 針路 347 で航行中 (15) 16 時 51 分 59 秒ごろ主機停止という音声ベルブックによる主機の運転状況 A 船のベルブック *3 の記録によれば本事故直前の主機の運転状況は次のとおりであった 15 時 35 分ごろ主機用意 ( 航海全速のまま ) 16 時 43 分ごろ港内全速 16 時 46 分ごろ主機停止 16 時 50 分 30 秒ごろ微速後進 16 時 51 分ごろ主機停止 *2 *3 節とは錨鎖の長さを表す単位をいう本船では25mを1 節としているベルブックとは出入港等の操船時船橋からテレグラフで指令した機関使用の時刻回転数 ( 全速半速微速等 ) 船全体の動静等を記録するノートをいい若い航海士が携行記録する - 3 -

10 16 時 51 分 10 秒ごろ微速後進 16 時 52 分ごろ主機停止乗組員の口述による事故の経過船長一等航海士及び二等航海士の口述によれば次のとおりであった A 船は日本中華人民共和国 ( 以下中国という ) 間に定期就航するコンテナ船で平成 21 年 7 月 26 日 13 時 30 分 ( 日本時間以下同じ ) ごろ京浜港に向け中国天津港を出航した 7 月 28 日午後 A 船は関門海峡西口に近づき船長が 15 時 35 分ごろ昇橋し当直中の二等航海士を船長補佐に甲板手を手動操舵に配置して主機準備とした後主機を回転数毎分 (rpm) 約 142の航海速力として対水速力約 12kn で南進し 16 時 39 分ごろ関門第 2 航路に入り関門航路第 10 号灯浮標を右舷船首方に見る約 143 の針路で航行した船長は外から大きな音が聞こえたため右舷ウイングに出て海面を見二等航海士も左舷ウイングに出て海面を見たがともに海面に異変を確認できなかった A 船は徐々に左回頭を開始し船長は甲板手から舵角 35 の右舵一杯をとっているが左回頭するという報告を受けノンフォローアップ操舵 4 に切り替えさせたが左回頭を止めることができなかった船長は非常操舵を試すため甲板手を操舵機室に向かわせたところ舵機室の操舵機の舵角は右舵一杯を示していた船長は乗組員に操縦不能を表す国際信号旗を掲揚させ一等航海士及び船匠手を投錨用意につかせて主機を約 100rpm に減じたむつれ二等航海士は A 船が六連島東方から南進するB 船と衝突するおそれがあったため VHFで操舵不能に陥ったことをB 船に伝え船長は B 船がA 船を回避するのを確認した船長は主機を停止して速力が約 7kn になると一等航海士及び船匠手に両舷錨を投下させそれぞれ錨鎖を2 節まで繰り出して揚錨機のブレーキをかけ錨を海底に引いてA 船を停止しようとした A 船は航路の東側に出て船首が左舷方に振れ約 110 を向いた船長は主機を微速後進の102rpm としたが A 船は東方に向首しわずかな行きあしで浅所に乗り揚げた A 船は約 2 右傾斜して停船し船体周囲の調査及び燃料油タンクの測深を行 4 ノンフォローアップ (Non follow-up) 操舵とはレバーを倒している時間に比例して右舵又は左舵の舵角を指令する遠隔操舵方式である通常 Auto Pilot と呼ばれる実舵角をフィードバックしながら設定針路に制御する方式を Follow-up 操舵という - 4 -

11 い関係者に救助を要請した潜水士がA 船の調査を行ったところ A 船の舵が脱落しているのが発見された A 船は救助船の助力を得て高潮時の23 時 31 分ごろ離礁しタグボートに.. えい航されて関門港田野浦区の岸壁に接岸した本事故の発生日時は平成 21 年 7 月 28 日 16 時 51 分ごろで発生場所は台場鼻灯台から m 付近であった ( 付図 1 推定航行経路図付図 2 船体後部側面図付図 3 舵組立図写真 1 ラダーストックと外れたナット付表 1 VDR 情報解析参照 ) 2.2 人の死亡行方不明及び負傷に関する情報死傷者はいなかった 2.3 船舶の損傷に関する情報 A 船は舵が船体から脱落し左舷側船底外板に全体にわたって浅い凹損が生じた 2.4 乗組員に関する情報 (1) 性別年齢海技免状等船長男性 40 歳船長免状 ( 中国発給 )(3,000GT 以上のタンカー及び客船等を除く ) 交付年月日 2007 年 8 月 13 日 (2012 年 8 月 13 日まで有効 ) (2) 主な乗船履歴及び健康状態船長の口述によれば次のとおりであった船長 1990 年に甲板員として船舶に乗り組み 1999 年に三等航海士に昇進し二等航海士及び一等航海士を経て 2009 年 5 月 15 日にA 船の船長として乗り組んだ A 船での関門海峡の通航経験は約 10 回あった健康状態は良好であった 2.5 船舶等に関する情報 A 船の主要目 IMO 番号

12 船籍港上海船舶所有者 SHANGHAI PANASIA SHIPPING CO.,LTD 総トン数 9,683トン L B D m 22.20m 10.90m 船質鋼主機の種類ディーゼル機関 1 基出力 5,498kW 推進器 4 翼固定ピッチプロペラ1 個建造年月日 1987 年 1 月 1 日船級協会 China Classification Society 積載状態船長の口述によれば天津港を出航時コンテナ約 6,698トンを積載し喫水は船首約 6.7m 船尾約 8.1mであった主機及び運動性能等 (1) 主機型式は B&W5L55GBで製造は1985 年 11 月中国製であった (2) 停止距離等主機の回転数と速力の関係は船橋に次のように表示されていた rpm kn rpm kn D.SLOW AHEAD D.SLOW ASTERN SLOW AHEAD SLOW ASTERN HALF AHEAD HALF ASTERN FULL AHEAD FULL ASTERN SEA SPEED 海上試運転成績書によればバラスト状態での停止に要する距離及び時間は次のとおりであった Full speed( 速力不詳 ) のとき 2,000m 12 分 45 秒 Half speed( 速力不詳 ) のとき 910m 6 分 31 秒なお前進時主機を後進に切り替えることが可能な速力又はプロペラ回転数については確認することができなかった - 6 -

13 2.5.4 舵 (1) 構造 A 船の舵は鋼製半吊り舵で舵板は厚さ15mm の頂板と底板厚さ 12mm の縦横の骨組み及び厚さ13mm の外板で組み立てられ頂板にはラダーストック *5 と結合するための金物が取り付けられ中間部にピントルが取り付けられていたラダーストックと金物との嵌合部はキー付きでテーパー状であった船体への取り付けは次図のとおりピントル上部の非水密の整流箱 *6 を取り外し頂部の金物下部の水密の整流箱側面に工事穴を開けピントルをラダーホーンのガジョン *7 に下部から挿入しながら舵を引き上げ頂板の金物にラダーストックを差し込みラダーストック下端をナットで締め付けて行うものであったナットを締め付けた後ナット外周の縦溝に差し込まれた回り止め板を溶接し上部の整流箱の工事穴を塞ぎ下半分の非水密部分を溶接していたラダーストック工事穴ラダーホーン整流箱ピントルガジョン ( スリーブ ) 整流箱 ( 工事用に外された一部 ) 舵板 ( 舵上部断面 ) (2) 検査定期検査のために入渠 (2007 年 5 月 6 日 ~18 日 ) した際の中国の造船所の修理作業書によれば舵を取り外しガジョンスリーブの取り替え等の修理が行われた *5 ラダーストックとは舵を駆動する回転軸( 舵軸 ) をいう *6 整流箱とは舵板とラダーホーンが組み合わせられて全体が翼断面となるよう間を埋める箇所を指す *7 ガジョンとは舵の回転軸となるピントルの軸受け部分で壺金( つぼがね ) と俗称される - 7 -

14 船級協会の検査報告書によれば軸と軸受け間の隙間測定結果に異状はなかったなお舵に関する造船所での工事についての具体的な情報は船舶所有者の協力を得ることができず入手できなかった (3) 脱落後の状況本事故後のラダーストック及び舵の状態は次のとおりであった 1 ラダーストックを締め付けていたナットとワッシャーが整流箱の中に残っていたが回り止め板は残っておらずナット締め付け面の回り止め板の溶接痕はフジツボや貝類が付着していて確認できなかった 2 ラダーストック下端のテーパー部に近いねじに外径が約 40mmのフジツボが付着していた 3 整流箱の内面全体にフジツボや貝類が付着し舵の工事の際に着脱が行われた非水密部分はつぶれたように端部が曲がっていた 4 ピントルにガジョンのスリーブが固着していた 5 ピントルを締め付けるナットは溶接された回り止め板がナットの溝から外れナットの高さ半分ほどまで緩んでいた ( ラダーストックを締め付けるナットと同じサイズで回り止め方式も同じである ) (4) 脱落の要因国内の造船所の舵設計担当者の口述によれば推測された脱落の要因は次のとおりであった 1 舵はラダーストックに締め付けたナット1 個で舵の重量を保持していたため同ナットが緩んで舵が下がり整流箱がガジョンに載って支えられてすぐには脱落しなかったが舵を動かしているうちに整流箱の下部が破壊し脱落した 2 回り止め板が溶接された形跡がはっきり確認できないがナットの回り止め板が見当たらず取り付けられていなかった可能性が高い 3 整流箱内側の水密を保つための仕切板が欠損しており整流箱内部が海水に浸かっていた 4 フジツボが付着したピントル頂部と固着したスリーブ上端の位置からスリーブがピントルに固着した状態でガジョンから抜け落ちた ( 付図 2 船体後部側面図付図 3 舵組立図写真 1 ラダーストックと外れたナット参照 ) 船舶に関するその他の情報船長及び機関長の口述によれば次のとおりであった - 8 -

15 舵が脱落するまで船体及び機器に不具合はなかったバウスラスターは出力 478kW 推力 7.1トンで使用に備えて原動機を約 10 分間暖機する必要があったが本事故当時暖機していなかった 2.6 事故水域に関する情報海上保安庁発行の海図によれば竹ノ子島から200~300mの海域には暗岩や浅所が存在し浅所は関門航路の航路界線近くまで広がっている乗揚場所の水深は乗揚の約 1 時間半後のA 船の測深結果によれば最も浅い場所の水深は約 4.5mであった 2.7 主機の使用状況機関日誌によれば 7 月 28 日 08 時 00 分の平均回転数は142rpm であった船長の口述によれば行きあしを止める際前進行きあしが強いときは後進ギアを入れられないと思っていたため主機を停止し約 3kn 以下に減速したところで微速力後進としていた機関長の口述によれば次のとおりであった主機に不具合はなかったが古いので慎重に扱う必要があった燃料油を切り替えることなくいつでも主機の使用は可能であり全速力後進も可能であった行きあしを止めようとするとき通常主機停止ののち微速力後進とするが前進行きあしが約 5kn 以下であれば後進ギアを入れることができた 2.8 気象及び海象に関する情報 (1) 気象観測値及び潮汐事故発生場所の約 2M 東方に位置する下関地方気象台における16 時 50 分の観測値は天気曇り風向東南東風速 1.5m/s 気温 27.4 であった海上保安庁刊行の潮汐表によれば本事故が発生したころ発生場所の東方約 800mの南風泊では下げ潮の中央期で潮高約 90cm また関門海峡 ( 早鞆瀬戸 ) では 16 時 57 分に西流から東流に転流していた (2) 乗組員の観測船長の口述及び事故当日の航海日誌の記載によれば次のとおりであった 17 時 00 分天気曇り気温 24 風北東風力 4 波ほとんどなし海流微弱な西流視界良好 - 9 -

16 3 分析 3.1 事故発生の状況事故発生に至る経過及び2.7から次のとおりであったものと考えられる (1) A 船は関門第 2 航路を手動操舵により針路約 140 主機を約 142 rpm として対水速力約 12.2kn で航行中舵が脱落し異音が生じ左回頭を始めた船長以下乗組員は舵が脱落したことに気付かなかった (2) A 船が右舵一杯としても徐々に左回頭するので船長はノンフォローアップ操舵としたり操舵機室での非常操舵の措置をとったりしたが舵効が現れなかったことから操舵不能に陥ったことを知った (3) 船長は主機を港内全速力まで減速させたが A 船が左回頭しながら関門航路を横断して台場鼻沖の浅所に向かって航行し 16 時 46 分ごろ約 7kn の速力となったころ主機を停止した同じころ水深約 20mのところで両舷錨を投下して錨鎖を2 節繰り出し錨を海底に引いて停止を試みたが A 船の前進行きあしは止まらなかった (4) 16 時 47~49 分ごろ関門マーチスがA 船に対して前方に浅所があることそのまま進むと危険な状況になること主機の停止全速力後進などの乗揚回避のための注意喚起を行った (5) バウスラスターは暖機していなかったため使用できなかった (6) 16 時 50 分 30 秒ごろ船長は主機を微速力後進とした (7) A 船は 16 時 51 分ごろ台場鼻の浅所に乗り揚げた事故発生の状況 2.1 及びから次のとおりであったものと考えられる (1) 舵が脱落した時刻及び場所 16 時 41 分 07 秒ごろ北緯東経であった (2) 乗揚の時刻及び場所 16 時 51 分ごろ北緯東経であった 3.2 事故要因の解析乗組員及び船舶の状況

17 (1) 乗組員の状況 2.4から船長は適法かつ有効な海技免状を有していた (2) 船舶の状況及びから舵が脱落するまでは船体主機及び機器類に不具合又は故障はなかったがその脱落後操舵不能に陥ったものと考えられる気象及び海象に関する分析 2.8から事故当時天気晴れ北西の風風力 1 気温 27.4 波はほとんどなく視界良好で潮候は下げ潮の中央期で事故発生場所付近には弱い西流があったものと考えられる事故発生に関する解析 (1) 舵の脱落に至る経過 2.5.4(2) 及び (3) から次の経過で脱落した可能性があると考えられる 1 本事故後にラダーストックのねじ付近に見られたフジツボの成長状態から舵は出渠後にナットが緩んで下降しラダーストックの嵌合部が露出し始めた 2 整流箱はその下端部がガジョンに載り舵の重量の一部が加わって下部が屈曲した同時にピントルはガジョンスリーブが固着した状態でガジョンから抜け始めた 3 舵は緩んだナットがラダーストックから外れた時点で整流箱下部にその全重量が加わって整流箱がつぶれラダーストックから脱落し海中に落下したなお舵が 2007 年 7 月の入渠時に取り外されスリーブの取替え隙間計測等の後再び取り付けられた際のラダーストックへのナット締付けに関する情報が得られずナットが緩んだ状況を解明することができなかったまた舵の整流箱の仕切板が欠如したまま組み立てられその結果ラダーストックのナットが出渠後約 2 年間にわたり海水に浸かっていたものと考えられるがこのことは舵のラダーストックへの締め付け部分の健全性保持に悪影響を与えたものと考えられる (2) 主機使用の経過及びから主機の使用状態速力及び乗揚場所までの距離等は次表のとおりであったと考えられる

18 時刻 ( 時 : 分 : 秒 ) 主機 (rpm) 速力乗揚げ場所ま摘要 (kn) での距離 (m) 16:41:07 ごろ約 2,100 舵が脱落した 16:43 ごろ約 1,500 港内全速とした 16:46 ごろ 0 7 約 650 主機停止した 16:46.5 ごろ約 550 左舷及び右舷各錨鎖 2 節を投下しブレーキをかけた 16:50:30 ごろ微速後進とした 16:51 ごろ主機停止した表中主機 (rpm) の+は前進回転 -は後進回転を示す (3) 事故発生の解析 (3) 2.7 及び並びに上記 (1) 及び (2) から次のとおりであった 1 A 船は関門第 2 航路を南東進中舵が船体から脱落したため操舵不能となり左回頭して台場鼻沖の浅所に向けて航行し同浅所に乗り揚げたものと考えられる 2 舵は舵をラダーストックに固定するナットが出渠後に緩んだため船体から脱落した可能性があると考えられる 3 船長は前進行きあしを止めるときには行きあしが強いと主機が後進にかからないと思い込みふだんから主機を停止して速力が約 3kn 以下になったころに微速後進としていたことから操舵不能となったことを知ってから約 3 分後に主機を停止その約 4 分後に微速後進とした可能性があると考えられる 4 舵をラダーストックに固定するナットが出渠後に緩んだ経緯については入渠時のナットの締付けにかかわる作業経過について船舶所有者側からの情報が得られず明らかにすることができなかったなお船長は本事故においては操舵不能に気付いた時点で港内全速まで減速したのみでその結果本船は主機後進による積極的な停止動作が開始されるまで約 7 分間を要している被害軽減のためにも操舵不能と判断した時点で速やかに主機の停止と後進措置をとることが望まれる

19 4 原因本事故は A 船が関門第 2 航路を南東進中舵が船体から脱落したため操舵不能となり左回頭して台場鼻沖の浅所に向けて航行し同浅所に乗り揚げたことにより発生したものと考えられる舵が船体から脱落したのは舵をラダーストックに固定するナットが出渠後に緩んだことによる可能性があると考えられるがナットが外れた状況については明らかにすることができなかった

20 付図 1 推定航行経路図

21 付図 2 船体後部側面図

22 付図 3 舵組立図上甲板 ( 操舵機室 ) 舵柄へラダーストックブッシュ及びスリーブ工事穴欠損したウェブプレート曲がり部分金物ナットラダーホーン整流箱ガジョンスリーブピントル

23 付表 1 VDR 情報解析時刻緯度経度対地船首対地対水船内会話及び VHF の音声など針路方位速力速力 ( 時分秒 ) ( ) ( ) ( ) ( ) (kn) (kn) ( 中国語は翻訳し英語はそのまま記載 ) 16:34: :34: :35: :37: :37: :38: :40: :41: :41: [ バシャーン ] 何ですか何もない機関室に何かあったのか何もなく主機正常です 16:42: これでいい右舵一杯 16:42: 右舵一杯だけど左に回るよ早く一等航海士を呼べ 2 人を前に行かせろ 16:43: :43:12 中国船 Cheng an Pearlを VHF で呼び出し, 互いに相対位置を確認した 16:43: 舵が効かない一等航海士を呼んで錨を降ろせ 16:44: :44:09 操舵機室に行けもう一回舵を取ってみろ 16:44: 関門マーチス Keep starboard. A 船 This vessel is not under command. 16:45: 右舵一杯右舵一杯 16:45:24 速力はどのくらいか 7.7kn 水深はどのくらいですか 16:46: 錨はどこまで用意できたか早くしろ 16:46:18 錨レッコした 1.5 節降ろした 16:46:

24 時刻緯度経度対地船首対地対水船内会話及び VHF の音声など針路方位速力速力 ( 時分秒 ) ( ) ( ) ( ) ( ) (kn) (kn) ( 中国語は翻訳し英語はそのまま記載 ) 16:46:55 関門マーチス On your ahead shallow water area, be careful. If you stay in this area, you make a dangerous situation. Move to north side or east side. 16:47: 節水面 16:47: :48: :48:50 関門マーチス Stop in this area, full astern, not ahead. 16:49: :49:25 関門 Stop, full astern, stop your engine. A 船 Yes, I am astern. 16:49: :49: :50: バックバックと言っているでしょう 16:50: :51: バックにかけたが船体が動かない 16:51: :51:23 主機停止もう少しバックする 16:51: :51: :51:45 主機始動した 16:51: 主機停止

25 写真 1 ラダーストックと外れたナット

船舶事故調査報告書平成 29 年 7 月 13 日運輸安全委員会 ( 海事専門部会 ) 議決委員庄司邦昭 ( 部会長 ) 委員小須田敏委員根本美奈事故種類衝突 ( 防波堤 ) 発生日時発生場所事故の概要事故調査の経過事実情報船種船名総トン数船舶番号船舶所有者等 L B D 船質機関出力進

船舶事故調査報告書平成 29 年 7 月 13 日運輸安全委員会 ( 海事専門部会 ) 議決委員庄司邦昭 ( 部会長 ) 委員小須田敏委員根本美奈事故種類衝突 ( 防波堤 ) 発生日時発生場所事故の概要事故調査の経過事実情報船種船名総トン数船舶番号船舶所有者等 L B D 船質機関出力進船舶事故調査報告書平成 29 年 7 月 13 日運輸安全委員会 ( 海事専門部会 ) 議決委員庄司邦昭 ( 部会長 ) 委員小須田敏委員根本美奈事故種類衝突 ( 防波堤 ) 発生日時発生場所事故の概要事故調査の経過事実情報船種船名総トン数船舶番号船舶所有者等 L B D 船質機関出力進水等乗組員等に関する情報死傷者等損傷平成 28 年 8 月 23 日 06 時 44 分ごろ静岡県富士市田子の浦港